Miejsce infrastruktury w polityce transportowej

Wprowadzenie

Transport wywiera bardzo silny wpływ na swoje otoczenie. W literaturze ekonomicznej związanej z transportem bardzo często wskazuje się na powiązania transportu z gospodarką. Jest to podejście niepełne – transport wpływa nie tylko na sferę gospodarczą, lecz także na sferę społeczną, środowisko naturalne. Jednym słowem – na ogół życia ludzi. O tym, jak ważny jest transport, pisał wielokrotnie profesor Stanisław Dziadek w swoich opracowaniach i książkach.

Aby nie być gołosłownym w podkreślaniu znaczenia transportu, chciałbym wskazać na zupełnie inny i dość drastyczny przykład na poparcie tej tezy. O tym, jak ważny jest transport, można się przekonać na podstawie działań terrorystów – nie uderzają oni w rolnictwo, zakłady przemysłowe, lecz właśnie w transport! To najdobitniej świadczy o pozycji, jaką zajmuje ta gałąź gospodarki w funkcjonowaniu społeczeństwa.

Polityka transportowa to swoiste oddziaływanie publiczne. Poprzez prowadzoną politykę władze usiłują osiągnąć zamierzone cele, które są mniej lub bardziej skorelowane z oczekiwaniami użytkowników transportu i ogółu społeczeństwa. Odnoszę jednak wrażenie, że w Polsce w ogóle nie występuje polityka transportowa! Chciałbym się w tej kwestii mylić…

Deklaracja a działania

Podstawowym niedomaganiem polityki transportowej jest niezgodność deklaracji z rzeczywistością. Nie jest właściwym zakładanie ambitnych celów wiedząc, że nie są one możliwe do realizacji. Nie jest także właściwym dążenie do wzajemnie sprzecznych celów, o czym już zresztą na łamach „InfoBusa” wspominałem. Często przerośnięte ambicje lokalnych polityków każą podejmować niepotrzebne wyzwania, nie znajdujące pokrycia w rzeczywistych potrzebach społeczności lokalnych. Szczególną estymą cieszą się nowe drogi – jest to bardzo „medialny” element kreowania wizerunku. Mizernie postępujące prace przy autostradach powodują, ze redaktorzy telewizyjni lgną niczym muchy do lepu do każdego kawałka gminnej drogi.

Efekty takich działań są łatwe do przewidzenia – opisane zostały w wydawnictwach, które ukazały się dzięki staraniom dolnośląskiego oddziału Polskiego Klubu Ekologicznego. Droga, jako bardzo „odczuwalny” element rzeczywistości (na pewno bardziej niż zmniejszenie emisji spalin dzięki promowaniu transportu zbiorowego), staje się środkiem uzyskiwania popularności lokalnych polityków, przy czym paradoksalnie taki „owczy pęd” do nowych dróg odbija się bardzo negatywnie także na samych drogach! W budżetach drogownictwa rezerwuje się relatywnie duże kwoty na tworzenie nowych dróg, podczas gdy zaniedbuje się nakłady na remonty i utrzymanie. Skutkiem takiego stanu rzeczy jest to, że sieć dróg się rozrasta, zaś ich stan techniczny – systematycznie obniża.

To jednak jest niczym w porównaniu ze spustoszeniem, jakie nowe drogi wywołują w transporcie zbiorowym. Im większa powierzchnia miasta czy regionu jest zajęta pod asfalt, tym bardziej atrakcyjny jest własny samochód. Idąc dalej – tym mniej osób korzysta z transportu zbiorowego, a ci, którzy korzystają z autobusów i tramwajów, robią to tylko dlatego, że nie mają innej możliwości. Tym samym transport zbiorowy, zamiast być narzędziem promowania zrównoważonej mobilności, staje się niczym więcej niż świadczeniem o charakterze socjalnym dla najbiedniejszych warstw społecznych.

Ogół negatywnych konsekwencji automobilizmu był już wielokrotnie przytaczany. Warto zatem zastanowić się nad przejawami wyżej opisanej dominacji samochodu jako środka lokomocji.

