Niezawodność jako postulat pasażerów transportu zbiorowego

Końcówka listopada tradycyjnie już „zaskoczyła” drogowców obfitymi opadami śniegu, połamanymi konarami drzew i jeszcze paroma innymi incydentalnymi zdarzeniami. Prasa lokalna w wielu miejscach donosi o większych i mniejszych kataklizmach. Co prawda do zimy stulecia (podczas której dane mi było przyjść na świat) jeszcze trochę pozostało, ale paraliż komunikacyjny, objawiający się przy każdym większym załamaniu pogody, skłania do refleksji nad stopniem przygotowania transportu do sytuacji kryzysowych.

Siła wyższa

W skrócie ujmując definicja siły wyższej opiera się na trzech elementach: nieprzewidywalność, brak możliwości ustrzeżenia się przed skutkami i doświadczanie wszystkich. Kwestie te są oczywiście dyskusyjne – mistrzowie polemiki mogą argumentować, że przecież wiedząc o ruchach sejsmicznych w Kalifornii możliwe było ustrzeżenie się przed skutkami trzęsień ziemi (siły wyższej) poprzez wybudowanie Los Angeles w innym miejscu. Jednak schodząc na ziemię uznajemy takie zdarzenia, jak powodzie, huragany czy jakże bliski zza okna nagły atak zimy za „coś wyjątkowego” – siłę wyższą. Czy do końca słusznie – odpowiedzią jest kwestia z „Misia” znakomitego Stanisława Barei, gdzie szef kotłowni stwierdza: „Jest zima, musi być zimno – takie jest odwieczne prawo natury”. Czy zatem „odwiecznym prawem natury” są pociągi spóźnione o ponad dwie godziny, autobusy kursujące zmienioną trasą z racji ślizgawicy na wzniesieniach, odwołane tramwaje? Przecież jednym z bardzo podstawowych postulatów, kierowanych pod adresem transportu jest niezawodność. Nawet ś.p. profesor Dziadek zwykł mawiać, że jak wszystko idzie dobrze to sukces ma wielu ojców, a jak coś się psuje, to zawsze winny jest transport. Skoro szeroko rozumiane otoczenie transportu oczekuje od tego sektora niezawodności, to w takim razie transport (nie tylko pasażerski – także transport ładunków) powinny jak najpełniej przygotować się do wszelkich przejawów siły wyższej. Poniżej prezentuję garść przemyśleń w odniesieniu do komunikacji miejskiej…

Efekty nieujarzmionej przyrody… i nie tylko

Głównym powodem wszelkiego rodzaju perturbacji w komunikacji miejskiej są różnego typu kataklizmy przyrodnicze. Choćby statystyka minionego miesiąca pokazuje, jak duże szkody może uczynić śnieżyca – w Warszawie nawet metro sparaliżowało, a mnie dane było jeździć autobusami spóźnionymi po kilkadziesiąt minut. Na swoim poletku dane mi było obserwować wiele różnych sytuacji – autobusy nie dające sobie rady z podjazdem pod stromizny, poprzewracane słupy trakcyjne, linie tramwajowe eksploatowane tylko po jednym torze, pozostawiony na długie godziny tabor „gdzieś w centrum niczego”. W ubiegłym roku dane mi było zobaczyć nie lada gratkę – popularny autobus miejski Ikarus 280 z łańcuchami przeciwśniegowymi na bliźniakach (na trasie z Gorenic do Olkusza). Patrząc za okno myślimy przede wszystkim o białym puchu i wietrze, ale przecież także inne zdarzenia w przyrodzie mogą okazać się zabójcze dla komunikacji. Upały powodują rozmiękczanie pierwszomajowego asfaltu, który jeszcze w wielu miejscach zalega w zatoczkach, także szyny powiększają swoje wyboczenia, co skutkuje ograniczaniem prędkości, problemem też są deszcze, które mają niekiedy kaprys spaść w zbyt dużej ilości…

Wszystkie te zdarzenia dzieją się jakby poza naszą władzą (choć uporczywe naruszanie równowagi ekologicznej przez czynnik ludzki nie jest bez znaczenia), stąd pozostają także poza sterowaniem ze strony komunikacji miejskiej. Jedyne, co pozostaje w takim wypadku, to przewidywać i zapobiegać skutkom – przyczynom zapobiec niestety nie można. Oczywiście trudno jest ewakuować na miesiąc czy dwa całe miasto, które podczas nawałnicy też musi funkcjonować, ale to, jak bardzo jest ono sparaliżowane zależy już po części od umiejętności osób odpowiedzialnych za komunikację miejską.

