MAN – inteligentne prowadzenie w mieście
MAN – inteligentne prowadzenie w mieście
W ramach projektu badawczego pod nazwą „UR:BAN”naukowcy pracujący dla MAN zwrócili uwagę na bezpieczeństwo i wydajność prowadzenia autobusu w mieście, ze szczególnym uwzględnieniem zaawansowanego wsparcia dla kierowcy i systemu zarządzania ruchem dla ciężarówek i autobusów.
Bezpieczny, wydajny i płynny ruch drogowy w miastach przyszłości to idea przyświecająca wspólnemu projektowi podjętemu przez MAN we współpracy z 31 partnerami, w tym firmami, uniwersytetami, instytutami badawczymi oraz miastami w ramach projektu badawczego „UR:BAN”. Ta inicjatywa naukowa, w dużej części sponsorowana przez Niemieckie Federalne Ministerstwo Gospodarki i Energetyki, ruszyła w 2012 roku, jest zaplanowana na 4 lata i właśnie osiągnęła swój półmetek. To dobra okazja by zaprezentować wstępne wyniki badaczy MAN.
Karlheinz Dörner jest liderem badaczy ze strony MAN w Monachium. „Pracujemy jednocześnie w trzech obszarach, nazywanych „Networked Traffic System”, „Cognitive Assistance”i „Human Factors in Traffic”, zawsze skupiając się przede wszystkim na użytkowniku”, wyjaśnia Dörner.
Zielona fala
Obszar „Networked Traffic System”zajmuje się połączonymi systemami sterowania ruchem. Przykładem jest system upłynnienia ruchu poprzez dostosowanie prędkości pojazdu do cyklu zielonych świateł w sygnalizacji świetlnej. System działa odbierając informacje z sygnalizacji świetlnej znajdującej się na drodze pojazdu, następnie na ich podstawie kalkuluje prędkość właściwą do złapania „zielonej fali”. „To kompleksowe zadanie”, komentuje Andreas Zimmermann, inżynier elektryczny koordynujący jeden z podprojektów. „Umożliwiamy komunikację sygnalizacji świetlnej z pojazdem poprzez urządzenia mobilne lub Wi-Fi. Opierając się na tej wymianie informacji, nasze oprogramowanie kalkuluje najbardziej optymalną strategię prowadzenia pojazdu”. To pozwala na znaczne oszczędności, ponieważ częste zatrzymywanie i ruszanie obciąża układ napędowy, zwiększa awaryjność i zużycie paliwa. Dla przykładu dwa zatrzymania na kilometr mogą nawet potroić średnią zużycia paliwa w pełni załadowanej 40-tonowej ciężarówki.
Praktyczne testowanie technologii odbywa się za pomocą symulatora oraz w rzeczywistym ruchu. „Przeżywam sytuacje drogowe w symulatorze niemal tak samo, jakby działy się naprawdę. To oznacza, że potrafię ocenić które systemy ułatwiają prowadzenie oraz w czym wciąż potrzebują udoskonalenia”, wyjaśnia kierowca testowy projektu badawczego, Klaus-Dieter Habedank.
Obszar „Networked Traffic System”zajmuje się połączonymi systemami sterowania ruchem. Przykładem jest system upłynnienia ruchu poprzez dostosowanie prędkości pojazdu do cyklu zielonych świateł w sygnalizacji świetlnej. System działa odbierając informacje z sygnalizacji świetlnej znajdującej się na drodze pojazdu, następnie na ich podstawie kalkuluje prędkość właściwą do złapania „zielonej fali”. „To kompleksowe zadanie”, komentuje Andreas Zimmermann, inżynier elektryczny koordynujący jeden z podprojektów. „Umożliwiamy komunikację sygnalizacji świetlnej z pojazdem poprzez urządzenia mobilne lub Wi-Fi. Opierając się na tej wymianie informacji, nasze oprogramowanie kalkuluje najbardziej optymalną strategię prowadzenia pojazdu”. To pozwala na znaczne oszczędności, ponieważ częste zatrzymywanie i ruszanie obciąża układ napędowy, zwiększa awaryjność i zużycie paliwa. Dla przykładu dwa zatrzymania na kilometr mogą nawet potroić średnią zużycia paliwa w pełni załadowanej 40-tonowej ciężarówki.
