`Musimy się integrować` – wywiad z Tomaszem Ruczajewskim, prezesem Polskiego Stowarzyszenia Przewoźników Autokarowych

Stowarzyszenie Przewoźników Autokarowych istnieje na polskim rynku od 1992 roku (do 2003 r. pod nazwą Polskie Stowarzyszenie Przewoźników Pasażerskich Międzynarodowego Transportu Samochodowego). Ilu obecnie liczy członków i jakie są jego podstawowe zadania?

Rzeczywiście Stowarzyszenie jest już od 12 lat na polskiej scenie gospodarczej. Mamy aktualnie 76 członków i nie rzecz w tym, żeby było ich ilościowo jak najwięcej, ale chodzi tutaj przede wszystkim o skupienie tych firm, które prezentują najwyższą klasę przy wykonywaniu międzynarodowego transportu pasażerskiego. Dlatego też każdy nowy kandydat, który chciałby wejść do stowarzyszenia, musi mieć rekomendację przynajmniej jednego członka PSPA i jest to zasada, której trzymamy się od samego początku.

Warto podkreślić, że w ciągu ostatniego półtora roku podwoiła się liczba firm skupionych w naszym Stowarzyszeniu. Jest to głównie wynik ogromnej ilości zmian, które zostały wprowadzone do naszego prawodawstwa w ramach procesu integracji z Unią Europejską. To wymaga niesamowitej czujności, aby nie przegapić czegoś, co może mieć poważne skutki dla wykonywanych przewozów pasażerskich. I tego typu informacje przekazujemy na naszych spotkaniach, jak na tym, odbywającym się właśnie we Wrocławiu. Naprawdę nasze środowisko musi obecnie się integrować, musi komunikować się ze sobą, gdyż w przeciwnym razie wypadniemy poza margines.

Podstawowe zadania Stowarzyszenia to oddziaływanie na władze transportowe, celem kształtowania polityki transportowej i występowanie w obronie interesów członków Stowarzyszenia. Przeprowadzamy również rozmaite szkolenia, czy to np. w zakresie procedury wydawania nowych licencji – wypełniania wniosków i składania dokumentów, czy to w ramach przygotowań do egzaminu na certyfikat kompetencji zawodowych – dzięki czemu w chwili obecnej 98% naszych członków posiada kwalifikacje niezbędne do funkcjonowania w Unii Europejskiej.

Jakie firmy mogą przystąpić do stowarzyszenia i co dzięki temu mogą zyskać?

Tylko i wyłącznie przedsiębiorstwa wykonujące transport pasażerski – zarówno w wymiarze międzynarodowym, jak i krajowym. Wszelkie informacje dotyczące procedury przystąpienia do PSPA znajdują się na naszej stronie internetowej http://www.pspa.org.pl/jak.html . Głównym powodem dla którego firmy przystępują do PSPA, jest chęć uzyskania informacji na tematy prawne, gospodarcze, a także wymiana informacji pomiędzy poszczególnymi członkami Stowarzyszenia, czyli kontakty towarzyskie, które bardzo pomagają w przeróżnych sytuacjach, w jakich mogą znaleźć się przewoźnicy międzynarodowi.

Jak wygląda w praktyce oddziaływanie na nasze władze w zakresie kształtowania polityki transportowej? Jak PSPA radzi sobie w ministerialnych i sejmowych kuluarach?

My lobbujemy w interesie rozwoju polskiego transportu pasażerskiego. Jesteśmy praktykami i dostrzegamy niuanse w ustawach czy rozporządzeniach, które dla nas mogą w oczywisty sposób stanowić zagrożenia, natomiast dla teoretyków te aspekty są często w ogóle niedostrzegalne. Później się okazuję, że bez tej wiedzy nie można byłoby normalnie funkcjonować, gdyż jak to często w Polsce bywa, wiele rzeczy jest „przegiętych” lub po prostu pominiętych. I od tego są właśnie nasze kontakty z parlamentarzystami. Uważam, że bardzo wiele istotnych rzeczy udało się w ten sposób załatwić. Na pewno jednym z bardziej zauważalnych sukcesów naszego Stowarzyszenia było niedopuszczenie do wprowadzenia zapisu o zakazie przewozu dzieci nocą do ustawy o transporcie drogowym. To był kuriozalny pomysł, który w konsekwencji spowodowałby, że podróż np. ze Szczecina do Krakowa trwałaby dwa dni. Nie tylko znacznie utrudniłoby to pracę przewoźników, ale również pociągnęłoby za sobą spore zwiększenie kosztów podróży. Ideą tego bardzo kontrowersyjnego projektu była poprawa bezpieczeństwa, ale jego autorzy zapomnieli chyba, że w nocy jest o wiele mniejsze natężenie ruchu i podróż przebiega szybciej i wygodniej, a kierowcy i tak się zmieniają co cztery godziny. Tego typu niemądrych pomysłów, które wybiegają nawet poza doświadczenia państw unijnych, pojawia się całkiem sporo i jednym z zadań PSPA jest ich „rozbrajanie” i wskazywanie ich bezsensowności w normalnej praktyce.

