Low entry – przegląd konstrukcji
Pierwsze niskowejściowe autobusy trafiły do polskich przewoźników już z końcem 1994 r. Początkowo były to: Jelcz M121M, M121MB i Scania CL 113 CLL Max Ci, a później kolejne: MAN NL 202, Neoplan N4020, N4016 oraz Mercedes-Benz O.405. Przez wiele lat stanowiły one (zaraz po autobusach średniopodłogowych) podstawę taboru wszystkich przedsiębiorstw komunikacji miejskiej w Polsce. Po 1998 r., gdy pojawiły się autobusy w 100% niskopodłogowe, wydawało się, że seria autobusów niskowejściowych jest na wymarciu i nie ma żadnej przyszłości. Dopiero ostatnio okazało się, że jednak na „tańsze” autobusy przystosowane do przewozu osób niepełnosprawnych jest coraz więcej chętnych, a co za tym idzie, powstają kolejne modele tych autobusów. Przyjrzyjmy się dzisiaj bliżej tym konstrukcjom i oceńmy, które z nich najbardziej nadają się do eksploatacji w polskich przedsiębiorstwach…
Jelcz M121I – jest to doskonale znany na polskich drogach zmodernizowany model M121M/MB. Od momentu rozpoczęcia jego produkcji z końcem 1994 r. do zeszłego r. niewiele się w nim zmieniło, poza nowym desingiem nadwozia, który otrzymał w 1997 r., oraz zastosowaniem bardziej trwałych materiałów, z jakich jest teraz wykonany. Pierwsze pojazdy Jelcz M121M/MB miały jedną poważną wadę, wprawdzie nie wynikającą do końca z nieudolności producenta, lecz z materiałów, z jakich musiały one być robione. Popularne „gnioty” (jak z reguły je nazywano) lubiły bardzo szybko korodować, głównie na poszyciu zewnętrznym. Spowodowane to było koniecznością stosowania tanich blach, gdyż do innych początkowo nie było dostępu, jak również odgórnym zarządzeniem od kogo należy kupować dobrą, bo polską stal… Z drugiej strony to same zakłady komunikacyjne, które nabywały te autobusy, nie wymuszały rozwijania konstrukcji M121M/MB, aby nie podnosić cen nowych autobusów. Masowa produkcja szła i nikt nie przejmował się, co będzie za kilka lub kilkanaście lat. Dopiero pojawienie się nowych montowni i producentów autobusów na polskim rynku spowodowało ruszenie postępu, który wcześniej niewiele parł do przodu. Stopniowo coraz więcej firm zaczynało liczyć, co im się opłaca a co nie i że nie można ciągle stać w miejscu, ale trzeba się rozwijać. Konieczność zastosowania czystszych silników spełniających jeszcze bardziej surowe normy czystości spalin wymusiła kolejne zmiany, które dokonane zostały w połowie tego r..
Jelcz M121 – opis konstrukcji
Ten najpopularniejszy w Polsce autobus niskowejściowy powstał w oparciu o zmodernizowaną konstrukcję JELCZ-a 120M. By obniżyć podłogę w przedniej części, zastosowano sztywną belkę JELCZ 65N własnej produkcji. Dzięki temu udało się stworzyć płaską podłogę od pierwszych do drugich drzwi. Tylna część autobusu pozostała identyczna jak w przypadku standardowego autobusu średniopodłogowego serii M120. By dostać się do siedzeń umieszczonych za drugimi drzwiami, pasażer musi pokonać dwa stopnie poprzeczne o wysokości 160 mm. Są one tak usytuowane, by pasażer mógł swobodnie się po nich poruszać, gdyż pierwszy z nich ma długość ponad 1,5 metra, a nie kilkadziesiąt centymetrów jak w innych pojazdach o zbliżonej konstrukcji. Co ciekawe, rozwiązanie to było przez wiele lat krytykowane, do momentu pojawienia się na rynku podobnych autobusów od konkurencji, która jak się okazuje, jeszcze bardziej poszła na „łatwiznę”. Obniżenie podłogi wymusiło przesunięcie linii bocznych okien o kilka cm niżej, na całej długości autobusu i zastosowanie większych okien bezpośrednio w części niskopodłogowej. Standardowo we wnętrzu montuje się od 30 do 33 siedzeń, w tym do ośmiu w części bezstopniowej, gdzie dodatkowo wygospodarowano miejsce dla jednego wózka lub pasażerów stojących, których w całym pojeździe może się pomieścić do 75 osób. W całym autobusie nie brakuje licznych poręczy i uchwytów, jednak producent mógłby zamontować kilka dodatkowych poręczy w tylnej części pojazdu. Oświetlenie wnętrza jest tak rozmieszczone, że nawet gdy świeci się tylko jedna jego część, w autobusie jest wystarczająco jasno. Dobrą wentylację zapewniają wszystkie okna z rozsuwanymi górnymi partiami. Na życzenie klienta można zamontować okna boczne z górną częścią uchylną, jednak takie rozwiązanie nie jest preferowane przez polskich przewoźników.
