Nadchodzi hybrydowy Citelis

Irisbus potwierdza swoje ogromne doświadczenie w zakresie stosowania alternatywnych źródeł napędu w pojazdach miejskich i wprowadza do swojej oferty hybrydowy autobus na bazie doskonale znanego modelu Citelis. Generalnie podejście włoskiego producenta do tematu hybryd jest dość dziwne. Na początku Irisbus jakby nie zauważał tego kierunku rozwoju konstrukcji autobusowych, a jak już stworzył w ostatnim czasie hybrydę –Hynovis wyglądała ona zdecydowanie bardziej jak futurystyczny pojazd koncepcyjny (i to bazujący na najlepszych doświadczeniach konstrukcyjnych z lat 70 i80-tych) niż konstrukcja przygotowująca firmę do uruchomienie seryjnej produkcji. Teraz nareszcie koncern przypomniał sobie o swoim olbrzymim dorobku w tym zakresie i próbuje nadgonić stracony czas. Przypomnijmy, że IVECO już w ciągu ostatnich 15 lat wyprodukowało ok. 120 autobusów z silnikami elektrycznymi lub właśnie z pierwszymi układami hybrydowymi. Były to przede wszystkim konstrukcje klasy midi Europolis, a także maxi – CityClass. Ponadto firma testuje cały czas pojazdy napędzane ogniwami paliwowymi. Mało tego –Irisbus jest jednym z liderów w zakresie produkcji trolejbusów. Ocenia się, że na naszym kontynencie jeździ ponad 600 trolejbusów i to zarówno pod nazwą Citelis (w Europa Środkowa), jak i Cristalis czy Civis (we Francji, Włoszech i Hiszpanii), które częściowo są wyposażone z układy optycznego systemu prowadzenia firmy Siemens. I po takich prekursorskich dokonaniach dopiero teraz firma uruchamia swój najpopularniejszy autobus miejski Citelis w wersji hybrydowej. Zastanawiające…

 

Przygotowując się do uruchomienia produkcji seryjnej hybrydowego Citelisa, Irisbus podpisał umowę z koncernem BAE Systems na dostawę komponentów do systemu elektrycznego zasilania i sterowania. Dzięki temu połączeniu sił włoska firma jeszcze w tym roku zaprezentuje dwa najnowsze autobusy z równoległym układem hybrydowym, Będą to modele Citelis w wersji 12-metrowej solo i 18-metrowej, przegubowej. W ich układach napędowych firma zastosuje mniejszy silnik diesla IVECO Tector EEV. Ponadto pojazdy będą oferowały funkcję Stop &Star, czyli uruchamianie silnika diesla dopiero po osiągnięciu ustalonej prędkości. Oczywiście zainstalowany w nich generator będzie zbierał energię powstającą w procesie hamowania i przekazywał ją do najnowszej generacji baterii litowo-jonowych. Zdaniem producenta system ten ograniczy zużycie paliwa (o ok. 30%) i emisji CO2 (dwutlenku węgla) o dalsze 30%. Również radykalnie zmniejszy się emisja NOx (tlenków azotu) –prawie o 50%. Kiedy pierwsze hybrydowe Citelis będą gotowe? Być może już na czerwcową wystawę Transports Publics w Paryżu, a może na jesienne targi IAA w Hanowerze. Jak podaje Irisbus –firma od początku 2010 r. będzie brała udział w przetargach publicznych na dostawę hybrydowych konstrukcji z opcją dostaw pod koniec 2010 r. lub na początku 2011 r. Z tego by wynikało, że nowe hybrydy powinniśmy zobaczyć całkiem szybko.

Przy okazji przypomnijmy ostatnią zaprezentowaną przez Irisbus konstrukcję hybrydową (premiera na wystawie Transports Publics 2008) –Irisbus Hynovis o długości 12-metrów. Pojazd ten był efektem prac projektantów w ramach francuskiego rządowego projektu PREDIT (French National Programme for Research and Innovation in Land Transport) finansowanego przez ADEME (French Agency for Environment and Energy Management) i ANR (French National Research Agency). Parterem projektu był również RATP (Paris public transport authority), dlatego właśnie w stolicy Francji Irisbus Hynovis przechodził swoje pierwsze testy.

