Naturalny porządek rzeczy

Wprowadzenie

Przeciętny użytkownik komunikacji miejskiej w ogóle nie zadaje sobie pytania o mechanizmy jej funkcjonowania. Tramwaj czy autobus po prostu jest – bez żadnej dodatkowej filozofii. Komunikacja miejska jako branża bardzo konserwatywna niechętnie przystaje na zmiany – nie tylko w jej funkcjonowaniu, ale także szeroko rozumianej „strukturze organizacyjnej”. To chyba właśnie z tego powodu tekst o koniecznych zmianach w zielonogórskim MZK, zamieszczony na łamach „InfoBusa”, wywołał tak żarliwą dyskusję. Tak naprawdę jednak kluczowym hasłem, o którym się często zapomina, jest równowaga… Pojęcie to można rozumieć na wiele sposobów – w komunikacji miejskiej musi występować równowaga, czyli swoisty kompromis pomiędzy wzajemnie sprzecznymi racjami stron rynku. W przeciwnym razie wszyscy na tym stracą – przewoźnicy, pasażerowie, miasta…

Trudno jest orzec, czym jest naturalny porządek rzeczy, czym jest harmonia. Nie będę tutaj przytaczał słownikowych definicji – zakładam, że większość Czytelników intuicyjnie rozumie moje intencje. Łatwo też to sobie wyobrazić przez przeciwieństwo – o ile trudno jest precyzyjnie dookreślić, co oznacza owa równowaga, o tyle dość łatwo wyczuwa się jej brak. W komunikacji miejskiej są tego rozmaite symptomy – stadne kursowanie pojazdów, przystanki zlokalizowane z dala od osiedli, tabor z demobilu. Wielcy filozofowie i teoretycy stwierdzają, że każdy system (nie tylko komunikacja miejska) dąży z samej istoty rzeczy do równowagi. Każdy odchył jest przez siły wewnętrzne korygowany tak, by system znów rozwijał się harmonijnie.

Rozwój zrównoważony, trwały traktowany jest nierzadko z przymrużeniem oka, jako hasło wojujących ekologów, którym „jak zwykle” nie podoba się przebieg nowej autostrady. To bardzo groźny symptom, nie tylko z uwagi na zachwianie równowagi biologicznej, lecz także mający określone konsekwencje gospodarcze. Obiektywnym faktem jest bowiem, że im bardziej wahadło się wychyli, tym z większą szybkością będzie opadało w dół. Częstokroć chęć nadrobienia wieloletnich zapóźnień w ciągu kilku lat skutkuje tym, że po okresie inwestycyjnego boomu znów pojawia się długotrwała stagnacja i marazm, usprawiedliwiany minionymi dokonaniami. Poniżej przedstawiam kilka podstawowych symptomów braku równowagi w różnej skali w ramach systemu transportowego.

Diagnoza, czyli garść paradoksów komunikacyjnych

Już w ramach komunikacji miejskiej można wskazać bardzo wiele przykładów braku równowagi w rozwoju. Są one widoczne w układach linii wielu miast, sposobie pobierania opłat, wzajemnej synchronizacji częstotliwości, lokalizacji przystanków i wielu innych aspektach. W pewnym stopniu stan ten jest wynikiem braku precyzyjnych rozwiązań w kwestii podziału odpowiedzialności pomiędzy poszczególne podmioty. Ustawa o samorządzie gminnym co prawda mówi o tym, że lokalny transport zbiorowy jest zadaniem własnym gmin, ale nigdzie nie zdefiniowano, co oznacza stwierdzenie „lokalny transport zbiorowy”. W efekcie turysta odwiedzający Zakopane spotyka się ze swoistym wynaturzeniem, jakim są juhasowe busy, kursujące bez rozkładu jazdy czy podanej na przystankach trasy. W prasie lokalnej można było jakiś czas temu przeczytać wręcz głosy, że rozkład jest całkowicie zbędny. Czy zatem władze miasta Zakopane we właściwy sposób realizują nakazane ustawą zadanie – i tak, i nie, gdyż wobec braku stwierdzenia, co należy do tego zadania, nie można określić, w którym momencie miasto realizuje swoje zadania.