Od kilku lat do montażu autobusów Jelcz stosuje tylko stal nierdzewną, co wykluczyło praktycznie do minimum pojawianie się ognisk rdzy. Ściany przednia i tylna, dach oraz elementy nadokienne wykonane są z PWS. Drzwi i pokrywy są z blachy aluminiowej. W porównaniu z poprzednimi egzemplarzami serii M121, kabina kierowcy niewiele się zmieniła. Dla poprawienia warunków pracy fotel kierowcy zamontowany jest na zawieszeniu pneumatycznym. Niestety, pulpit kierowcy nie ma takiej opcji przesuwania jak u konkurencji, gdyż można go przemieszczać tylko w jednej płaszczyźnie. Na chwilę obecną model M121I jest oferowany tylko z jednym, 6-cylindrowym silnikiem rzędowym Iveco F4 AE0862C*C o mocy 176 kW (239 KM). Napęd przenoszony jest za pośrednictwem 4-biegowej automatycznej skrzyni biegów Voith D854.3E ze zblokowanym retarderem.
Dwuobwodowy układ hamulcowy Jelcza składa się z hamulców bębnowych na obu osiach i jest wspomagany przez układ przeciwblokujący ABS. Niestety, układ ASR nie jest w standardzie, podobnie jak układ automatycznego uzupełniania oleju. Najprawdopodobniej w przyszłym r. powstanie również wersja niskowejściowego Jelcza z silnikiem MAN i automatyczną skrzynią biegów ZF.
MAN Lion’s City T – za podstawę do stworzenia tego nowego autobusu posłużyła konstrukcja średniopodłogowego modelu MAN SL 283 produkowanego w tureckich zakładach koncernu. W odróżnieniu od pierwowzoru, zlikwidowano stopnie na poziomie od pierwszych do drugich drzwi, dzięki czemu udało się stworzyć bardzo funkcjonalny autobus niskowejściowy z płaską podłogą w przedniej części, która następnie łagodnie przechodzi w średnią podłogę na identycznej wysokości jak w starszym modelu. Prowadzą na nią dwa niewielkie stopnie poprzecznie usytuowane tuż za drugimi drzwiami. Efekt taki udało się osiągnąć dzięki zastosowaniu niewielkiego wzniosu podłogi tylnej części, przy jednoczesnej rezygnacji z większych stopni. By zapewnić większy prześwit w autobusie, powiększono boczne szyby na całej długości pojazdu. Standardowo autobus wyposażony będzie w dwoje dwuskrzydłowych drzwi (pierwsze na zwisie przednim a drugie w środku). Opcjonalnie można zamontować dodatkowe trzecie, jednoskrzydłowe drzwi na zwisie tylnym lub zastąpić podwójne przednie – pojedynczymi.
MAN Lion’s City T- opis konstrukcji
W zależności od układu drzwi, we wnętrzu montuje się od 32 do 42 foteli, wszystkie na podwyższeniach, co umożliwiło wykorzystanie wolnej powierzchni pod nimi na umieszczenie zbiornika paliwa oraz innego niezbędnego osprzętu. Z racji szerokich możliwości wykorzystania tego niskowejściowego modelu na trasach miejskich oraz lokalnych, we wnętrzu przewidziano dodatkowe miejsce dla pasażerów stojących, usytuowane naprzeciw środkowych drzwi. Opcjonalnie można zamontować w tym miejscu również specjalne pasy umożliwiające unieruchomienie wózka dziecięcego lub inwalidzkiego. W tym celu w drzwiach środkowych zamontowana jest specjalna odchylana rampa wjazdowa, którą kierowca ma obowiązek odchylić, jeżeli zajdzie taka potrzeba. By wygospodarować jak najwięcej miejsca dla pasażerów, drugie i trzecie drzwi otwierają się na zewnątrz, natomiast przednie w zależności od opcji – do wnętrza lub identycznie jak reszta.
