MAN NL 283 Lion`s Single otrzymuje homologację

Jak już informowaliśmy w poprzednim wydaniu InfoBusa („MAN podsumowuje swoją działalność w Polsce”</a>; InfoBus 2.2004), firma MAN Star Trucks & Busses otrzymała homologację na 30 szt. MAN NL 283 Lion`s Single (A37) z wieżową zabudową silnika i pojedynczym ogumieniem. W przypadku większego zapotrzebowania na rynku na tego typu autobusy, przedstawicielstwo MAN`a wystąpi o kolejne pozwolenie na sprzedaż 30 szt. w Polsce. Ta tymczasowa reglamentacja w dopuszczeniu pojazdu do ruchu na naszych drogach przestanie obowiązywać w momencie dostosowania polskich przepisów do dyrektyw obwiązujących w UE. Wówczas najnowszy produkt niemieckiego koncernu otrzyma homologację bez żadnych ograniczeń, jednak do tego czasu obowiązuje Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia 1999r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia ( Dz. U. Nr 44, poz. 432 ), które dopuszcza maksymalny nacisk osi napędowej z pojedynczym ogumieniem na poziomie 10 ton.

Oczywiście, można byłoby dostosować model A37 do reguł obowiązujących w Polsce poprzez teoretyczne ograniczenie pojemności konstrukcji do 94-95 pasażerów, jednak obecnie ten zabieg nie ma większego sensu – po pierwsze nieuchronnie zbliża się moment odpowiednich zmian legislacyjnych w naszym prawodawstwie, zaś po drugie – ograniczenie zdolności przewozowej postawiłoby ten model w niekorzystnej sytuacji w porównaniu z innymi pojazdami tej klasy dostępnymi na rynku.

Na szczęście firmie udało się rozwiązać ten problem na zasadzie specjalnego kontyngentu i pierwsze tego typu pojazdy mogą już być sprzedawane na polskim rynku. Ciekawe, kiedy MAN Star Truck & Busses będzie musiał składać wniosek o homologację na kolejne 30 szt… Jak na razie w całej Polsce odbywają się intensywne testy eksploatacyjne tego pojazdu. Zdaniem prezesa firmy, Heinza Bartoscha, cena nowego produktu będzie porównywalna z doskonale znanym na naszym rynku modelem rodziny Lion`s City – NL 223/263/283 (określanym przez producenta jako typ A21), który w zeszłym roku zdobył tytuł najlepiej sprzedającego się autobusu miejskiego w Polsce.

MAN NL 283 Lion`s Single (A37) został po raz pierwszy pokazany w Polsce podczas wrześniowych targów Transexpo 2003 w Kielcach. Nowoczesną konstrukcję, a przede wszystkim rewolucyjne zastosowanie w tej klasie pojazdów pojedynczego ogumienia na tylnej osi, doceniło jury konkursu o Złote Medale Targów Kielce, które przyznało A37 honorowe wyróżnienie. Co ciekawe – w protokole obrad jury znalazł się zapis, że wyrób otrzymał tylko wyróżnienie z powodu braku homologacji, czyli szansa na zdobycie złotego medalu była bardzo blisko…

Geneza powstania MAN Lion`s Single A37

Od momentu oficjalnej premiery w 1997 roku do 2003 roku, niemiecki koncern dostarczył na europejski rynek ponad 4.000 niskopodłogowych autobusów trzeciej generacji rodziny Lion‘s City, z czego najwięcej (około 3.000 egzemplarzy) sprzedano w wersji jednoczłonowej o długości 12 m (A21). Na niemieckim rynku autobus jest dostarczany głównie w wersji dwudrzwiowej, natomiast rynki eksportowe takie jak Włochy, Hiszpania i Polska wchłaniają przede wszystkim konstrukcje z dodatkowymi trzecimi drzwiami za osią napędową. Zdaniem J ö rga Willert`a i Christiana Mohr`a – autorów opracowania „Sposoby zwiększenia korzyści dla klienta płynących z użytkowania autobusów miejskich – na przykładzie nowego autobusu MAN Lion`s Single A37”, korzyściom płynącym z zastosowania trzecich drzwi (ułatwiających szybkie przemieszczanie się pasażerów podczas postoju na przystanku), należy jednak przeciwstawić niekorzystne zwężenie środkowego przejścia w obrębie tylnej osi – efekt zastosowania kół-bliźniaków. Szerokość środkowego korytarza nad osią wynosi tutaj tylko 540 mm i powoduje jednostrumieniowy przepływ pasażerów.