Dobrym obrazem zachwiania równowagi w komunikacji miejskiej może być Olkusz. Od „zawsze” kluczową linią w Olkuszu było połączenie Supersamu z Osiedlem Młodych przez większą część miasta (niegdyś numer 470, obecnie 450). Poza tą linią wszystkie połączenia miały charakter podmiejski (dowożąc do Olkusza ludność z okolicznych wiosek) lub wręcz pracowniczy (dowóz do Zakładów Górniczo-Hutniczych Bolesław, kopalni Olkusz i papierni w Kluczach). Od mojego pierwszego kontaktu z olkuską komunikacją minęło już sporo czasu i sytuacja drogowa uległa znaczącej zmianie. Ruch na przecinającej Olkusz drodze krajowej (obecnie DK 94) wzrósł znacząco, zwłaszcza po wprowadzeniu opłat za korzystanie z autostrady Katowice – Kraków. Autobusy miejskie mają ogromne problemy z wyjazdem z podporządkowanej ulicy miejskiej na DK 94 w lewo, tym bardziej, że najbliższe światła zatrzymujące ruch są – bagatela – w Krakowie. W efekcie na podstawowej dla miasta linii komunikacyjnej zdarza się, że opóźnienia są dłuższe niż cały planowy przelot trasy. Opóźnienia dotyczą także innych linii – tutaj znaczenie opóźnień wynika z faktu, że mieszkańcy pobliskich miejscowości jadą do centrum Olkusza znacznie dłużej niż wynika to z rozkładu jazdy. Czy zatem nie należałoby dokonać zmian układu połączeń tak, by wykluczyć takie karkołomne i czasochłonne lewoskręty? – może to jedyny sposób na osiągnięcie punktualności.

Inny przykład związany jest z traktowaniem rozkładu jazdy. W leżącym w Zagłębiu Dąbrowskim Będzinie spore znaczenie ma lokalne połączenie centrum z osiedlem Syberka. Brak jest linii spajającej wyłącznie te dwa obszary – połączenie jest realizowane dzięki kilku liniom przebiegającym przez ten odcinek. Niestety, równoodstępowość jest mitem, każda linia jeździ inaczej, bez pomysłu na „taktowną” obsługę tego krótkiego, ale ważnego odcinka. W efekcie bardzo wielu mieszkańców osiedla wybiera własne buty jako środek transportu, oszczędzając przy tym czas i pieniądze. Nie próżnuje też konkurencja – przejazd nyską z Będzina na Syberkę jest – z racji bardzo krótkiej trasy – tani i opłacalny dla busiarzy (niskie nakłady). W sytuacji równego rozłożenia kursów między Będzinem a Syberką z pewnością wizerunek i zapełnienie kursów komunikacji komunalnej wzrosłyby…

Cennik i integracja taryfowa jako obszar koniecznych dopasowań do rynku

Poprzedni przykład obrazuje też brak harmonii w innym obszarze – taryfach. To bardzo ważna kwestia, bo tak naprawdę jedynie „przyjazne dla pasażera” cenniki są generatorem przychodu w transporcie – pozostałe działania generują koszty. Powszechnie występujące w Polsce taryfy komunikacji miejskiej są w niskim stopniu dostosowane do oczekiwań klientów. Głównym zarzutem, jaki można postawić, jest zbyt duża „cena progowa” przejazdu. W taryfach jednolitych i strefowych eliminuje to z grona klienteli osoby podjeżdżające komunikacją miejską jeden czy dwa przystanki. Opłata za tak krótki odcinek w pełnej wysokości bądź w wysokości opłaty za jedną strefę jest stanowczo zbyt wysoka, nie akceptowana przez pasażerów. Jedynie w niewielu miastach wprowadzono odpowiednich niemieckich „Kurzstreckenfahrkarte” – na przykład cennik ZK”KM” Chrzanów przewiduje bilet do 5 minut, zaś w Bielsku-Białej można skorzystać z biletu na odległość do dwóch przystanków.

