Modułowa budowa rozkładów jazdy narzędziem kształtowania oferty przewozowej w komunikacji miejskiej

Obrazem oferty przewozowej przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej jest rozkład jazdy. Budowa rozkładu jazdy to próba zaspokojenia popytu na usługi przewozowe. W publicznym transporcie zbiorowym, realizowanym przez autobusy, funkcjonują rozległe sieci komunikacyjne, złożone z kilkunastu lub kilkudziesięciu linii. W średnich i dużych miastach występuje tendencja do pokrywania się tras. Wynika to z konieczności zapewnienia dojazdu do centrum miejskiego z obszarów rozłożonych na dużej przestrzeni, przy ograniczonych możliwościach prowadzenia tras poprzez sieć uliczną. W rezultacie, pojawia się sytuacja, w której z jednego rejonu miasta do drugiego można podróżować z wykorzystaniem różnych linii. Aby zapewnić najlepszą jakość oferty przewozowej, kursy powinny mieć miejsce naprzemiennie, w równomiernych odstępach, tak aby uniknąć wzajemnego pokrywania się, bądź krótkich kilkuminutowych odstępów, po których następuje długa przerwa rozkładowa.

Aby umożliwić synchronizację rozkładów jazdy, należy przyjąć w danej sieci częstotliwość podstawową. Powinna być ona dzielnikiem 60, tak aby w każdej kolejnej godzinie powtarzały się końcówki godzinowe. Częstotliwością podstawową może być 5 minut, 6 minut lub 7 i pół minuty. Największa częstotliwość kursowania dotyczy linii priorytetowych, natomiast kolejne są przypisane liniom podstawowym i uzupełniającym. Przykładowy zestaw częstotliwości to 7,5, 15, 30 i 60, gdzie 7,5-minutowa częstotliwość dotyczy linii priorytetowych, 15-minutowa –linii podstawowych, 30 –linii uzupełniających, a 60 –liniirównego odstępu między kursami – sprzyja korzystnej budowie rozkładu jazdy prezentowanego pasażerom na przystankowym rozkładzie jazdy. Przykładowo, dla linii podstawowych, przy przyjętej 15-minutowej częstotliwości, kursy będą następować o następujących porach: 9:00, 9:15, 9:30, 9:45. Końcówki minutowe będą powtarzać się w kolejnych godzinach, co uczyni rozkład jazdy łatwym do zapamiętania.

Po przydzieleniu linii ze względu na ich znaczenie w układzie komunikacyjnym do grup o różnej częstotliwości kursowania, należy przeanalizować punkty węzłowe synchronizacji. Są to przystanki transportu publicznego, z których w kierunku innego istotnego przystanku węzłowego –przykładowo w centrum miasta –odjeżdżają pojazdy komunikacji co najmniej dwóch linii. Linie te tworzą parę, w wypadku, gdy są to 2 połączenia, lub grupę, gdy jest ich 3 lub więcej. Linie z grupy muszą mieć takie częstotliwości kursowania, aby możliwe było naprzemienne występowanie kursów. Przykładowo, możliwa będzie synchronizacja kursów 3 linii o 15-minutowej częstotliwości kursowania. Autobus pierwszej linii pojawi się na przystanku o 9:00, drugiej –o 9:05, trzeciej –o 9:10, a o 9:15 ponownie autobus pierwszej linii. Jest to najprostszy przykład synchronizacji. Linie muszą mieć takie częstotliwości, aby wspólnie dawały 2 lub kilka razy większą częstotliwość. Przykładowo, niemożliwa będzie synchronizacja rozkładów jazdy 2 linii w wypadku, gdy jedna linia ma 30-minutową częstotliwość kursowania, a druga 20-minutową. Wówczas każde rozmieszczenie czasowe kursów doprowadzi do ich zazębiania się i zjawiania się pojazdów komunikacji na przystankach w krótkich odstępach czasu, z następującymi po nich długimi przerwami w obsłudze komunikacyjnej.