Projekt o zakazie przewozu dzieci nocą powstał bezpośrednio po serii wypadków autokarowych w 2002 roku i zaistniałej wówczas nagonce na przewoźników autokarowych ..

Jakiej serii wypadków?! Proszę Pana, był jeden wypadek – na Węgrzech, który był spowodowany stanem zdrowia kierowcy, natomiast ten drugi – był wynikiem właśnie powstałej paniki. Bo kiedy zaczęły się masowe kontrole autobusów, odsunięto wówczas jeden z autobusów z powodu przysłowiowej jednej kropli oleju. Po czym z łapanki podstawiono drugi autobus ze zmęczonymi kierowcami i wypadek, który wtedy nastąpił, był bezpośrednim efektem tego niemądrego i nerwowego działania. I wówczas zaczęły się pojawiać różnego rodzaju dziwne pomysły, jak w stylu wydumanego pomysłu z przyczepianiem tylnych tablic odblaskowych (jak pojazdy ciężarowe), czy też zakładaniem firanek za miejscem pracy kierowcy – na szczęście ten przepis został już zniesiony. Niestety, my Polacy jak nie mamy problemu, to go sobie wyszukujemy.

Czy to natężenie częstych i drobiazgowych kontroli obecnie się już zmniejszyło?

Tak, obecnie już jest spokojniej. Strategia totalnego kontrolowania i za wszelką cenę zabierania dokumentów jest już rzadko stosowana. Warto tutaj dodać, że w skali całego naszego kraju procent wypadków z udziałem autobusów jest naprawę minimalny. W porównaniu z ilością wypadków samochodów osobowych jest on po prostu promilowy. Generalnie autobusy charakteryzują się bardzo mocną i bezpieczną konstrukcją, kierowcy są absolutnymi zawodowcami – są najlepsi z najlepszych. Kolejna rzecz to brak nagłaśniania przez media wypadków z udziałem mikrobusów, gdzie śmiertelność w razie wypadku potrafiła być 100-procentowa. Niestety, tutaj bardzo niska cena przejazdu powoduje, że ci przewoźnicy w ogóle nie przestrzegają podstawowych zasad bezpieczeństwa, czy to odnośnie czasu pracy kierowcy, czy też wyposażenia pojazdu na odpowiednim poziomie technicznym. „Busiarze” oszczędzają dosłownie na wszystkim, żeby tyko utrzymać niską, atrakcyjną cenę przewozu i zarobić kilka groszy. Nie obchodzi ich bezpieczeństwo przewożonych pasażerów, bo jest to zbyt kosztowne. Tym ogromnym i niebezpiecznym dla nas wszystkich problemem powinny lepiej zająć się Inspekcja Transportu Drogowego, policja, a także media.

Obecnie możemy również obserwować, że kontakt pomiędzy środowiskiem przewoźników a przedstawicielami Inspekcji Transportu Drogowego uległ znacznej poprawie w stronę merytorycznej i kreatywnej współpracy – coś, co jeszcze rok temu było ciężkie do osiągnięcia.

Tak, rzeczywiście nie ma już takiego napięcia jak na początku działalności Inspekcji. Na ostatnim spotkaniu z ministrem Kaczmarkiem zostały nam przedstawione informacje z których wynika, że obecnie wśród kontrolowanych autobusów prawie nie występują już problemy z ich poziomem technicznym i rzadko kiedy dochodzi do ich wycofania z ruchu. Na 20 kontrolowanych pojazdów 20 jest sprawnych. Teraz główne problemy podczas kontroli przez ITD to tarczki, czas pracy i inne biurokratyczne formalności, które są efektem bardzo szybkiego procesu dostosowawczego do unijnego prawa. Często kary nakładane przez Inspekcję wynikają po prostu z niewiedzy przewoźników. Tutaj trzeba powiedzieć, że unijne przedsiębiorstwa miały na przygotowanie się do tych wymagań kilka lat – my realizujemy to w tempie ekspresowym i niestety musimy ponosić koszty tej mało przemyślanej decyzji naszego rządu. To tak, jakby kogoś postawić w bloki startowe i kazać mu biec w maratonie bez żadnego przygotowania.

Korzystając z okazji chciałbym podkreślić, że główny Inspektor, pan Seweryn Kaczmarek, bardzo wsłuchuje się w opinie środowiska transportowego i przyjmuje wszystkie uwagi, zarówno te pozytywne, jak i krytyczne. To optymistyczny znak dla nas na przyszłość, bo dzięki tego typu podejściu już niedługo doprowadzimy do korzystnego i niekonfliktowego współistnienia zarówno kontrolujących, jak i przewoźników.

Zgodnie ze znowelizowaną ustawą o transporcie drogowym, która weszła w życie 27 grudnia 2003 r., wszyscy przewoźnicy do 1 maja 2004 r. będą musieli posiadać nowe licencje wspólnotowe. Jak Pan ocenia sprawność realizacji tego procesu?