Ponadto zastosowanie silnika w pozycji leżącej przyczyniło się z jednej strony do znacznego zwiększenia liczby miejsc siedzących, ale z drugiej – spowodowało usytuowanie foteli na różnych poziomach, co wymaga pokonania 2 lub 3 stopni przy dojściu do tylnej ławki lub siedzeń na podeście silnika.

Wyeliminowanie tych niedogodności stało się podstawą opracowywania trzydrzwiowego, niskopodłogowego autobusu Lion’s Single. Po raz pierwszy został on pokazany publiczności podczas 59 targów IAA w Hanowerze w 2002 roku, jako pierwszy 12-metrowy autobus miejski z pojedynczym ogumieniem na tylnej osi napędowej. Przy jego konstruowaniu niemieccy inżynierowie wytyczyli sobie cztery następujące cele:

•  2-strumieniowy przepływ pasażerów nad osią tylną (minimalną satysfakcjonującą granicę ustalono na poziomie 700 mm);

•  łatwy dostęp do miejsc siedzących na tylnej platformie, przy czym nie mogą się one znajdować na wielu poziomach (wszystkie miejsca dostępne maksymalnie poprzez jeden stopień);

•  zwiększenie maksymalnej liczby przewożonych pasażerów przy zachowaniu istniejących wymiarów pojazdu (osiągnięcie liczby przewożonych pasażerów > 100 dzięki zastosowaniu nowej koncepcji dotyczącej kształtu podłogi oraz układu miejsc siedzących);

•  dalszy wzrost ekonomiczności (ograniczenie kosztów eksploatacyjnych przez cały okres użytkowania pojazdu).

1. Zwiększenie przepustowości nad tylną osią

Po pierwsze – wieża z nowym silnikiem

Aby zrealizować to zadanie konstruktorzy koncernu MAN postanowili powielić niektóre rozwiązania sprawdzone już w midibusie NM 223/283 (A35), który został wprowadzony na rynek w 2001 roku. Wzorem tej konstrukcji zastosowano wieżową, zwartą zabudowę stojącego silnika, co przyniosło zwiększenie o około 2 m2 (+17%) obszaru niskiej podłogi na zwisie tylnym. Jednostkę napędową zamontowano jako kompletny podzespół, posiadający własną konstrukcję nośną (tzw. kołyska), na której zamontowany jest silnik, skrzynia biegów, urządzenie chłodnicze, układ ssący i wydechowy oraz pozostałe urządzenia peryferyjne. Masa własna samej ramy wynosi ok. 40 kg. Tego typu zabudowa, co już wielokrotnie podkreślaliśmy, w przypadku prac serwisowych i naprawczych, umożliwia bezproblemową wymianę kompletnej jednostki napędowej w ciągu kilku godzin. Po odkręceniu niewielkiej liczby połączeń śrubowych, następuje odłączenie modułu silnikowego od konstrukcji, a następnie po jego opuszczeniu o 1170 mm (poniżej tylnej szyby pojazdu) można spokojnie wyciągnąć go na zewnątrz.

Kolejny plus to możliwość przetestowania jednostki poza autobusem (bieg próbny) przed jej pierwszym montażem. Parametry zastosowanych w A37 nowych silników serii D0836 LOH 40/41 z układem wtrysku common rail podajemy poniżej. W porównaniu z jednostkami MAN najczęściej stosowanymi na polskim rynku- D0836 LOH 03/LUH 02, nowy, porównywalny silnik D0836 LOH41 charakteryzuje się zwiększoną mocą maksymalną silnika o 15 kW i wyższym o 75 Nm maksymalnym momentem obrotowym.

