Los Jelcza w rękach syndyka

Jak dotąd Jelczjest niczym niezatapialny okręt. Trzy lata temu wejście syndyka masy upadłościowej przeżyła spółka wytwarzająca samochody ciężarowe. Czy i teraz los okaże się łaskawy dla podwrocławskiej fabryki i pozwoli, by spółka produkująca autobusy przetrwała?

Trzeba przyznać, że Jelczowi już od ponad 15 lat wieje przysłowiowy wiatr w oczy. Niezbyt udana prywatyzacja przy pomocy tzw. rodzimego kapitału nie zapewniła mu rozwoju, a wręcz przeciwnie –przyczyniła się do jego powolnej d tych pierwszych wypada wymienić takie a nie inne podejście niektórych związków zawodowych czy działania części kadry inżynieryjnej. Oczywiście, w tym drugim przypadku wiele decyzji było podejmowanych w dobrej wierze, lecz typowo politechniczne podejście do wyrobu nie zawsze oznaczało sukces. Nie wystarczyło bowiem jedynie skonstruować coś dobrego. To coś trzeba było później jeszcze zyskownie sprzedać. Poza tym firma została obciążona spuścizną po poprzedniej epoce, w tym dziesiątkami hektarów niepotrzebnych gruntów, z czym nie musieli borykać się nowi inwestorzy, realizujący, skrojone głównie na miarę aktualnych potrzeb, projekty typu green field. Wśród niekorzystnych czynników zewnętrznych wypada natomiast wymienić politykę władz.

Wystąpienie wielu niesprzyjających zjawisk spowodowało, że w celu ratowania firmy w 2001 roku doszło do pewnej przebudowy jej struktury organizacyjnej. Zostały wyodrębnione: zajmująca się produkcją autobusów spółka-matka Jelcz S.A. oraz dwie spółki-córki –wytwarzająca ciężarówki Jelcz, Samochody Ciężarowe oraz odpowiedzialna za podzespoły Jelcz, Części Zamienne (potem Jelcz Komponenty). Te przekształcenia były jednak dokonane w specyficzny sposób (dotyczący wzajemnych relacji między spółkami). W efekcie coraz silniejszą konkurencję na rynku oraz wzrastające wymagania ze strony odbiorców jako pierwszy odczuł Jelcz, Samochody Ciężarowe. Mimo wielu prób ratowania sytuacji przez zarząd, upadł on w 2004 roku, by w roku następnym zostać przejętym przez Jelcz, Komponenty. Niestety, tylko na moment odsunęło to realne kłopoty fabryki. Ciężar licznych zobowiązań, w tym wobec instytucji publicznych i samorządu (ZUS, gmina), wartych w sumie około 100 mln złotych, spowodował, że na początku tego roku zarząd spółki-matki musiał wystąpić do sądu z wnioskiem o ogłoszenie upadłości. Ponieważ sąd przychylił się do tego wniosku, do Jelcza S.A.wszedł syndyk masy upadłościowej. Wejście syndyka, od którego decyzji zależy dalszy rozwój wypadków w przedsiębiorstwie, w bezpośredni sposób dotknęło wytwarzanie autobusów. Na razie ważne jest, że syndyk wyraził zgodę na kontynuowanie produkcji.