Na całej długości pojazdu nie brakuje różnego rodzaju poręczy i uchwytów, które mogą być wykorzystywane przez pasażerów stojących. Podobnie jak w modelu z serii SL, oświetlenie wnętrza poprowadzono przez środek pojazdu, dzięki czemu przejście wzdłuż całego autobusu jest równomiernie oświetlone. Sprawną wentylację przestrzeni pasażerskiej umożliwiają uchylne, górne partie bocznych okien, szyberdachy oraz dwa wentylatory wyciągowe w tylnej części autobusu.
Cała konstrukcja niskowejściowego MAN-a jest wykonana ze stali nierdzewnej, za wyjątkiem niektórych elementów, takich jak ściany przednia, tylna, klapy i dach, które wykonane są z tworzywa sztucznego. Dla poprawienia walorów użytkowych i estetycznych, zmieniono nieco kabinę kierowcy. Podobnie jak jest to w autobusach niskopodłogowych III generacji, pulpit kierowcy można regulować w dwóch płaszczyznach. Wszystkie autobusy z rodziny Lion’s City T standardowo wyposażone są w stojący silnik MAN D 0836 LOH 03 o mocy 162 kW (220 KM), ułożony wzdłużnie za tylną osią. Opcyjnie oferowana jest silniejsza wersja o mocy 280 KM. Miejska odmiana EL 283 oferowana jest z automatyczną, 4-biegową skrzynią VOITH D 854.3E (opcyjnie ZF HP 502C) lub 6-biegową manualną skrzynią ZF S6-1600, która jest zaś standardowo oferowana w podmiejskich i międzymiastowych wersjach.
Sprawne hamowanie podczas jazdy zapewnia dwuobwodowy układ z hamulcami tarczowymi zamontowanymi na obu osiach z systemem ABS i ASR, który dodatkowo wspomagany jest przez zblokowany ze skrzynią biegów retarder.
Nowy MAN Lion’s City T wydaje się być dobrą ofertą dla firm komunikacyjnych, obsługujących linie o mniejszym natężeniu ruchu, lub linie podmiejskie, które chcą zapewnić jak najwyższy komfort podróży swym pasażerom. Dzięki swej uniwersalności i wielu wersjach nadwoziowych może on być także z powodzeniem wykorzystywany przez przedsiębiorstwa PKS, jednak czy będzie nas stać na taki zakup? Czas pokaże….
Scania CL 94 UB OmniLink. Ten 12-metrowy autobus o częściowo obniżonej podłodze stanowi pomost pomiędzy miejskim OmniCity a międzymiastowym OmniLink. Do tej pory nie był on oferowany na polskim rynku, ponieważ przedsiębiorstwa komunikacyjne nie wykazywały większego zainteresowania tego typu pojazdami. Pojawienie się modelu OmniLink jest reakcją na zachowanie konkurencji, która od bieżącego r. zaczęła wprowadzać tego typu autobusy do swej oferty. Scania CL 94 UB, podobnie jak inne autobusy low entry, posiada bezstopniową podłogę od pierwszych do drugich drzwi na wysokości 320 mm z przodu i 340 mm w środku. Standardowo dwa stopnie (po 200 mm każdy) prowadzące do części średniopodłogowej znajdują się za drugimi drzwiami.
Scania CL 94 UB OmniLink – opis konstrukcji
We wnętrzu pojazdu montuje się od 26 do 41 foteli pasażerskich, w zależności od kompletacji nadwozia. Dla ułatwienia sprzątania, siedziska montowane w części niskowejściowej mocowane są do ścian bocznych, natomiast siedziska w tylnej części pojazdu montowane są do podłogi. W całym autobusie nie brakuje poręczy i uchwytów ułatwiających poruszanie się podczas jazdy, co jest wielkim plusem. Charakterystyczną cechą dla wszystkich autobusów szwedzkich koncernu jest montowanie wszystkich drzwi (za wyjątkiem pierwszych) otwieranych na zewnątrz. Każdy klient ma do wyboru cztery wersje z różnym układem drzwi. Sprawną wentylację wnętrza zapewniają uchylne bądź przesuwne boczne szyby, szyberdachy oraz nawiewy, które są standardowo montowane w każdym autobusie, co niestety podnosi wartość całego pojazdu.
Zarówno szkielet nadwozia, jak i ściany boczne powstają przy wykorzystaniu aluminium. Wyjątek stanowi rama podłogi, która powstaje ze stali węglowej o podwyższonej jakości oraz ściany przednia i tylna z PWS.