Co prawda żyjąc w kraju, w którym jeden bilet uprawniający do przejazdów komunikacją komunalną i koleją jest wciąż egzotycznym tworem, nie powinienem może zbytnio piętnować tego typu inicjatyw. Niemniej jednak co najmniej dziwne jest wdrożenie biletu zintegrowanego na terenie Lubelszczyzny, w którym partnerami są lubelskie MPK i tamtejszy zakład przewozów regionalnych PKP. Wypada zapytać, dlaczego tylko kolejarze zdecydowali się na obniżkę swojej ceny w razie sprzedaży wiązanej biletu zintegrowanego. Czyżby MPK Lublin nie widziało korzyści w promowaniu cenowym wspólnej inicjatywy?

Na zakończenie rozważań o taryfie chciałbym opisać ciekawy przykład „oszukiwania” MPK Poznań przez pasażerów. Wymyślono, że przy bilecie na 10 minut za pięćdziesiąt groszy i bilecie półgodzinnym za złotówkę przejazd dwóch osób na dwudziestominutowej trasie kosztuje 1,50 zł, a nie dwa złote. Proces „oszustwa” polega na tym, że po wejściu do pojazdu kompani podróżujący razem kasują dwa bilety dziesięciominutowe. Po dziesięciu minutach przekazuje się koledze swój bilet, kasując kolejny dziesięciominutowy. W ten sposób jeden z współpodróżnych ma bilet półgodzinny ważny od chwili wejścia, a drugi – dziesięciominutowy, ważny od momentu przekazania koledze swojego pierwszego biletu. Afera związana z takim procederem wybuchał kilka lat temu, co wywołało stosowną reakcję przewoźnika. Czy aby słusznie? – z tym się do końca nie zgodzę. Pasażerowie kombinowali, ale to całkiem naturalne. Jeśli komunikacja miejska będzie bezwzględnie tępić przejawy minimalizowania wydatków przez pasażerów, to może się nagle okazać, że dwóch kolegów z opisywanej wyżej anegdotki następnym razem wybierze podróż własnym samochodem. A tak się składa, że podstawowym kierunkiem walki konkurencyjnej z motoryzacją indywidualną powinny być właśnie narządzie kierowane do osób podróżujących wspólnie. Mając na uwadze, że przejazd samochodem pięciu osób kosztuje z grubsza tyle samo, co przejazd jednej osoby, dlaczego w komunikacji miejskiej musi to być aż pięciokrotność? Z dużym trudem przebijają się oferty biletów rodzinnych czy grupowych, a możliwość przejazdu w dni wolne posiadacza biletu miesięcznego z osobą towarzyszącą bez dodatkowego biletu to wciąż biała plama na mapie marketingowego instrumentarium. Szkoda…

Bardzo interesującym przykładem „urynkowienia” transportu lokalnego jest Wałbrzych. Jako bądź co bądź ekonomista transportu mam autentyczne problemy z rzetelnym opisem tamtejszej sytuacji w taki sposób, by tekst był adekwatny do realiów i równocześnie zrozumiały dla przeciętnego Czytelnika. W dużym uproszczeniu sytuacja wygląda tak, że miasto jest właścicielem spółki pod nazwą MPK i równocześnie powołało organizatora – Zarząd Dróg i Komunikacji. MPK realizuje przewozy w oparciu o zlecenia ZDiK, a obok funkcjonują także „busiarze”, agresywnie konkurujący z transportem komunalnym. Do tego miejsca opisu sytuacja wygląda dość standardowo jeśli chodzi o krajowy przekrój – naprawdę ciekawie robi się w chwili wykrycia kolejnej dziury w budżecie. Gdy miejscy rajcowie gorączkowo szukają zaskórniaków na finansowanie komunikacji, wdraża się rozwiązanie polegające na „komercjalizacji” takiej czy innej linii. Linia nadal jest obsługiwana przez MPK, lecz już nie „na zlecenie ZDiK”, lecz „na własny rachunek”. Komercyjne funkcjonowanie linii oznacza, że obowiązuje tam odrębny cennik za przejazdy, a bilety ZDiK nie mają zastosowania. W efekcie całość komunikacji miejskiej jest mniej atrakcyjna dla pasażerów, bo jakikolwiek sieciowy bilet okresowy ważny jest tylko na część połączeń, oferowanych przez konkurujące ze sobą „organizacje” komunalne. Czy tak trudno zrozumieć, że owa „komercjalizacja” linii nic nie wnosi – w końcu MPK będąc spółką komunalną upomni się do budżetu o wyrównanie strat z obsługi tej linii w takiej czy innej formie… W tym przypadku „na własny rachunek” oznacza ni mniej ni więcej „na rachunek podatnika”. By wykazać paradoks stosowanego rozwiązania można spytać, jakie linie powinny być komercjalizowane – jeśli te bardziej dochodowe, to tylko pogłębi to deficyt ZDiK z pozostałych linii, jeśli te bardziej deficytowe, to po co komercjalizować coś, co z natury rzeczy jest niedochodowe?