Magiczne słowo „infrastruktura”

W pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych nastąpił wielki boom na kierunkach ekonomicznych wszystkich wyższych uczelni. Nie można było też nie zauważać, że znakomita większość powstających wówczas uczelni prywatnych również parała się tą właśnie dziedziną. Ta topie był wówczas „marketing i zarządzanie”.

Każda epoka ma swoje hasła, w każdej branży są słowa-klucze, które nie wymagają dodatkowych wyjaśnień i robią oszałamiającą karierę. W transporcie obecnie takim słowem jest bez wątpienia pojęcie „infrastruktura”. Moda na to sformułowanie wykracza zresztą daleko poza transport – nikt już nie mówi: szkoła, używa się raczej: infrastruktura edukacyjna, dawne wodociągi zastąpiła infrastruktura komunalna, a szpitale to oczywiście infrastruktura służby zdrowia. Infrastruktura jest pojęciem nobilitującym do tego wręcz stopnia, że każdy poczytuje sobie za dumę zajmowanie się jakąkolwiek infrastrukturą.

Zmiana nazwy Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej na Ministerstwo Infrastruktury (przedstawiam to w pewnym oczywistym uproszczeniu) to niby tylko formalność, lecz obrazuje pewną tendencję. Działa to trochę na zasadzie lawiny – niewielki kamyczek pociąga za sobą następne, a efekty są trudne do przewidzenia. Większość urzędów wszelkiego szczebla posiada w swojej strukturze komórkę lub komórki, odpowiedzialne za infrastrukturę. Nie chcę tutaj podważać oczywistych praw, w myśl których mieszkania wyposażone w kanalizację są lepsze od tych bez niej, jednak kompetencje nie są do końca zrozumiałe, przynajmniej dla petenta.

Patrząc przez pryzmat ministerstwa widać, że infrastruktura zastąpiła transport. Czy to tylko kosmetyczna zmiana czy też może poważny zwrot w kwestii głównego nacisku działań w sektorze transportu? Obawiam się niestety, że raczej to drugie. Działania szczebla centralnego koncentrują się właśnie na warstwie infrastruktury, a szczególnie tworzenia infrastruktury, pomijając inne aspekty działalności transportowej. Infrastruktura jawi się jako antidotum na wszelkie bolączki, tkwiące w otoczeniu. Nic bardziej błędnego…

Tylko beton drogi…

Fakt, że władze publiczne kładą nacisk na rozbudowę dróg, rzutuje na równowagę w systemie transportowym w bardzo szerokim zakresie. Oddziaływanie nowych dróg i parkingów obrazuje tzw. błędne koło komunikacji miejskiej, przytaczane wielokrotnie przez licznych autorów. Pierwszy sygnał niewydolności systemu transportowego, jakim są korki, powoduje najczęściej powzięcie decyzji w sprawie budowy nowych lub poszerzenia istniejących dróg. W konsekwencji atrakcyjność podróży własnymi czterema kółkami wzrasta. Pojawia się presja na stworzenie nowych miejsc parkingowych, bowiem coraz więcej osób wybiera dojazd do centrum własnym samochodem. W prosty sposób okazuje się, że poszerzona arteria zapycha się ponownie. Ponowne poszerzenie drogi skutkuje tylko tym, że sytuacja ma miejsce ponownie. Widać zatem, że generalnie rację mają ekologowie głoszący, że „nowe drogi to nowe korki”.

Negatywne oddziaływanie inwestycji na infrastrukturę drogową rodzi także inne konsekwencje. Władze, prowadząc politykę prosamochodową, dają wyraźne zielone światło dla powolnej i stopniowej eliminacji innych form przemieszczania się. Jest to odbierane jako ciche przyzwolenie dla narastającego ruchu samochodowego i rodzi zmiany w postrzeganiu społecznym tego ruchu. W historii motoryzacji w Polsce ogromną rolę odegrał Fiat 126p, który był traktowany niemal jak członek rodziny – dziś stosunek do samochodu jest inny, samochód zaczął dominować nad człowiekiem. Dobitnym tego przykładem są brytyjskie systemy Park&Ride – według badań decydującym czynnikiem pozostawienia samochodu i kontynuowania podróży koleją podmiejską jest bezpieczeństwo samochodu, a nie człowieka!!! (problem ten został poruszony na łamach Zeszytów Naukowych Oddziału SITK w Krakowie przez A. Deskura – w zeszycie nr 61, poświęconemu zagadnieniom parkowania).