Warto tutaj jeszcze wspomnieć, że podczas wstępnych badań dopuszczających pojazd do ruchu, okazało się, że hałas zewnętrzny i wewnętrzny został ograniczony o 3 dB i w efekcie w A37 po raz pierwszy zrezygnowano z osłony silnika.

Tabelka 1. Charakterystyka techniczna silników D0836 LOH 40 i LOH 41 common rail stosowanych w A37.

Po drugie – nowa oś i nowe opony

Aby zwiększyć przepustowość w tylnej części pojazdu zastosowano nową, 4-miechową oś portalową HU-1330 (opracowaną wspólnie z firmą ZF specjalnie dla midibusa A35), która charakteryzuje się przesuniętym o 490 mm w lewo (od osi pojazdu) wałem przegubowym i pojedynczymi oponami X-ONE firmy Michelin o rozmiarze 425/45 R22,5. W końcowym efekcie pozwoliło to na znaczne poszerzenie przejścia nad tylną osią do wielkości 800 mm, podczas gdy w A21 (wyposażonym w ogumienie bliźniacze) wielkość ta wynosi 540 mm. Należy tutaj podkreślić, że ten sukces został „okupiony” zastosowaniem na tylnych nadkolach siedzeń typu 11 i tym samym zmniejszeniem ilości miejsc siedzących w autobusie. W przypadku zastosowania podwójnych siedzeń na tylnych nadkolach po lewej stronie pojazdu szerokość przejścia będzie wynosić 700 mm.

Pojedyncze ogumienie pojawiło się w autobusach MAN po raz pierwszy w midibusie A35, gdzie zastosowano opony firmy Continental typu 385/55 R22,5. Natomiast model A37 wyposażono w odpowiednio większe opony, firmy Michelin, wytrzymujące obciążenie 11,5 t.

Oprócz wspomnianego wyżej poszerzenia środkowego przejścia, zalety ogumienia typu X-ONE w porównaniu z ogumieniem bliźniaczym są następujące:

•  zmniejszono masę własną pojazdu – ogółem ok. 88 kg na oś;

•  lepsze własności jezdne oraz mniejsza emisja hałasu przy identycznej żywotności jak opony bliźniacze;

•  bardziej równomierne rozłożenie obciążenia i zmniejszony opór toczenia, co przekłada się bezpośrednio na zmniejszony poziom zużycia paliwa oraz komfort jazdy.

Zdaniem konstruktorów MAN`a testy pojedynczego ogumienia przeprowadzone w firmie Michelin w Clermond-Ferrand wykazały, że 12-metrowy autobus także podczas nagłej utraty powietrza w oponie – nawet przy dużych prędkościach, również podczas pokonywania zakrętów – pozostaje na swoim torze jazdy i nie traci nic na stabilności kierowania. Przeprowadzone testy hamulców na różnego rodzaju nawierzchniach nie wykazały żadnych negatywnych wyników odnośnie wydłużenia się drogi hamowania w porównaniu z autobusami wyposażonymi w opony bliźniacze.

Po przeprowadzonych symulacjach komputerowych i testach drogowych ustalono, że najwyższy komfort jazdy przy zachowaniu dobrej sterowności pojazdu następuje przy ciśnieniu w oponach na poziomie 7,5 atm (ciśnienie minimalne). Dlatego też w wyposażeniu opcjonalnym można zamówić elektroniczny system firmy Wabco, który w zależności od obciążenia zapewnia odpowiednie ciśnienie w oponach.

Jako ciekawostkę można podać, że dla tego rozmiaru opon są już dostępne łańcuchy śnieżne, natomiast z powodu niewielkiej liczby sztuk cały czas nie pojawiły się w ofercie producentów specjalne opony zimowe. Aby uzyskać lepszą przyczepność podczas zimy na trudnych odcinkach, istnieje możliwość nacięcia opon. Zalecenia producenta opon w tym względzie zostały już z powodzeniem wdrożone w Szwajcarii.

