Nie wszyscy przewoźnicy otrzymali pomoc. Przykład Neobusa
Pomocą z Tarczy 6.0 i 7.0 mieli zostać objęci przewoźnicy autobusowi. Jak się okazuje przepisy w tym zakresie są mocno kontrowersyjne i niejednoznaczne.
A wszystko rozbija się o … kody PKD.
49.39.Z tak; 49.39.Z nie?
Do skorzystania z pomocy w ramach Tarczy 6.0 i 7.0 są bowiem uprawnieni przedsiębiorcy prowadzący działalność w oparciu o kody: 49.39.Z pozostały transport lądowy pasażerski, gdzie indziej nie sklasyfikowany oraz 49.32.Z Działalność taksówek osobowych. W przypadku przewoźników autobusowych, jak chociażby Neobusa, przeważający kod działalności PKD to 49.31.Z czyli działalność polegająca na przewozie indywidualnych pasażerów do ustalonych przez nich miejsc, działalność polegającą na wynajmowaniu samochodów osobowych i furgonetek (< =3,5 t) z kierowcą. Tyle, że ten kod w tarczy nie został uwzględniony. Kluczowe jest tu również sformułowanie „przeważająca działalność”. Warunkuje ono bowiem skorzystanie z pomocy.
Co mówi przepis?
Kto zatem może skorzystać z pomocy? Zacząć należy od tego, że ustawy covidowe to prawdziwe wyzwanie dla czytającego. Wrzucane jest tam dosłownie wszystko i odnalezienie odpowiednich przepisów wymaga nie lada wysiłku. Już sama numeracja kolejnych artykułów nie zachęca do lektury, ale spróbujmy. W ustawie z dnia 21 stycznia 2021 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych kluczowy dla poruszanego problemu wydaje się art. 15zzzzl 5, w brzemieniu:
1. W celu przeciwdziałania skutkom COVID-19 przewoźnicy wykonujący przewozy autobusowe oraz operatorzy przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, z wyłączeniem komunikacji miejskiej, otrzymują wsparcie finansowe za miesiące obowiązywania ograniczeń w przemieszczaniu się środkami publicznego transportu zbiorowego w zakresie liczby zajętych miejsc siedzących albo miejsc siedzących i stojących w stosunku do dokumentacji technicznej lub techniczno-ruchowej pojazdu, jednak nie dłużej niż do dnia 31 grudnia 2021 r.
2. Wysokość wsparcia, o którym mowa w ust. 1, ustala się dla każdego z beneficjentów przez porównanie poniesionych kosztów i osiągniętych przychodów w przeliczeniu na pracę eksploatacyjną zrealizowaną za każdy miesiąc roku 2019 w stosunku do poniesionych kosztów i osiągniętych przychodów w przeliczeniu na pracę eksploatacyjną zrealizowaną za ten sam miesiąc roku 2021.
3. Wsparcie, o którym mowa w ust. 1, jest należne beneficjentowi, w przypadku gdy:
1) z porównania, o którym mowa w ust. 2, wynikać będzie pogorszenie wyniku finansowego w odniesieniu do wozokilometra przewozu za objęty wsparciem miesiąc roku 2021 oraz
2) w miesiącu objętym wsparciem utrzymana została praca eksploatacyjna wyrażona w wozokilometrach na poziomie tego samego miesiąca roku 2019, a w przypadku obniżenia pracy eksploatacyjnej kwota wsparcia ulega proporcjonalnemu zmniejszeniu.
4. Wysokość wsparcia, o którym mowa w ust. 1, nie może przekroczyć:
1) dla przewoźników, o których mowa w ust. 1, kwoty dopłaty do krajowych autobusowych przewozów pasażerskich, o której mowa w art. 8a ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego, rozliczonej za te same miesiące roku 2019, pomniejszonej o przekazane tym przewoźnikom dopłaty na finansowanie utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów za te miesiące;
2) dla operatorów, o których mowa w ust. 1, rekompensaty, o której mowa w art. 54 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, rozliczonej za te same miesiące roku 2019, pomniejszonej o przekazaną tym operatorom rekompensatę na finansowanie utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów za te miesiące.