Praktyczne testowanie technologii odbywa się za pomocą symulatora oraz w rzeczywistym ruchu. „Przeżywam sytuacje drogowe w symulatorze niemal tak samo, jakby działy się naprawdę. To oznacza, że potrafię ocenić które systemy ułatwiają prowadzenie oraz w czym wciąż potrzebują udoskonalenia”, wyjaśnia kierowca testowy projektu badawczego, Klaus-Dieter Habedank.
Widok z lotu ptaka
Wsparcie kierowcy w odniesieniu do indywidualnych sytuacji jest jednym z podstawowych czynników w obszarze „Cognitive Assistance”, czyli wsparcia poznawczego. Celem jest znaczące poszerzenie pola widzenia kierowcy dzięki nowoczesnej technologii. Obecnie badacze rozwijają różne koncepcje dedykowane dla autobusów miejskich. „Kierowcy autobusów miejskich ścierają się z ciągłymi wyzwaniami”, opisuje Zarządzający Projektem Walter Schwertberger. „Przystanki autobusowe, gęsty ruch z pieszymi i rowerzystami, niebezpieczne przedmioty na jezdni (np. potłuczone butelki), zmiana pasów”. By zapewnić lepszy podgląd, badacze pracują nad systemem prezentującym widok otoczenia autobusu z lotu ptaka, niczym na grach komputerowych – „Bird View System”. Sześć kamer zapewnia 360-stopniowy widok, który następnie jest przetwarzany przez komputer w jeden ogólny obraz i prezentowany kierowcy na monitorze.
Wsparcie kierowcy w odniesieniu do indywidualnych sytuacji jest jednym z podstawowych czynników w obszarze „Cognitive Assistance”, czyli wsparcia poznawczego. Celem jest znaczące poszerzenie pola widzenia kierowcy dzięki nowoczesnej technologii. Obecnie badacze rozwijają różne koncepcje dedykowane dla autobusów miejskich. „Kierowcy autobusów miejskich ścierają się z ciągłymi wyzwaniami”, opisuje Zarządzający Projektem Walter Schwertberger. „Przystanki autobusowe, gęsty ruch z pieszymi i rowerzystami, niebezpieczne przedmioty na jezdni (np. potłuczone butelki), zmiana pasów”. By zapewnić lepszy podgląd, badacze pracują nad systemem prezentującym widok otoczenia autobusu z lotu ptaka, niczym na grach komputerowych – „Bird View System”. Sześć kamer zapewnia 360-stopniowy widok, który następnie jest przetwarzany przez komputer w jeden ogólny obraz i prezentowany kierowcy na monitorze.
Czynnik ludzki
W pełnym praktycznym zastosowaniu nowoczesnych technologii kluczową rolę odgrywają jednak ludzie. Sonja Stockert, absolwentka Monachijskiego Uniwersytetu Technicznego, blisko współpracuje z MAN i obszarem projektu UR:BAN „Human Factors in Traffic”, odnoszącym się do czynnika ludzkiego w ruchu drogowym. Jej głównym polem badawczym jest interakcja pomiędzy człowiekiem a maszyną. Harald Rauschmayr, kierowca ciężarówek, od kilku lat współpracuje z naukowcami pracując na symulatorze jazdy. „To miłe móc podzielić się moim wieloletnim doświadczeniem kierowcy samochodu ciężarowego”, podkreśla. Informacje pozyskane od kierowców są bardzo ważne dla MAN. „W sprawach kierowców zawodowych, to oni są tymi, którzy wiedzą najlepiej czego potrzebują”, wyjaśnia Sonja Stockert. To zapewnia praktyczność zastosowania projektów badawczych podejmowanych przez naukowców.
W pełnym praktycznym zastosowaniu nowoczesnych technologii kluczową rolę odgrywają jednak ludzie. Sonja Stockert, absolwentka Monachijskiego Uniwersytetu Technicznego, blisko współpracuje z MAN i obszarem projektu UR:BAN „Human Factors in Traffic”, odnoszącym się do czynnika ludzkiego w ruchu drogowym. Jej głównym polem badawczym jest interakcja pomiędzy człowiekiem a maszyną. Harald Rauschmayr, kierowca ciężarówek, od kilku lat współpracuje z naukowcami pracując na symulatorze jazdy. „To miłe móc podzielić się moim wieloletnim doświadczeniem kierowcy samochodu ciężarowego”, podkreśla. Informacje pozyskane od kierowców są bardzo ważne dla MAN. „W sprawach kierowców zawodowych, to oni są tymi, którzy wiedzą najlepiej czego potrzebują”, wyjaśnia Sonja Stockert. To zapewnia praktyczność zastosowania projektów badawczych podejmowanych przez naukowców.