2. Łatwy dostęp do miejsc na tylnej platformie

Wspomniane wyżej umieszczenie układu napędowego w zabudowie „wieżowej” poza środkiem pojazdu, jak również poszerzenie przejścia nad osią napędową, spowodowało uzyskanie na tylnym zwisie znacznej wolnej przestrzeni i umożliwiło tym samym wprowadzenie tutaj dodatkowych miejsc stojących. Dzięki odpowiednio wyprofilowanej ścianie tylnej wprowadzono trzy wygodne miejsca do oparcia się, które wymuszają zastosowanie drzwi odskokowo-przesuwnych, otwieranych na zewnątrz firm Bode, Kiekert czy Webasto. Teoretycznie istnieje tutaj możliwość zastosowania tradycyjnych drzwi – otwieranych do środka – ale wiązałoby się to z ograniczeniem miejsc stojących.

Można powiedzieć, że design wieży wprowadzonej w A37 wyznacza nowe trendy stylistyczne dla autobusów miejskich, jeżeli chodzi o wygląd i rozplanowanie przestrzeni pasażerskiej. Projektanci zastosowali tutaj bardzo ciekawy zabieg wykorzystania przestrzeni potrzebnej na obudowę skrzyni biegów, która została zaaranżowana w postaci półokrągłej ławki z wklejonymi miękkimi wkładkami siedzeń i oprać. Dzięki temu panująca tutaj zwarta, gęsta zabudowa siedzeń (znana z modeli A21) została rozluźniona, a wprowadzone łagodnie wypukłe powierzchnie i zaokrąglenia nadają wnętrzu nowoczesny oraz elegancki wygląd. A co najważniejsze, nadrzędny cel tych wszystkich posunięć stylistycznych – łatwiejszy dostęp do tylnych siedzeń – został osiągnięty. Teraz wystarczy pokonanie maksymalnie jednego stopnia, aby zająć jeden z foteli zlokalizowanych koło kolumny silnika.

3. Zwiększenie maksymalnej liczby przewożonych pasażerów

Dzięki opracowanej przez konstruktorów MAN zasadzie modułowości zabudowy tylnego zwisu, istnieje możliwość zastosowania tutaj czterech różnych wariantów zabudowy. Pierwszy – standardowy, który przedstawiliśmy powyżej, opiera się na dwóch półokrągłych siedzeniach wokół wieży i trzech oparciach zlokalizowanych na tylnej ścianie, co w efekcie przynosi największą liczbę miejsc stojących i najszybsze przemieszczanie się potoków pasażerskich (wersja 1: łączna pojemność to 102 miejsca, w tym 15 siedzących). Jeżeli jednak przewoźnik życzy sobie zwiększenia ilości miejsc siedzących można wprowadzić ławkę z trzema fotelami na tylnej ścianie (wersja 2: łączna pojemność wynosi wówczas 102 miejsca, w tym 18 siedzących).

Natomiast w przypadku, gdy ta wielkość nadal nie jest satysfakcjonująca dla klienta, można powrócić do tradycyjnego rozwiązania, bazującego na zmniejszonej zabudowie wieży i dwóch podwójnych rzędach siedzeń przed kolumną silnika + tylna ławka (wersja 3: łączna pojemność wynosi teraz 102 miejsca, w tym 23 siedzące). Dodatkowo ten układ występuje bez ławki na ścianie tylnej, co daje łączną pojemność 102 miejsc, w tym 16 siedzących (wersja 4).