W poszukiwaniu antidotum, czyli nie jest najgorzej…

Przytoczone powyżej przykłady naruszenia ładu tak naprawdę są przejściowe. Żaden system – także system transportu miejskiego – nie może trwać w bezruchu i przyglądać się zmianom w otoczeniu. Kilkanaście lat gospodarki rynkowej to dość niewiele, jednak głębokie przemiany zaszły właśnie w sposobie podróżowania współziomków. W ośrodkach, które nie będą potrafiły we właściwy sposób obsługi transportem zbiorowym – równowaga zostanie osiągnięta, lecz na innym, niższym poziomie. Skutkiem będzie większe zatłoczenie ulic, niespójność przestrzenna, gorsze warunki życia…

Brak równowagi nie jest bynajmniej moim wymysłem – ekspertyza ex-ante Sektorowego Programu Operacyjnego Transport i Gospodarka Morska 2004-2006, dokonana na podstawie umowy między Polską a Francją w ramach Phare wyraźnie akcentuje niebezpiecznie duży udział drogownictwa (rozumianego jako tworzenie infrastruktury, sprzyjającej dalszemu propagowaniu lawinowego wzrostu motoryzacji indywidualnej i przewozów TIRami) w alokacji funduszy strukturalnych Unii Europejskiej. Także podczas konferencji, która miała miejsce w Ministerstwie Infrastruktury, poświęconej omawianiu założeń do Narodowej Strategii Rozwoju Transportu na lata 2007-2013 (28.10.2004 r.) referujący często podkreślali konieczność większego zrównoważenia transportu.

A gdzie wobec tego w tym wszystkim jest szeroko rozumiany transport zbiorowy w miastach? – trudno to jednoznacznie zdefiniować. Wciąż dominują stereotypy myślowe na każdym szczeblu władzy publicznej – samorządy nie identyfikują się z koleją, bo kolej jest „państwowa”, dla odmiany szczebel centralny w żaden sposób nie przykłada wagi do komunikacji miejskiej – to jest przecież problem „miejski”. Prawda jest jednak taka, że z jednej strony megalomania za jednolitym biletem w całym kraju i centralnym ręcznym sterowaniem nie jest w stanie się ziścić, z drugiej zaś funkcjonuje w Polsce pewien system konstytucyjny i to organy centralne odpowiedzialne są za tworzenie pewnych ram, w których pozostałe podmioty (publiczne – samorządy i biznesowe – operatorzy) się poruszają.