W Polsce – nad czym bardzo ubolewam – pierwszym i najbardziej oczywistym następstwem sytuacji kryzysowej jest zbiegowisko gapiów. Klika lat temu jadąc autobusem byłem świadkiem mrożącej krew w żyłach scenki, gdy jedynie dwie głuchonieme uczennice liceum integracyjnego wraz z kierowcą potrafiły udzielić pierwszej pomocy osobie dotkniętej paraliżem. Czy w razie pożaru tego autobusu ktokolwiek wiedziałby, co zrobić, by go jak najszybciej ugasić? Wiedza o zagrożeniach jest w naszym społeczeństwie mizerna i obyśmy nie musieli wypić piwa, które sami sobie warzymy mrużąc oko do pana od przysposobienia obronnego i obrony cywilnej. A warto sobie wyobrazić, że są na świecie miejsca, gdzie trzeba żyć w stanie permanentnej sytuacji kryzysowej. Jako przykład można przytoczyć północne rubieże Finlandii, gdzie sytuacja drogowa w określonych porach roku jest diametralnie różna od naszej. Zwykło się mawiać, że infrastruktura to takie nieruchome coś, co jest publicznie dostępne zawsze, gdy tylko potencjalny klient ma ochotę na skorzystanie. Akurat fińskie drogi mają swój własny „rozkład jazdy” – żartobliwie to ujmując dana droga „kursuje” wtedy, gdy przejedzie po niej ciężki pług.

Bardzo istotną kwestią jest właściwe przygotowanie komunikacji miejskiej do kryzysowych warunków. Nie wiem, ile w tym prawdy, ale jeden z dawniejszych dyrektorów WPK Katowice wspominał, że w jednym z peryferyjnych oddziałów autobusowych eksploatowany był czołg – do wyciągania autobusów z zasp w zimie. Patrząc na aurę za oknem trudno jednoznacznie stwierdzić, że tego typu zabezpieczenie było zbyt duże. Faktem jest, że stan przygotowania powinien być permanentny – nie oznacza to bynajmniej, by w lipcowym słońcu pilnować sprawności pługów i piaskarek, ale by zapobiegać potencjalnym kłopotom, czyli na przykład lipcowym upałom. Pewne „zagrożenia” mają charakter typowo sezonowy i to – co chyba oczywiste – też należy wziąć pod uwagę. W sezonie letnim autobusy z zawierciańskiej pętli Suliny odjeżdżają kilka minut po czasie, a wynika to z faktu dostosowania rozkładu do trudnych warunków zimowych na lokalnych leśnych przesiekach.

Zdarzenia niezależne zawsze mają silny wpływ na „życie miast”, w tym na transport. Od komunikacji zbiorowej wymaga się niezawodności – oznacza to, że pasażerowie oczekują przede wszystkim pewności, że dojadą do celu, a tuż za tym postulatem plasuje się wymaganie dojazdu do celu o zadeklarowanej (w rozkładzie jazdy) godzinie.

Zawsze najważniejsze jest poczucie, że pasażer nie będzie pozostawiony samemu sobie. Zdarzają się różne kataklizmy – upały, wichury, deszcze nawalne i inne kataklizmy rodzą za sobą określone następstwa, które na pewno wystąpią. W związku z tym obiektywnie nie da się zapewnić funkcjonowania transportu zbiorowego na „normalnym” poziomie. Ale nikt nie oczekuje „normalnego” poziomu, bowiem z domu wychodzą jedyni ci, którzy naprawdę muszą. I dlatego ci, którzy marzną, mokną, są przewiewani na przystankach z ulgą powitają każdy autobus, którego obsługa poinformuje, by jechali właśnie nim, a później przesiedli się we wskazanym miejscu. Nikt przecież nie będzie się upierał przy bezpośrednim połączeniu, jeśli po drodze jest śliskie wniesienie, którego autobusy i tak nie pokonają.