Uzyskane w ostatniej opcji rozplanowanie przestrzeni pasażerskiej odpowiada planowi minimum pod kątem powierzchni przeznaczonej dla miejsc stojących i przepływowości potoków pasażerskich (zostaje zachowany 2-strumieniowy ruch pasażerów), przy jednoczesnym podwyższeniu komfortu poprzez zwiększoną liczbę miejsc siedzących. W przypadku zastosowania jednak tradycyjnej, prostokątnej wieży, dostęp do siedzeń przy kolumnie silnika wymaga pokonania dwóch stopni. Cóż, coś za coś…

Jest jeszcze inny sposób na znaczne zwiększenie miejsc siedzących w A37… Możemy zastosować podwójne fotele na tylnych nadkolach po lewej stronie pojazdu, co niestety doprowadzi w konsekwencji do ograniczenia szerokości środkowego przejścia z 800 mm do 700 mm. Dodatkowo można jeszcze zamontować 3 siedzenia klubowe (oparciami skierowanymi do szyby) naprzeciwko środkowych drzwi, a przestrzeń przeznaczoną na postój wózka inwalidzkiego przenieść na prawą stronę, przy przednim nadkolu. Przy zastosowaniu tych dwóch rozwiązań uzyskujemy łącznie 23 miejsca siedzące i 87 stojących – przy zmniejszonym przejściu nad tylną osią i zachowaniu standardowego układu siedzeń (wersja 1) na tylnej platformie.

Będąc jeszcze w temacie zabudowy silnika dodajmy, że p rzestrzeń uzyskaną pod półokrągłą kanapą z miejscami siedzącymi można będzie również wykorzystać w przyszłości do umieszczenia w niej specjalnych filtrów spalin, dzięki którym silnik będzie mógł w 2005 roku spełnić normę Euro 4. To się nazywa perspektywiczne myślenie!

4. Ograniczenie kosztów eksploatacyjnych

Podobnie jak we wszystkich modelach rodziny Lion`s City, zoptymalizowanie kosztów serwisowych było jednym z podstawowych priorytetów przy projektowaniu A37. Wielkość przebiegów międzyobsługowych dla autobusów serii A37 została ustalona na poziomie 60 000 km (oczywiście pod warunkiem stosowania syntetycznych olei silnikowych). Pierwszy przegląd (lustrujący prawidłowy przebieg procesu dotarcia się silnika) przewidziany jest po przejechaniu 5 000 km.

Dzięki seryjnemu wprowadzeniu do obu osi łożysk bezobsługowych, nowo opracowanemu bezobsługowemu ułożyskowaniu sworznia zwrotnicy, jak również poprzez zamontowanie bezobsługowego wału przegubowego przyczyniono się znacznie do obniżenia kosztów w okresie użytkowania pojazdu (life cycle costs).

Wprowadzony układ hamulcowy nie różni się od układów stosowanych w pozostałych autobusach niskopodłogowych MAN. Również tutaj na osi przedniej i napędowej zastosowano hamulce tarczowe z automatyczną regulacją oraz wskaźnikiem zużycia okładzin klocków hamulcowych. Hamulce sterowane są za pomocą elektronicznego układu hamowania (EBS), co powoduje równomierne zużycie okładzin hamulcowych na osi przedniej i tylnej, a dodatkowo w połączeniu z ASR i ABS – gwarantuje długą żywotność okładzin.

Dzięki pionowej zabudowie silnika możliwe było umieszczenie chłodnicy u góry po lewej stronie wieży, w przeciwieństwie do wersji A21 z silnikiem leżącym, gdzie to urządzenie znajduje się w prawej, dolnej części pojazdu. Dzięki temu chłodnica, jak również filtr powietrza znalazły się w miejscu o niskim stopniu zabrudzenia i zapylenia (tym samym z ulicy trafia tu mniejsza ilość zanieczyszczeń/pyłu), co w znacznym stopniu redukuje konieczność ich konserwacji. Mimo to także w tym przypadku chłodnicę powietrza doładowującego można przechylać na zewnątrz w celu umożliwienia lepszego czyszczenia.

Ponadto przewoźnik powinien odczuć mniejsze koszty eksploatacyjne dzięki ograniczeniu zużyciu paliwa – do poziomu 27,9 dm3 na 100 km w cyklu miejskim z pełnym obciążeniem, co nastąpiło dzięki zmniejszeniu wagi własnej autobusu, wprowadzeniu nowego ogumienia na osi tylnej i zastosowaniu nowej jednostki napędowej.