Ja jestem optymistą – uważam, że to wszystko zostanie załatwione w terminie. My jako Stowarzyszenie jesteśmy już na etapie odbierania tych euro-licencji, a pierwsze z nich zostały przekazane podczas spotkania we Wrocławiu. Mamy bardzo dobry kontakt z przedstawicielami Ministerstwa Infrastruktury i dostaliśmy zapewnienia, że wszystkie dokumenty zostaną wydane na czas. I dlatego tu jesteśmy spokojni.

Oczywiście, bylibyśmy bardziej szczęśliwi, gdyby nas wcześniej informowano o tego typu zmianach, żeby nas nie zaskakiwano co rusz nowościami, które przecież stanowią dla nas też kolejne obciążenie finansowe.

Kolejna tego typu „nowość” to znowelizowana ustawa o cudzoziemcach, która nakłada na przewoźników nowe obowiązki.

No właśnie – kolejne obowiązki, kolejne zagrożenia karne. Oczywiście jesteśmy świadomi, że prawo jest prawem i dlatego musimy spokojnie to przyjąć i uważnie przestrzegać, aby nie narazić się na dość spore kary finansowe. Musimy się zastanowić jak przeszkolić naszych kierowców, jak ich wyczulić, żeby stali się prawie kontrolerami. Tutaj widzę największy problem z zastosowaniem tej ustawy, gdyż nie mamy żadnych prawnych możliwości zmuszenia kogokolwiek do pokazania kierowcy dokumentów. Tą sprawę zauważyli nasi członkowie, gdyż wcześniej mieli z nim do czynienia na terenie Włoch i Austrii. Zgłosiliśmy tą kwestię do Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji i okazało się, że rzeczywiście jest taki przepis, który restrykcyjnie wykonywany może mieć negatywne dla nas konsekwencje. Dlatego też, zaproszony na spotkanie we Wrocławiu przedstawiciel MSWiA potwierdził, że w świetle unijnego prawa będziemy zobowiązani do kontroli osób wjeżdżających na teren UE.

To kolejny poważny problem prawny, z którym się stykamy i sami musimy się dowiadywać o zasady jego stosowania. Oczywiście, najszybciej poznaliśmy grożące nam sankcje, natomiast o wiele gorzej wygląda sprawa ułatwienia nam wywiązania się z tego zobowiązania. I jest to kolejna rzecz do której znowu trzeba się przygotować w ekspresowym tempie – do 1 maja. Dodajmy tutaj, że obecnie jest już około 40 instytucji, które mogą kontrolować nasze przedsiębiorstwa i w każdej chwili człowiek może się spodziewać, że ktoś wlepi mu jakąś karę.

Czy w Polsce mamy sensowny program rozwoju transportu autobusowego?

Nie. Moim zdaniem obecnie mamy bardzo zły klimat dla przewozów autokarowych. Nie stwarza się żadnych możliwości rozwojowych, a wręcz przeciwnie – nakładane są na nas cały czas kolejne opłaty z tytułu wykonywania naszej działalności, np. w postaci certyfikatów kompetencji zawodowych, licencji i innych pozwoleń. Kolejnym dowodem na to jest nowa ustawa o VAT, która po prostu pomija w swoim zapisie międzynarodowe przewozy pasażerskie i nakłada na nas tym samym podatek za przewozy wykonywane poza granicami kraju. Przy okazji dochodzi tutaj do dyskryminacji tego typu przewozów względem transportu kolejowego, lotniczego i morskiego.

Tak zmasowane obciążenia powodują, że pasażerski transport w Polsce przestał się rozwijać – czego m.in. dowodem jest zmniejszająca się sprzedaż nowych autokarów. Jeżeli nic się nie zmieni w tej materii, to rzeczywiście już niedługo może nastąpić taka sytuacja, że firmy, które w Polsce rozpoczęły swoją działalność i rozwinęły się, zarejestrują swoją działalność w innych krajach, które mają bardziej przychylne warunki do prowadzenia działalności gospodarczej. I ten proces już się rozpoczyna w przypadku transportu towarowego, natomiast niedługo również przewoźnicy transportu pasażerskiego mogą pójdą ich śladem. Tym bardziej, że po 1 maja tego typu operację będzie można o wiele łatwiej przeprowadzić.

Takie „uciekanie” firm kapitałowych, transportowych, a także potencjalnych inwestorów, jest spowodowane olbrzymią drapieżnością ze strony fiskusa, który nawet nie chce się wsłuchać w problemy przedsiębiorców. My już od kilku lat zapraszamy na nasze spotkania przedstawicieli Ministrostwa Finansów, ale oni uważają, że są sami dla siebie i nie zajmują się problemami przedsiębiorczości. Jest to dla nas tym bardziej bolesne biorąc pod uwagę fakt, że jednak fiskus czerpie z nas korzyści i to nie małe.

Bardzo dziękuję za rozmowę.