Obok zdarzeń, dezorganizujących całość życia miasta, zdarzają się też takie, które występują jedynie w transporcie. Jakkolwiek by to makabrycznie nie zabrzmiało, miałem raz nieprzyjemność podróżować pociągiem, który został wybrany przez jakiegoś nieszczęśnika do popełnienia samobójstwa. Moralnie niewłaściwe jest dyskutowanie nad przyczynami targnięcia się na własne życie, jednak obrazuje to, jak jeden człowiek może skutecznie sparaliżować ruch pociągów. Widać tutaj faktyczną niemoc przewoźnika, który nie jest w stanie zapobiec zdarzeniu. Mniej drastyczny, acz podobny w skutkach przykład to kierowcy samochodów, którzy nawet parkując na środku torów zawsze tłumaczą się służbom mundurowym, że „myśleli, że tramwaj się zmieści”…

Czego od komunikacji zbiorowej wymagać?

Obok „siły wyższej” destrukcyjny wpływ na funkcjonowanie komunikacji miejskiej mają przyczyny tkwiące w samym jej organizmie. Niestety powszechną praktyką jest brak dbałości o niezawodność – patrzy się na nią przez pryzmat wskaźnika uruchomienia, a nie pasażerów oczekujących na podstawienie pojazdu zastępczego.

By poprawić jakość w kwestii niezawodności konieczna jest przede wszystkim inwentaryzacja potencjalnych zagrożeń. Jeśli ze statystyk wynika, że najczęstszym powodem wypadania kursów jest brak kierowców rezerwowych, warto się zastanowić nad zwiększeniem rezerwy osobowej, jeśli pewne ulice miast są w sposób permanentny nieprzejezdne z racji korków, to po co kierować tymi ulicami autobusy, jeśli w określonych miejscach torowisko jest regularnie blokowane, może warto wymusić na magistracie postawienie słupków uniemożliwiających niewłaściwe parkowanie – przykłady można mnożyć.

Główną „winą” komunikacji miejskiej jest brak przygotowania. Spiskową teorią dziejów jest stwierdzenie, że ktoś specjalnie psuje wozy (choć i takie przypadki się zdarzają), ale już brak właściwej rezerwy to naganna postawa. Właściwym kierunkiem myślenia wydaje się tutaj kształtowanie odpowiednich relacji między komunikacją zbiorową a pasażerami. Przede wszystkim ogromną rolę gra informacja pasażerska – jasna, czytelna i przede wszystkim pewna rodzi w klientach poczucie stabilności. Warto też zadbać o to, by wszelkie akcje podejmowane w celu zapewnienia niezawodności dojazdu były podejmowane w sposób „schematyczny”. Nie chodzi tutaj wcale o brak kreatywności – często sami kierowcy muszą popisać się nie lada kreatywnością, by w śnieżnej zamieci wrócić ostatnim kursem do bazy – lecz o wyrobienie w pasażerach pewnych nawyków.

Dobrym przykładem tego może być moja „rodzinna” linia tramwajowa w Bytomiu. Prowadzona polami jest mocno narażona na wszelkiego rodzaju destrukcje – zarówno na opady śniegu, jak i na ataki złomiarzy. Wielkim jej plusem jest to, że w każdym przypadku unieruchomienia autobusy zastępcze jeżdżą w miarę jednolitą trasą. Co prawda odbiega ona od torów, ale pasażerowie wiedzą, że w razie kłopotów należy się udać na ten konkretny przystanek i nie muszą błądzić.

To niedoceniana kwestia, ale właśnie powyższy przykład obrazuje, jak powinno się postępować w szeroko rozumianych sytuacjach awaryjnych. Nie dotyczy to tylko i wyłącznie tramwaju – podobnie rzecz ma się w komunikacji autobusowej, gdzie pożądane jest, by w razie remontów, objazdów itp. stosować zawsze jednolite zasady, np. braku obsługi przystanków na dodatkowym fragmencie trasy. Po pewnym czasie takie „schematy” stają się normą, przez co klienci transportu – pasażerowie, wiedzą z góry, co ich czeka.