Wszystkie modele Omni o długości 12 metrów fabrycznie wyposażane są w 6-cylindrowy silnik SCANIA DC9 o mocy 169 kW (230 KM). Na życzenie klienta ten sam silnik można wyregulować do mocy 191 kW (260 KM). Mimo spełniania przez ten silnik norm EURO 3, można zamontować dodatkowo filtr sadzowy, dzięki któremu ogranicza się emisję stałych cząsteczek. Napęd przenoszony jest za pomocą 4-biegowej automatycznej skrzyni ZF 4HP 502C zblokowanej ze zwalniaczem hydraulicznym, lub 5-biegowej.
Układ hamulcowy wyposażony jest w hamulce tarczowe na obu osiach i dodatkowo wspomagany jest przez ABS. Wszystkie szwedzkie autobusy, które nota bene są produkowane również w Polsce już od 1994 r., mają znakomitą opinię wśród przewoźników, którzy eksploatują te auta przez długie lata. Niestety, co widać po naszych miastach, nie każdego stać na taki wydatek, dlatego właśnie autobusy z serii Omni jeżdżą obecnie tylko w trzech firmach w Polsce. Należą do nich: MPK Kraków, ORNOWSKI Travel z Rumii oraz MZK Słupsk.
Solaris Urbino 12 LE to najnowszy produkt podpoznańskiej fabryki, który najprawdopodobniej wejdzie do produkcji seryjnej w przyszłym r.. Ten 12-metrowy Solaris na pierwszy rzut oka nie różni się niczym w porównaniu do swego starszego brata z serii Urbino 12. Dopiero po głębszym przypatrzeniu się tej konstrukcji, dostrzega się pewne istotne różnice.
A wszystko zaczęło się od stworzenia kilku 11-metrowych autobusów Valetta, przystosowanych do lewostronnego ruchu na Malcie. Pierwsze trzy niskowejściowe Solarisy dały początek całkiem nowej gamie autobusów, która w ostatnim czasie została uzupełniona przez Urbino 12 low entry. Po raz pierwszy autobus ten został zaprezentowany na wrześniowych targach w Kielcach. Podobnie jak jest to w niskopodłogowym Urbino 12, przestrzeń pasażerska od pierwszych do drugich drzwi jest całkowicie bezstopniowa i przebiega na wysokości 340 mm. Do tylnej, średniopodłogowej części prowadzą dwa stopnie, poprzecznie usytuowane za drugimi drzwiami. Również i tam podłoga jest płaska, z tym wyjątkiem, że siedzenia są zamontowano na specjalnych podwyższeniach, co jest zdecydowanym ułatwieniem podczas montażu, gdyż wykluczono wszelkie wypukłości i stworzono więcej miejsca na montaż osprzętu pod podłogą. Konieczne było również podwyższenie całego autobusu o 150 mm, by zapewnić swobodne przemieszczanie się pasażerów w tylnej części pojazdu, a co za tym idzie zamontowanie większych szyb bocznych, dzięki czemu całe wnętrze ma zapewnioną zawsze odpowiednią ilość światła. Niestety – zamontowanie siedzisk pasażerskich na podwyższeniach spowodowało, że wyższe osoby nie mogą swobodnie wstać z miejsca, nie zawadzając o sufit. Nie za wiele pomogło nawet zamontowanie całkowicie płaskiego dachu. Według producenta osoby siedzące na fotelach podczas wstawania nie prostują się całkowicie, tylko opuszczają siedzenie w nachyleniu, dzięki czemu nie jest potrzebna zbyt duża wysokość nad głową. Czy jednak zawsze tak będzie? Trudno przecież oczekiwać, że przy każdym fotelu będzie naklejona instrukcja obsługi… Dzięki zastosowaniu nowych narożników podsufitowych, można wygospodarować dodatkowe miejsce na naklejanie różnego rodzaju reklam i ogłoszeń, na całej długości autobusu.
Solaris Urbino 12 LE jest typowym autobusem przeznaczonym na trasy podmiejskie, dlatego przy jego projektowaniu uwzględniono montaż jak największej ilości siedzeń. Podobnie jak inne autobusy podmiejskie, ma on być oferowany w dwóch wersjach nadwoziowych: pierwsza z układem drzwi 2-2-1, a druga z układem drzwi 2-2-0.
W zależności od układu drzwi i przeznaczenia, we wnętrzu może zostać zamontowanych od 36 do 42 siedzeń pasażerskich. Dodatkowo, dla około 56 pasażerów stojących przewidziano miejsce nie tylko wzdłuż całego autobusu, ale również w specjalnie przeznaczonej do tego celu przestrzeni naprzeciw drzwi środkowych, gdzie dodatkowo jest jedno miejsce przeznaczone na wózek. W odróżnieniu od konkurencji, drzwi autobusu otwierają się do środka, jednak z pewnością w razie potrzeby pojawiłaby się również wersja z drzwiami otwieranymi na zewnątrz. Przednia część Solarisa wyposażona jest w dostateczną ilość poręczy i uchwytów, jednak nie można tego samego powiedzieć o tyle pojazdu, gdzie jest tylko jedna poręcz przy tylnych drzwiach.