Transport zbiorowy jako przedmiot polityki transportowej

Transport zbiorowy ma to do siebie, że nie powstaje sam z siebie. Jest odpowiedzią na określone potrzeby społeczności lokalnych i z tego właśnie powodu leży w gestii gmin. W razie braku zainteresowania władz lokalnych tworzą się różnego rodzaju „hybrydowe” rozwiązania, czego przykładem jest Zakopane. Pasażerowie nie znają rozkładu jazdy, zaś cena przejazdu jest każdorazowo wynikiem targowania się z przedsiębiorczym gazdą. Transport zbiorowy po prostu sam się nie zorganizuje.

Z tego właśnie powodu konieczne jest zainteresowanie się transportem lokalnym jako elementem polityki transportowej. Komunikacja miejska winna być zarówno celem tej polityki (jako czynnik porządkujący strukturę miast, stanowiący jego wizytówkę, a także promujący zrównoważoną mobilność), jak i środkiem polityki (jako narzędziem poprawy stanu środowiska, zdrowotności mieszkańców itp.). W rzeczywistości jest jednak inaczej – polityka transportowa podporządkowana jest tworzeniu infrastruktury, co boleśnie godzi w zbiorowe formy przemieszczania się. W Polsce odnosi się wrażenie, że transport „sam się zorganizuje”. Że wystarczy wybudować drogi, a reszta jakoś sama się pojawi – przewoźnicy sami skoordynują rozkłady, grzecznie obsługując wszystkie dni tygodnia i kursy późnowieczorne, że nie będzie dochodziło do brutalnej bezpośredniej konkurencji… To jednak złudne wrażenie, bowiem większość ludzi, widząc niezintegrowaną ofertę i brak pewności jazdy w danej porze – po prostu kupi samochód.

Infrastruktura dźwignią rozwoju?

Infrastruktura jest podstawą rozwoju – to nie ulega wątpliwości. Działania infrastrukturalne rodzą dalekosiężne efekty – infrastruktura „promieniuje” jeszcze wiele lat po oddaniu inwestycji do użytku. Infrastruktura transportowa, jak każda inna, charakteryzuje się długą żywotnością. Trwałość budowanych obiektów jest oczywiście różne, lecz często przekracza sto lat. Mając na uwadze prowadzone działania modernizacyjno-remontowe można w pewnym uproszczeniu powiedzieć, że zajęcie pasa terenu pod drogę następuje „na zawsze”.

To właśnie powinno skłonić włodarzy miast do głębokiego przemyślenia inwestycji w infrastrukturę drogową. Szerokie betonowe arterie rozcinają miasta nie na chwilę, lecz na długie lata, a skutki ich oddziaływania odczuwać będą jeszcze nasze dzieci i wnuki. Niestety, o tym ostatnim politycy zdają się nie pamiętać. Traktując drogi w sposób priorytetowy i patrząc przez pryzmat bieżących korzyści politycznych, lokalni działacze powodują dotkliwe konsekwencje w perspektywie wieloletniej.

Mam wrażenie, że w Polsce podstawowym problemem infrastruktury transportowej jest brak świadomości jej długowieczności. Rozsądne plany infrastrukturalne nie oznaczają bynajmniej totalnego zaprzestania jakichkolwiek działań – lecz faktycznie oznaczają znacznie większy nacisk na utrzymanie tego, co zostało już zbudowane niż na tworzenie nowych dróg. Oddziaływanie infrastruktury drogowej – w trakcie jej tworzenia i eksploatowanie – jest ogromne. Hałas, spaliny, wycięte drzewa – kroplą w morzu wobec tego są ekrany dzwiękochłonne, szpecące dodatkowo krajobraz. W miejscu drogi nie wybuduje się nic niczego przez jeszcze długie lata i o tym trzeba pamiętać. O ile rzeczywiście infrastruktura jest dźwignią rozwoju, o tyle z całą stanowczością trzeba powiedzieć, że wcale nie każda.