Potrzeba tak niewiele – wystarczy chcieć. Władze Warszawy, chcąc poniekąd wypełnić oczekiwania mieszkańców, zwróciły się w stronę kolei. Z dalekiej Falenicy mają warszawiaków do centrum dowozić pociągi komunikacji miejskiej – realizująca zlecenia Zarządu Transportu Miejskiego spółka „Szybka Kolej Miejska w Warszawie” przewiezie więcej osób, a podróż będzie trwała krócej. Nie jest istotne, że póki co nie ma taboru, brakuje porozumienia z zarządcą infrastruktury, a poza tym brak jest miastu doświadczeń w prowadzeniu licencjonowanego operatora kolejowego – liczy się chęć zmiany. Także w przypadku stołecznej kolei miejskiej można wysunąć szereg zarzutów, lecz cieszy fakt pewnego zwrotu w postrzeganiu komunikacji miejskiej. W inny sposób w kierunku kolei zwrócono swe oczy we Wrocławiu. Wprowadzona na terenie miasta integracja pod nazwą „Małe AGLO” umożliwia przy relatywnie niewielkim wzroście wydatków z budżetu domowego korzystanie z komunikacji miejskiej i kolei w obrębie miasta.

Unia Europejska zwraca uwagę na propagowanie „best practics” – najlepszych w danej dziedzinie rozwiązań. Warto byłoby zasady tak rozumianego benchmarkingu wprowadzić także do lokalnego transportu zbiorowego. Przykłady do naśladowania nie ograniczają się bowiem tylko do zaangażowania w kolej. Miasto Sosnowiec, po dokonaniu kompleksowej przebudowy placu przy dworcu kolejowym, planuje w dalszej kolejności przystąpić do modernizacji dworca komunikacji miejskiej. To ciekawy przykład gospodarowania przestrzenią miejską – dzięki wykształceniu dwóch biegunów w centrum zwiększa się ruch pomiędzy nimi, a zatem miasto „ożywa” przechodniami.

Zrealizowana z dużym rozmachem inwestycja w Krakowie, polegająca na budowie tramwaju na Kurdwanów, sama w sobie jest inicjatywą szczytną. To, co zasługuje na szczególne uznanie, to tak naprawdę zakres analizy związany z obserwacjami przemieszczeń pasażerskich. Dokładne wyniki przeprowadzonych badań są nieocenionym źródłem informacji dla dobrego menedżera, dlatego pozostaje tylko przyklasnąć, że w Krakowie badania ruchu zrobiono pnie tylko po inwestycji, lecz także przed.

Podsumowanie, czyli nie ma nic za darmo

Rozmawiając z dysydentami różnego szczebla wszystko wygląda pięknie, dopóki dyskusja nie dotyczy realizacji. Wówczas to rozłożone w bezsilnym geście ręce sygnalizują najczęściej brak środków finansowych na właściwie wszystko. W kabinie jednego z ikarusów PKM Bytom widnieje jakże życiowy napis: „pamiętaj, że w życiu nie ma nic za darmo”. Właśnie, dlatego warto się zastanowić nad każdą wydaną, a także nie wydaną złotówką. Koszty mają to do siebie, że prędzej czy później się pojawiają. Wystarczy spojrzeć na rynek tanich przewoźników lotniczych – nie da się latać za darmo. Każda redukcja kosztów wiąże się z określonymi niedogodnościami podróżnych – co prawda przelot jest tańszy, ale z Charleroi do Brukseli pociągi jeżdżą dość rzadko jak na belgijskie warunki. Tym samym pasażer ponosi koszt, tyle tylko, że w innej postaci.

Podobnie jest w komunikacji miejskiej – koszt musi być poniesiony, w takiej czy innej formie. Rozwiązania prowizoryczne, tymczasowe, mają tendencję do dziwnego utrwalania się, toteż lepiej jest realizować od razu wariant długofalowy. W słowackiej Żylinie potężnym kosztem są stacjonujące w zajezdni przegubowe autobusy, gdyż są one wykorzystywane wyłącznie (sic) jako komunikacja zastępcza za trolejbusy w okresie wyłączeń sieci. Jednak najwyraźniej w Żylinie koszt ten jest adekwatnie niższy niż koszt ponoszony przez pasażera, objawiający się w nadmiernym ścisku w sytuacji, gdy będące w dyspozycji autobusy nie byłyby w stanie obsłużyć wszystkich potoków pasażerskich. Regułą rynku jest „coś za coś” i właśnie mając to na uwadze warto się zastanowić, „co” tak naprawdę zyskujemy i jakie są koszty tego „czegoś”…