Inne nowości w A37

W modelu A37 zastosowano nową, wizualnie bardzo atrakcyjną deskę rozdzielczą (w autobusie zaprezentowanym na targach Transexpo 2003 w Kielcach zamontowano tradycyjną typu VDV – oferowaną w Niemczech). Nowoczesny kokpit zaprojektował dział konstrukcyjny MAN przy wykorzystaniu komponentów stosowanych w serii samochodów ciężarowych TGA (co też zapewne ma pozytywny wpływ na całkowitą cenę pojazdu). Całość charakteryzuje się futurystycznymi, opływowymi kształtami oraz optymalnym, pod względem ergonomii, rozlokowaniem wskaźników i przełączników, w tym również możliwością regulacji deski rozdzielczej razem z kierownicą. Jako ciekawostkę można podać, że zamontowano tutaj obrotowy przełącznik wstępnego wyboru biegu.

Centralnie po środku deski rozdzielczej znajduje się ciekłokrystaliczny ekran, na którym wyświetlane są podstawowe informacje o stanie poszczególnych podzespołów. Dane tego typu są przesyłane za pomocą dwuprzewodowej szyny danych CAN, która w oczywisty sposób daje oszczędność na przewodach, wtyczkach oraz czujnikach. Nowa

struktura elektroniki (wprowadzona po raz pierwszy w A37) bazuje na komputerze pokładowym (FFR), który został opracowany specjalnie pod kątem maksymalnego powiązania specyficznych dla danego typu pojazdu funkcji w jeden moduł, co tym samym doprowadziło do zredukowania ilości układów elektronicznych agregatów układu napędowego. Zdaniem konstruktorów MAN za przykład może tutaj posłużyć układ wtrysku EDC, który do sterowania silnikiem otrzymuje od komputera sterującego jedynie wartość zadaną liczby obrotów, względnie moment obrotowy. Dla dalszego ułatwienia komunikacji pomiędzy poszczególnymi układami sterującymi zastosowano międzynarodową normę (SAE J1939).

Ponadto komputer FFR prowadzi także stałą diagnozę zużycia paliwa oraz poszczególnych podzespołów (ustala m.in. odstępy międzyserwisowe), co zapewnia przewoźnikowi wiedzę na temat aktualnie ponoszonych kosztów eksploatacyjnych oraz możliwość ich wstępnego oszacowania na przyszłość.

Podsumowanie

Zaprezentowany autobus MAN NL 283 Lion`s Single został wprowadzony do seryjnej produkcji w 2003 roku, a wytwarzaniem pojazdu zajmują się tylko polskie fabryki działające w związku produkcyjnym autobusów niskopodłogowych NEOMAN. Jego konstrukcja nośna powstaje w zakładzie w Starachowicach (od stycznia br. tutejszy zakres prac obejmuje również wklejanie podłóg), natomiast reszta wyposażenia montowana jest w fabryce w Sadach. Łącznie w ubiegłym roku z linii montażowych do zagranicznych klientów trafiło kilka egzemplarzy tego modelu. Zdaniem prezesa firmy MAN Star Truck & Busses, Heinza Bartoscha, niemiecki koncern ma wielką nadzieję, że już wkrótce A37 stanie się hitem eksportowym. My z kolei mamy nadzieję, że już wkrótce ten bardzo interesujący i nowoczesny autobus pojawi się na polskich drogach i będziemy mogli w codziennej praktyce przetestować nowy układ przemieszczania się pasażerów na tylnej platformie.

W tym roku okaże się, czy decyzja o przyznaniu wyróżnienia A37 przez jury konkursu o Złote Medale Targów Transexpo (składająca się głównie z dyrektorów przedsiębiorstw komunikacji miejskiej), znajdzie odzwierciedlenie w statystyce sprzedaży na polskim rynku…

Tabela. 2. Porównanie danych technicznych modeli A21 i A37.