Cała przestrzeń pasażerska jest oświetlona lampami umieszczonymi naprzemiennie, co może okazać się niewystarczające, patrząc na tendencję używania tylko połowy oświetlenia przez kierowców, których drażni nadmiar światła podczas jazdy. Niestety, trzeba przyznać, że z konieczności obniżenia kosztów, całe wnętrze jest w porównaniu z modelem niskopodłogowym dosyć surowe, jednak chyba właśnie o to chodziło konstruktorom z Bolechowa, aby stworzyć tani i funkcjonalny autobus.
Podobnie jak w przypadku pozostałych modeli, tak i w Solarisie Urbino 12LE, użyto materiałów ze stali nierdzewnej i tworzyw sztucznych. Nowością w porównaniu z innymi konstrukcjami produkowanymi w Bolechowie jest silnik i jego ułożenie. Standardowo montowany będzie silnik Iveco Cursor 8 o mocy 180kW (245 KM). Napęd przenoszony będzie za pomocą 4-stopnioewj automatycznej skrzyni biegów Voith D 864.3E. W wersji droższej dostępny będzie mocniejszy silnik DAF PE 183C o mocy 188 kW (255 KM) i skrzynia biegów Voith D 854.3E. Ciekawostką jest zastosowanie innych niż dotychczas osi jezdnych. Dla obniżenia kosztów przednią i tylną oś portalową ZF zastąpiono osią LAF, a tylną FON, które z reguły stosuje się w autobusach lokalnych i turystycznych.
Obie osie wyposażono w hamulce tarczowe współpracujące z układem ABS i ASR, dodatkowo wspomagane przez zblokowany ze skrzynią biegów retarder. Na życzenie klienta zamiast tańszych osi można zamontować renomowane osie stosowane w autobusach niskopodłogowych, jednak wtedy cena takiego autobusu nie będzie zbyt wiele odbiegać od autobusów w 100% niskopodłogowych, przez co zakup takiego pojazdu może się okazać nieopłacalny.
Volvo 8700 LE jest 12-metrowym autobusem przeznaczonym do obsługi linii lokalnych. Mimo, że jest on produkowany w Polsce, jak dotąd nie był specjalnie oferowany krajowym przewoźnikom, najprawdopodobniej z powodu zbyt wysokiej ceny. Model V8700LE jest dostępny w czterech wersjach długościowych. Podobnie jak inne autobusy niskowejściowe, tak i ten posiada niską podłogę od pierwszych do drugich drzwi. Za środkowymi drzwiami umieszczony są dwa lub jeden stopień poprzeczny, w zależności od długości całkowitej pojazdu. Wersja 12-metrowa posiada dwa stopnie poprzeczne o wysokości 200 mm każdy. Standardowo we wnętrzu montowane jest od 37 do 43 miejsc siedzących, w zależności od układu i liczby drzwi. Podobnie jak w przypadku Scani, również Volvo oferuje cztery wersje układu drzwi: (1-2-0), (1-2-1), (2-2-0), (2-2-1).
Duże szyby boczne zapewniają odpowiednią ilość światła w każdym miejscu autobusu. By zapewnić odpowiednie oświetlenie przestrzeni pasażerskiej przez środek sufitu poprowadzone jest światło, które równomiernie oświetla całe przejście. Dodatkowo Volvo montuje w modelu 8700 LE półki podsufitowe mieszczące bagaże pasażerów, co jest bardzo przydatne na dłuższych trasach. Autobusy z serii 8700 w całości są zbudowane ze stali nierdzewnej, co zapewnia długą żywotność całego pojazdu. Wyjątkiem są ściany przednia i tylna oraz dach, które wykonane są z PWS.
Źródło napędu dla wszystkich wersji stanowi turbodoładowany silnik DH12 D340 o mocy 250 kW (340 KM). Moment napędowy przenoszony jest za pomocą automatycznej 5-biegowej skrzyni biegów. Na życzenie klienta oferowana jest również 4-biegowa automatyczna skrzynia biegów Voith, 8-biegowa mechaniczna skrzynia biegów EGS-V oraz 12-biegowa mechaniczna skrzynia biegów I-shift z elektronicznym układem sterującym automatyczną zmianą biegów.
Na wszystkich osiach montowane są standardowo hamulce tarczowe, wspomagane przez układ ABS i ASR.
