MPK Tarnów po elektrobusowym dialogu. Ciekawe wnioski

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Tarnowie zakończyło dialog techniczny, w którym rozmawiało z producentami elektrobusów i dostawcami komponentów do nich. Spółka przedstawiła właśnie wnioski z rozmów.

Tarnowski przewoźnik nie ma najlepszego zdania o możliwościach obecnie dostępnych elektrobusów. MPK dało temu upust przy okazji wakacyjnych testów elektrycznego Solarisa. Pisaliśmy o tym tutaj. Z kolei na początku sierpnia spółka rozpoczęła dialog techniczny, który miał umożliwić firmie zebranie informacji niezbędnych do przygotowania ewentualnego zakupu autobusów elektrycznych.

Spółka z Tarnowa od dłuższego czasu analizowała wszystkie dostępne na rynku warianty alternatywnych napędów. Na bazie tych studiów określono, że w dziedzinie elektromobilności najbardziej obiecujące i spełniające jej potrzeby były dwa warianty: elektrobus bateryjny wyposażony w dużą, ładowaną w nocy baterię o pojemności co najmniej 400 kWh lub elektrobus wyposażony w paliwowe ogniwa wodorowe.

Dialog technicznych został zakończony. Cieszył się on sporym zainteresowaniem. Na zaproszenie MPK do udziału w nim odpowiedziało osiem podmiotów. W gronie tym znaleźli się zarówno producenci autobusó jak i dostawcy komponentów i infrastruktury do ładowania. W postępowaniu wzięli udział Solaris, Ursus, BMZ Poland, EvoBus Polska, Volvo, WS Wrocław, Enika i Eko-Energetyka. Kilka dni temu MPK opublikowało wyniki dialogu.

Spółka z Tarnowa wskazuje, że obserwowany silny trend światowy do przechodzenia na elektryczne zasilanie autobusów miejskich uważane jest za bardziej ekologiczne. Takie pojazdy są bardzo drogie i niepraktyczne, dlatego ten trend jest wspierany dotacjami i zakazami dla innych technologii. Elektromobilność- jak wskazuje MPK- to wielkie zagrożenie dla europejskich koncernów motoryzacyjnych w zakresie ich udziału w rynku, a co za tym idzie dla dobrobytu Europy. Autobusy elektryczne są obecnie dostępne w dwóch wariantach: pojazd bateryjny oraz pojazd wyposażony w wodorowe ogniwa paliwowe. Do pojazdów bateryjnych stosuje się baterie litowo-jonowe głównie typu NMC i LTO. Ich wady w opinii spółki (w różnych zakresie dla NMC i LTO) to:

• wysoka waga przy małej gęstości energetycznej
• długi czas ładowania
• szybki spadek pojemności baterii wraz z kolejnymi cyklami ładowania, co przekłada się na małą trwałość
• niewielka odporność na zmianę temperatury otoczenia pracy baterii
• wysoka cena produkcji baterii

Dalej MPK wskazuje, że cechy baterii w oczywisty sposób determinują operacyjne właściwości autobusów elektrycznych, czyli mały zasięg na jednym ładowaniu lub konieczność budowy infrastruktury w mieście, wysoka cena pojazdu, wysoka cena wymiany baterii. W rezultacie pojazdy bateryjne nie mają sensu ekonomicznego.
Elektryczne autobusy wodorowe są natomiast na wstępnej fazie „dojrzałości technicznej”: 

• ogniwa są nietrwałe i wymagają drogich remontów co 5 lat
• brak jest dostępnego czystego wodoru w cenie, która chociażby zbliżałaby koszt paliwa do autobusów z silnikiem diesla

Jedyną szansą na praktyczny autobus elektryczny, który zapewni duży zasięg i względnie niskie koszty eksploatacji to pojazd wyposażony w akumulatory ze stałym elektrolitem.

Zgodnie z deklaracjami niektórych producentów mogą się one pojawić na rynku nie wcześniej niż w roku 2020, lecz bardzo prawdopodobny wzrost cen energii elektrycznej na poziomie 50-80% do roku 2020 zrówna koszty eksploatacji autobusu elektrycznego z gazowym. Natomiast dwu-, trzkrotnie niższa cena pojazdu gazowego (ok. 1 mln zł netto vs 2 – 2,5 mln netto za elektrobusa) w porównaniu z elektrycznym czyni autobus CNG zdecydowanie najlepszym wariantem zasilania autobusu miejskiego.

Z raportem tarnowskiego MPK oraz wnioskami z przeprowadzonego dialogu technicznego można zapoznać się tutaj. Prócz opisu problemu przewoźnik także przedstawił ciekawe wyliczenia porównujące koszty eksploatacji autobusów klasy MAXI w pięciu wersjach napędów (diesel, CNG, elektrobus z bateriami NMC, elektrobus z bateriami LTO, autobus wodorowy) i dwóch modelach zakupu (pozyskanie za własne środki lub przy udziale 85% dofinansowania z zewnątrz).

Tarnowskie MPK wskazało także w podsumowaniu jaki powinien być elektrobus przyszłości, który w pełni będzie posiadał możliwości operacyjne autobusów z klasycznymi napędami. Taki pojazd wyposażony w baterie ze stałym elektrolitem o pojemności 500 kWh będzie w stanie bez problemu zrealizować dzienny przebieg rzędu 320 km. Jednokrotne ładowanie w nocy nie wpłynie na dyspozycyjność pojazdu względem napędów klasycznych. Takie nocne ładowanie najtańszym prądem wpłynie pozytywnie na koszty eksploatacji w stosunku do dzisiejszych konstrukcji elektrycznych. Dodatkowo brak systemu chłodzenia baterii wyeliminuje głośne dzisiej stosowane systemy chłodzenia zasobników i obniży koszt wytworzenia. Podaje się, że baterie ze stałym elektrolitem są odporne na 10 000 – 12 000 cykli ładowania, co z łatwością zapewni ich trwałość przez cały cykl życia autobusu wynoszący 15 lat. I zdaniem MPK tylko takie elektrobusy mogą być realną alternatywą dla dzisiejszych autobusów miejskich.

„