Zaniedbania…

Ekonomia to nauka o gospodarowaniu w warunkach ograniczonej puli środków. Tak też jest w polityce transportowej – przeznaczenie funduszy na budowę drogi powoduje ich brak na torowisko tramwajowe, wiaty przystankowe czy sygnalizację świetlną, sterowaną przez pojazdy komunikacji miejskiej. Rozwój infrastruktury drogowej powoduje oczywiste zaniedbania w sferze planowania ruchu i zarządzania nim. Panuje bardzo szkodliwe przekonanie, że nowa droga to lekarstwo na wszystkie bolączki systemu transportowego – stąd szumne hasła konieczności ich budowy i to w jak największym zakresie. A reszta – sama ma się zrobić…

Dlatego właśnie można poddać w wątpliwość już samo używanie sformułowania „polityka transportowa” – obecnie prowadzona jest jedynie polityka infrastrukturalna! Nie ma nawet odpowiednich tradycji włączania do polityki zagadnień inżynierii ruchu, a już zwłaszcza – koordynacji rozkładów jazdy. Te zagadnienia najczęściej pozostawione są „na żywioł”, co w praktyce kończy się obniżeniem pozycji konkurencyjnej w stosunku do własnego samochodu. Należy przy tym pamiętać, że rola właściwie prowadzonej polityki transportowej nie ma nic wspólnego z „nadregulacją” i tworzeniem przepisów krępujących funkcjonowanie transportu zbiorowego. Promowanie właściwych rozwiązań, tworzenie partnerstwa publiczno-prywatnego, inicjowanie współpracy między różnymi ogniwami systemu transportowego czy wykorzystanie ich doświadczeń, to także domena aktywności władz lokalnych – jakże często wręcz zapomniana…

Podsumowanie

Panuje przekonanie, że infrastruktura jest fundamentem rozwoju. Nawet jeśli tak jest, to nie powinno się poprzestawać na wylaniu fundamentów, gdy celem jest budowa okazałego domu. Tak samo w transporcie za działaniami infrastrukturalnymi powinny iść dalsze kroki w zakresie tworzenia sieci transportowych. Duży nacisk na drogownictwo powoduje zaniedbanie innych ogniw tego łańcucha, w tym także transportu zbiorowego.

Wątpliwe jest, czy nadal możemy mówić o polityce transportowej – tak silnie jest ona zdominowana przez tworzenie nowych dróg. Pora uświadomić sobie, że to droga donikąd. Drogi nie rozwiążą problemów, a wręcz je spotęgują. Podstawowe bolączki, które wypada wymienić, to przede wszystkim:

•  brak długookresowego charakteru planowania infrastruktury drogowej;

•  brak komplementarności podejmowanych działań w drogownictwie z innymi formami aktywności;

•  bezkrytyczne przekonanie o tym, że nowe drogi rozwiążą wszystkie problemy transportu;

Na zakończenie nasuwa mi się porównanie do popularnych jeszcze dwadzieścia lat temu wyrobów czekoladopodobnych. Jak starszym Czytelnikom wiadomo, były to nieudolne substytuty czekolady, która wówczas była towarem deficytowym. Obecnie deficytowa jest polityka transportowa – dlatego stara się ją zastąpić polityką infrastrukturalną, jako swoistą polityką „transportopodobną”. Wszystko to, połączone w całość z opakowaniem zastępczym, tworzy obraz krajowego transportu jako zdominowanego przez motoryzację indywidualną, w którym bezwzględny priorytet ma własny samochód. Zbiorowe środki przemieszczania się traktowane są w sposób marginalny. Taki obraz kraju skutkuje także tym, że inwestorzy myślą zawsze bardziej o obszernym parkingu przed swoim zakładem, a nie o zorganizowaniu dowozu pracowników autobusami.

Potrzeba zmiany myślenia o systemie transportowym jest bardzo wyraźna, lecz zmiana mentalności musi dotyczyć całego społeczeństwa. Podróż – zwłaszcza codzienna do pracy czy szkoły – odbywana autobusem czy tramwajem nie powinna być traktowana jako zło konieczne. Do tego jednak droga daleka, przecież samochód to wciąż ukochana zabaweczka wielu ludzi, nie tylko kreatorów polityki transportowej…