Przykład przeciwny to Wrocław. Mimo zakrojonych na szeroką skalę remontów torów, a także dróg, trudno jest wskazać, jakie linie tramwajowe kursują danego dnia po swoich stałych trasach. Powoduje to wrażenie „ciągłej tymczasowości”, a tym samym – co trzeba powiedzieć otwarcie – braku perspektyw. Zamiast wizerunku rozwoju (co wydaje się intuicyjnie powiązane z inwestycjami w infrastrukturę) tworzy się wizerunek trwania. Pasażerowie nie wiedzą, czy następnego dnia szesnastka pojedzie w prawo, czy też znów zmienią jej trasę…

Wypracowanie metod działania komunikacji miejskiej w różnych przypadkach to bardzo ważny element walki konkurencyjnej o pasażera. W listopadzie drogowcy mieli pełne ręce roboty i oczywiście niezrealizowane kursy autobusów to ich sprawka – ale ja mimo wszystko chciałbym widzieć te pięknie odśnieżone zajezdnie i gotowe do wyjazdu autobusy, blokowane przez śnieg za bramą. Powinno się zadbać o właściwą współpracę służb tradycyjnie uznawanych za komunalne. Przykładowo przydałoby się odśnieżać zatoki przystankowe, a także – w skrajnych przypadkach – w pierwszej kolejności odśnieżać te odcinki ulic, po których kursuje komunikacja zbiorowa. Tydzień temu miałem okazję oglądać „wspaniałą” współpracę pomiędzy pługiem a autobusem miejskim – jeden jechał za drugim, by torować mu drogę. Tylko dlaczego u diaska autobus jechał pierwszy???

Przytoczę jeszcze jeden negatywny przykład na zupełny brak pomysłu w sytuacji ekstremalnej (przynajmniej z punktu widzenia pasażera). Podczas ostatniego strajku komunikacji na Górnym Śląsku organizator zafundował podróżnym niemal totalny brak jakichkolwiek rozwiązań zastępczych, gdyż linie uruchomione w zamian za strajkujące firmy można było policzyć na palcach. Najpoważniejszy zarzut to jednak nie brak reakcji (czy też nieudolna reakcja) lecz brak informacji. KZK GOP dogadało się z PKP, by w czasie strajku była możliwość korzystania z pociągów na podstawie biletów okresowych – tylko dlaczego nikt w tłumie pasażerów oczekujących na autobusy nie został o tym poinformowany? Ja rozumiem, że trudno jest ogarnąć nieład powstały w wyniku strajku u trzech największych operatorów, jednak pasażer oczekuje innego traktowania, a przede wszystkim – poczucia troski, poczucia, że nie został pozostawiony na pustym od autobusów placu samemu sobie.

Ważnym punktem budowania niezawodności komunikacji zbiorowej jest sprawny system łączności. Kierowcy, mając możliwość uprzedzenia służb dyspozytorskich o nagłym zdarzeniu, mogą wydatnie zwiększyć niezawodność i tym samym postrzeganą jakość. W wielu miastach Europy (nawet w nieodległej Ostrawie) panuje zwyczaj „wiązania” komunikacji nocnej w taki sposób, by pasażerowie mogli się przesiąść do innych wozów. Często też już na tabliczce rozkładowej jest wskazane, że istnieje możliwość kontynuacji podróży następnym środkiem transportu. Kierowca, którego pojazd właśnie zdefektował, może przekazać do centrali, by na węźle na niego nie czekano. Podobnie jest z kolizjami drogowymi – autobus może utknąć w nawet drobnym korku na długie godziny, ale już jadący kilka minut później następca może nieco wcześniej skręcić w przecznicę i objechać feralne miejsce.

Podsumowanie

Niezawodność jest bardzo ważną cechą, na którą powinno się zwracać w transporcie zbiorowym szczególną uwagę. Zaskoczenie śniegiem w listopadzie było pełne, teraz już się rozpogodziło – czy jednak Polak będzie na tyle mądry „przed szkodą”, by obecny czas wykorzystać na właściwe przygotowania do zimy? Dopóki autobus jedzie, dopóty nikt nie myśli o skutkach jego wypadnięcia – płacz nad rozlanym mlekiem jednak nie zmieni faktu, że o niezawodność jutro dbać powinniśmy dziś.

To właśnie zima jest okresem, kiedy na kierowców polonezów czy mercedesów spada wiele plag. Często dopiero przed domem decydują oni, czy do pracy pojadą własnym pojazdem, czy skorzystają z autobusu czy tramwaju. Takie wahanie to dobry znak – wybierając na przemian autko i komunikację miejską może po pewnym czasie dojść do wniosku, że nie opłaca się każdego dnia odśnieżać bramy przed garażem. Właśnie w tym trudnym okresie komunikacja miejska – jeśli tylko będzie do tego dobrze przygotowana – może pozyskać nowych, cennych klientów…