Brak stosowania synchronizacji doprowadza do szeregu sytuacji patologicznych. Przede wszystkim, kursy pojazdów transportu publicznego o charakterze wzajemnie uzupełniającym się będą się pokrywać. Ma to miejsce w każdej rozległej sieci komunikacyjnej pozbawionej synchronizacji. Kolejnym istotnym problemem jest fakt, iż rozkłady jazdy pozbawione taktów prowadzą do nieregularności w kursowaniu. W jednym okresie czasu kursy będą nadmiernie zagęszczone, a w innym –przesadnie rozrzedzone. Brak kontroli nad czasowym rozmieszczeniem kursów doprowadza bowiem do ich chaotycznego rozkładu. W rezultacie, w jednolitych porach czasowych –przykładowo, w okresie międzyszczytowym lub w godzinie szczytu –niektóre z pojazdów będą nadmiernie zatłoczone. Stwarza to grupie pasażerów podróżujących najbardziej obciążonym pojazdem złe wrażenie o jakości transportu publicznego. Zawsze zaś w wypadku, gdy występuje duży odstęp pomiędzy kursami, na przystanku komunikacji zgromadzi się znaczna liczba podróżnych. Ponieważ czas jest jedną z najważniejszych współcześnie wartości, większość z nich zniecierpliwiona oczekiwaniem skorzysta z pierwszego kursu, jaki pojawi się na przystanku. Klienci transportu zbiorowego uzyskują wrażenie, iż transport publiczny obsługuje mniej pojazdów, niż ma to miejsce w rzeczywistości, natomiast gdy na przystanku pojawia się kilka pojazdów na raz, stwarza się wrażenie niegospodarności.

Synchronizacja rozkładów jazdy wciąż jest niedocenianym narzędziem kształtowania oferty przewozowej, pomimo iż jest ona stosowana w krajach rozwiniętych z powodzeniem od kilkudziesięciu lat. Istotnym jest, iż przynosi ona wymierne efekty. Regularność obsługi sprawia, iż transport zbiorowy staje się w odczuciu jego klienta pewny i niezawodny, a dodatkowo rozrzedzeniu ulega tłok w porach szczytowych. Fakt ten doceniono dawno temu w Europie Zachodniej, w Polsce jednak wciąż wprowadzenie racjonalnych narzędzi kształtowania oferty przewozowej napotyka na trudności.

W wielu miastach istnieje presja na tworzenie połączeń pod wpływem nacisków społecznych wąskich grup zainteresowania. Wynika to z niedoskonałości istniejących systemów transportu publicznego. Rozkłady jazdy są bowiem ułożone w ten sposób, iż istnieją niepożądane przerwy w rozkładach, a kursy połączeń suplementarnych lub dających potencjał do przesiadki nie są skoordynowane, wymuszając długie oczekiwanie. Dodatkowo, nie docenia się lub wręcz ignoruje potrzebę organizowania skrzyżowań jako węzłów przesiadkowych, wymuszając długie okresy przejścia z jednego przystanku na drugi, nieraz okrężną drogą. Niekorzystne wzajemne usytuowanie przystanków i rozmieszczanie ich pod kątem dogodności ruchu pojazdów indywidualnych, w istotny sposób obniża konkurencyjność transportu zbiorowego.

Dodatkowo, nadmierne zwiększanie liczby połączeń komunikacyjnych doprowadza do tego, iż częstotliwości kursowania są bardzo niskie, a dodatkowo często zindywidualizowane. Na połączeniach komunikacyjnych z kilkudziesięciominutowym czasem przejazdu, na których kursuje jeden bądź dwa autobusy, uzyskuje się częstotliwości rzędu kilkudziesięciu minut lub zbliżone do godziny. Uzyskanie częstotliwości 30-minutowej wymaga nieraz wprowadzenia do obsługi dodatkowego autobusu, zaś równa częstotliwość 60-minutowa wymuszałaby długie postoje na krańcach. W rezultacie, wprowadzenie synchronizacji spotyka znaczne trudności w związku z trudnością wprowadzenia taktu w kursowaniu.