Znakiem charakterystycznym pojazdu są dwie przednie osie z niskoprofilowanym oponami Michelin w rozmiarze 17,5”. I tutaj żywiej zabije serce wszystkich fanów Jelcza, gdy podobnie rozwiązanie zastosowano w modelu Odra w 1965 r. (zobacz na http://www.infobus.com.pl/text.php?id=288) Oczywiście od tamtej pory technika poszła znacząco naprzód i w zasadzie turystyczną Odrę z Hynovisem łączy tylko koncepcja podwójnej osi z przodu, ale tak czy inaczej to miłe, że po tylu latach wkład polskich konstruktorów do europejskiej myśli technicznej jest zauważalny. Wracając do koncepcyjnego modelu Irisbusa warto zauważyć, że zastosowanie tak małych kół z przodu umożliwiło zmniejszenie przestrzeni przednich nadkoli we wnętrzu pojazdu. Obecnie szerokość przejścia między nimi wynosi aż 1200 mm w porównaniu z ok. 900 mm w standardowych autobusach.

 

Dodatkowo zamknięcie układu napędowego w tylnej „szafie”pozwoliło na uzyskanie przestronnego, bez praktycznie żadnych podestów, idealnie ustawnego wnętrza autobusu z dwoma drzwiami o szerokości 1,2 m –z przodu i z tyłu. Dzięki tym zabiegom znacząco wzrosła także przestrzeń powierzchni wewnątrz pojazdu do 12,8 m kwadratowych, co przekłada się również na wzrost pojemności pojazdu o 9 pasażerów. Łącznie w pojeździe zainstalowano 18. miejsc siedzących, Tutaj warto dodać, że konstrukcja samego Hynovisa jest lżejsza o jedną toną w porównaniu z konwencjonalnym autobusem. Ponadto konstruktorzy obniżyli poziom dolnego pasa okien o 20 cm oraz częściowo wprowadzili szklany dach po prawej stronie, co łącznie dało o 20% więcej naturalnego światła w pojeździe oraz oczywiście swoistą atrakcją dla podróżujących np. w rejonie zabytkowego centrum miasta.

Tylna część pojazdu została zabudowana podobnie jak w Mercedesie-Benz Cito czy hybrydowej Scanii –z tą różnicą, że projektantom udało się wprowadzić tutaj dwa rządy siedzeń. Za nimi zabudowany został układ napędowy, który mieści mały, 6-litrowy silnik diesla Iveco Tector EEV o mocy162 kW (220 KM) oraz cały układ hybrydowy dostarczony przez firmę Poclain Hydraulics. Składa się on z dwóch hydraulicznych systemów: stop-start i rekuperacji energii podczas hamowania. Pierwszy z nich zatrzymuje silnik podczas i uruchamia go 0,3 s przed ruszeniem pojazdu. Podczas zatrzymania silnika energia elektryczna jest dostarczana z zestawu akumulatorów. Natomiast system rekuperacji bazuje na hydraulicznych pompach połączonych z hydropneumatyczny akumulatorem, który przechowuje energię, a nastanie wykorzystuje ją podczas startu pojazdu. Irisbus wybrał hydrauliczną technologią biorąc pod uwagę jej atrakcyjną cenę oraz cały czas niską wydajność konkurencyjnych systemów hybrydowych. Jak wylicza koncern dzięki hybrydowemu układowi w Hynowisie następuje redukcja emisji CO2 o 30% dzięki:

– hydraulicznej hybrydzie – 23% (w tym stop-start 8% i pompy motorowe 15%),

– zmniejszeniu wagi pojazdu o 1 tonę – 5%,

– oponom Michelin o obniżonym współczynniku tarcia –2%.

Na zakończenie warto dodać, że Hynovis jest pierwszy autobusem wyposażonym całkowicie w skrętne osie przednie oraz tylne z niezależnym zawieszeniem. To pozwala na swobodne manewrowanie pojazdem w centrum aglomeracji. W przeciwnym razie –przy rozstawie osi ponad 6000 mmm –pojazd miałby spore problemy ze swoim promieniem skrętu. Naszym zdaniem Hynovis nigdy nie wyjdzie poza fazę prototypu, jednak mimo wszystko warto pochwalić włoski koncern za odważne poszukiwania nowej koncepcji autobusu XXI wieku.