5. Wsparcie, o którym mowa w ust. 1, jest przekazywane z budżetu państwa ze środków zaplanowanych w budżecie właściwego wojewody przeznaczonych na krajowe pasażerskie przewozy autobusowe.
6. Wsparcie, o którym mowa w ust. 1, otrzymane przez operatora przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej jest uwzględniane przy obliczaniu należnej operatorowi rekompensaty, o której mowa w art. 50 ust. 1 pkt 2 lit. c ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym.
7. Wysokość wsparcia, o którym mowa w ust. 1, ulega pomniejszeniu o kwotę wsparcia uzyskanego z innych źródeł na utrzymanie prowadzonej działalności gospodarczej związanej ze świadczeniem usług przewozu osób, z wyjątkiem rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, o której mowa w art. 50 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym.
8. Środki finansowe są przekazywane przez właściwego miejscowo marszałka województwa na podstawie wniosków składanych przez przewoźnika, o którym mowa w ust. 1, lub organizatora publicznego transportu zbiorowego na podstawie wniosku złożonego przez operatora, o którym mowa w ust. 1, zawierających kalkulację wnioskowanych kwot wsparcia w ujęciu miesięcznym wraz z oświadczeniem o prawidłowości danych w nich ujętych.
9. W celu weryfikacji danych ujętych we wniosku, o którym mowa w ust. 8, właściwy miejscowo marszałek województwa może:
1) żądać od przewoźnika oraz organizatora, o których mowa w ust. 1, dokumentów potwierdzających informacje zawarte we wniosku;
2) przeprowadzać kontrole i zlecać – na koszt beneficjentów – ich przeprowadzenie.
10. W przypadku gdy łączna kwota wsparcia, o którym mowa w ust. 1, dla pojedynczego beneficjenta za wszystkie miesiące 2021 r. przekracza kwotę 500 000 zł, przeprowadzenie kontroli ma charakter obligatoryjny.
11. Wsparcie, o którym mowa w ust. 1, stanowi pomoc publiczną podlegającą notyfikacji Komisji Europejskiej i może być udzielone zgodnie z postanowieniami zawartymi w decyzji Komisji Europejskiej, wydanej w wyniku notyfikacji.
Przepis a rzeczywistość
Oczywiście przepisy są napisane w taki sposób, że odkodowanie kto dostanie wsparcie, a kto nie dostawnie jest niezwykle trudne. I znowu kluczowy wydaje się tu art. 4 ust. 1. Przewoźnikom (a takim podmiotem jest Neobus) przysługuje wsparcie finansowe, jeśli stosują oni najprościej mówiąc ulgi ustawowe. Tymczasem przez Neobusa świadczone są przewozy na liniach regularnych dalekobieżnych, z których w dużej mierze korzystają studenci i uczniowie, kupujący bilety jednorazowe. Te nie są objęte w komunikacji autobusowej ulgami ustawowymi. To z kolei oznacza, że Neobus nie otrzymuje żadnej dopłaty z Urzędu Marszałkowskiego. A to prowadzi do wniosku, że wsparcie finansowe dla przewoźników to fikcja, mimo że w 2020 roku z tytułu COVID-19 i wynikających z tego ograniczeń firma zanotowała spadek 65% przychodu. Cały czas, pomimo bardzo ciężkiej sytuacji finansowej, zapewnia pracę i wynagrodzenie dla 110 pracowników. Niestety nie jest to wystarczający powód/argument dla rządzących, aby wesprzeć polskiego przedsiębiorcę, który cały czas prowadzi swoją działalność i realizuje kursy. Co więcej – jako jeden z nielicznych przewoźników – w czasie pandemii uruchomił nowe połączenia.
Na co zatem może liczyć Neobus? I czy rzeczywiście Tarcze 6.0 i 7.0 nie są dla niego? Te pytania pozostawiamy na razie otwarte. Wysyłamy je też do Ministerstwa Rozwoju i Ministerstwa Infrastruktury, licząc na odpowiedź i wyjaśnienie naszych wątpliwości.