Nadmierna liczba linii o różnym przebiegu tras ma również inne negatywne znaczenie dla potencjalnego klienta transportu zbiorowego. Potencjalnemu pasażerowi utrudnia się zapoznanie z ofertą przewozową i wybór optymalnego połączenia. Te negatywne efekty może potęgować niska częstotliwość kursowania. W sytuacji zakupu, jaka następuje przy nabyciu usługi publicznego transportu zbiorowego, nadmierne skomplikowanie oferty sprzedaży doprowadzi do tego, iż wyborem finalnym będzie rezygnacja z transportu publicznego i podjęcie decyzji o wykorzystaniu własnego samochodu lub podróży piszej.

W rozwiniętych systemach transportu miejskiego Europy Zachodniej, czego przykładem może być Monachium, transport publiczny opiera się na niewielkiej liczbie linii o dużej częstotliwości kursowania. Skrzyżowania i przystanki węzłowe są organizowane tak, aby zapewnić przesiadki bądź z jednego przystanku, bądź przy najkrótszym dojściu pieszym. Układ komunikacyjny jest czytelny, połączenia pokrywają się w niewielkim stopniu, a niewielka liczba często kursujących linii zapewnia łatwość wyboru optymalnej trasy podróży. Idealnym przeciwieństwem może być układ komunikacyjny w Kielcach, gdzie sieć transportu zbiorowego tworzy aż 66 linii, z których 46 charakteryzuje się częstotliwością kursowania mniejszą niż 45 lub 60 minut, co jest odstępem między kursami adekwatnym dla linii rej koordynacja rozkładów jazdy jest stosowana z powodzeniem od prawie 20 lat, stanowiąc dobry przykład dla innych miast.

Celem budowy optymalnego rozkładu jazdy –a więc i dobrej oferty przewozowej – należy przyjąć odpowiednie założenia w polityce komunikacyjnej. Przede wszystkim, należy wprowadzić moduły w rozkładach, umożliwiające synchronizację. Następnie, należy przeprowadzić hierarchizację linii, przyporządkowując je do odpowiedniej kategorii, z punktu widzenia zapotrzebowania na przewozy. W kolejnym kroku należy wybrać odpowiednie punkty koordynacji i zapewnić dogodne przesiadki. W tym momencie można przystąpić do finalnej konstrukcji rozkładu, o wzajemnie skoordynowanych połączeniach. Założenia te nie powinny być rozbijane przez wąskie grupy interesu, stawiające postulaty utrzymania kursowania jednej linii o konkretnej godzinie, co wynika z przyzwyczajeń i uwarunkowań historycznych. Modułowe i zsynchronizowane rozkłady jazdy umożliwiają bowiem skonstruowanie czytelnej oferty dla największej liczby pasażerów, poprawiając jakość życia większości mieszkańców miasta. Zindywidualizowane, ale nieskoordynowane rozkłady jazdy zaspokajają tylko potrzeby wąskich grup interesu, które pomimo niejednokrotnie pozornie dużego wpływu na media, nie mają istotnego odzwierciedlenia w rentowności transportu zbiorowego. Tymczasem, zgodnie z podstawową biznesową analizą ABC, największą uwagę powinno się poświęcać usługom przynoszącym największą część przychodów, nie zaś usługom najmniej istotnym, co niestety bardzo często ma miejsce w polskich miastach. O ile bowiem interesy wąskich grup mogą być zaspokojone przez połączenia 'text-align: justify;’>Dla zapewnienia wydajnego funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego niezbędne jest określenie założeń wynikających z wiedzy inżynierskiej i wykorzystanie narzędzi, pozwalających na uzyskania optymalnej oferty przewozowej. Nie mniej istotne jest jednak pozyskanie informacji o rzeczywistym poziomie popytu na usługi transportu zbiorowego, celem dopasowania do zapotrzebowania wielkości wielu zmiennych, z których najważniejsze to: liczba kursów na poszczególnych połączeniach komunikacyjnych, pojemność pojazdów obsługujących poszczególne linie, poziom zaangażowania pojazdów w okresie szczytu przewozowego i poza nim. Odpowiednie informacje dostarczają badania marketingowe wielkości popytu, docenione w coraz większej liczbie polskich miast.