Realizowane są więc stare zlecenia (w trzecim kwartale 2008 r. ma powstać łącznie 31 pojazdów trzech typów –M083, M101 i M121) i odbywa się akwizycja nowych. Zajmuje się tym spółka Polskie Autobusy, która od lat w zakresie zbytu reprezentujeinteresy obu przejętych przez Sobiesława Zasadę fabryk autobusów, czyli –oprócz Jelcza –także sanockiego Autosana. Przy czym, co jest niezwykle ważne, Polskie Autobusy, dbając o swoją reputację dobrego partnera handlowego i wciąż niezłą reputację Jelcza, nie tylko zbierają zamówienia, ale i finansują zakup niezbędnych podzespołów. W efekcie, z czysto ekonomicznego punktu widzenia, ryzyko syndyka w tym obszarze zostało zminimalizowane praktycznie do zera. Jedyne, co musi on zrobić, to zabezpieczyć montaż i uczciwie (?) skalkulować jego koszty oraz na czas przekazać zamówione pojazdy. Trzeba jednak pamiętać, że syndyk nie jest typowym menedżerem, a osobą, do której podstawowych zadań nie należy uszczęśliwianie upadłego, lecz jego wierzycieli. I w tym miejscu pojawia się element najważniejszy –rodzaj i kierunek realizowanych przez syndyka działań. Syndyk ze swej strony może zrobić wiele. Ważne jest więc, jakie podejmuje decyzje –czy zależy mu tylko na szybkim pozbyciu się problemów, czyli szybkim spieniężeniu majątku przedsiębiorstwa w celu spłaty długów, czy też utrzymaniu jeszcze przez pewien czas (za zgodą sądu) produkcji, by utrzymać markę, i –jeśli będzie ona nadal rentowna –odzyskaniu większej ilości środków. Z jednej strony syndyk jest nie tylko odpowiedzialny przed sędzią komisarzem oraz, jeśli ktoś tak chce, Bogiem i historią, ale i moralnie przed miłośnikami marki Jelcz. Z drugiej zaś strony, już w kategoriach czysto biznesowych, Jelcz w obszarze autobusów wciąż ma niezaprzeczalne atuty. Po pierwsze –wśród odbiorców (przewoźników) cieszy się, mimo pewnych narzekań, generalnie dobrą opinią. Istnieje wobec tego całkiem spora grupa realnie zainteresowanych zakupem jego produktów. Jednym słowem: wciąż istnieje rynek zbytu dla jelczańskich modeli. Po drugie –wciąż  ma oddanych sprawie ludzi, którzy są w stanie zaprojektować bardziej konkurencyjne, zmodernizowane i nowe modele oraz wdrożyć je do seryjnej produkcji. Po trzecie –dysponuje lub może dysponować (homologacje na wersje z silnikami Euro 5) bardzo bogatą paletą wyrobów. Obejmuje ona, zgodnie z dokonanym w 2002 roku podziałem zadań w ramach Polskich Autobusów, wyłącznie warianty miejskie, ale wielu typów, od niskowejściowych klasy mini i midi (6–10 m długości), poprzez dużej pojemności klasy 12 m długości z w pełni niską podłogą bądź podłogą w układach niskowejściowym lub na średniej wysokości, po 18-metrowy, niskowejściowy przegubowiec. Po czwarte –potrafi elastycznie reagować na potrzeby rynku, w tym w niezwykle istotnym obszarze ochrony środowiska. Przykładowo, w klasie 12 m długości Jelcz przygotował aż trzy wersje z napędem gazowym –niskopodłogową, niskowejściową i z podłogą na średniej wysokości. Tak bogatą ofertą w tym zakresie nie może poszczycić się żaden z potentatów. Po piąte –ma doskonale rozwiniętą sieć serwisową, opartą na dziesiątkach punktów usytuowanych w ośrodkach różnej wielkości: i w małych miastach, i w potężnych aglomeracjach. Wreszcie po szóste –stoi za nim wartość często trudna do kupienia i wycenienia, czyli tradycja. Jelcz to bowiem ponad 50 lat produkcji autobusów i faktycznie 50 lat historii polskiego transportu publicznego –historii pisanej przez wiele odmian miejskich, podmiejskich i turystycznych, w tym 043, 014 Lux, 272 Mex, AP01, AP021, PR100, PR110, PR110T, PR110 Lux, T120, M11, L11, M120, M121, M181, M125, M081, L100 czy M101. Taka tradycja po prostu zobowiązuje. Zobowiązuje syndyka, by nie ulegał tylko wpływom bieżącej koniunktury, ale i zostawił po sobie pozytywny rozdział w historii polskiej motoryzacji. Tego zwyczajnie nie wolno zaprzepaścić!!!

Upadek Jelcza, przy jego realnie niewielkiej skali działalności, nie ma oczywiście większego znaczenia dla krajowego rynku. Tym bardziej że działają u nas potężne fabryki produkujące konkurencyjne wyroby i wzniesione zarówno przez zachodnie koncerny (Volvo, MAN, Scania, Kapena), jak i krajowe podmioty (Solaris, Solbus). Upadek ten stanowi jednak problem i wyzwanie dla Polskich Autobusów. W ich przypadku wiele zależy od działań syndyka. A mogą być one cztery –doprowadzenie do likwidacji Jelcza S.A. bez wznowienia produkcji, sprzedaż marki Jelcz i praw do wytwarzania pojazdów zewnętrznemu podmiotowi bez uruchomienia produkcji w Jelczu, sprzedaż zewnętrznemu podmiotowi marki Jelcz wraz z wydzieloną częścią przedsiębiorstwa odpowiedzialną za autobusy oraz sprzedaż marki Jelcz wraz z wydzieloną częścią przedsiębiorstwa odpowiedzialną za autobusy Polskim Autobusom. W tych dwóch ostatnich przypadkach, szczególnie jeśli inwestor po przejęciu nie będzie zainteresowany jedynie likwidacją konkurenta (wrogie przejęcie przez inwestora branżowego), niemal pewne jest dalsze budowanie autobusów marki Jelcz w Jelczu. Dla Polskich Autobusów za najlepszy należy niewątpliwie uznać wariant czwarty, gdyż praktycznie nic bądź niewiele on zmieni w dotychczasowej (przed upadkiem Jelcz S.A.) filozofii postępowania spółki. Trzy pierwsze warianty wymuszają zaś na Polskich Autobusach podjęcie licznych działań zaradczych, które polegać będą głównie na stopniowym powrocie Autosana do segmentu pojazdów miejskich. Działania te są już podejmowane i o tyle należą do łatwych, że Autosan dysponuje dużym doświadczeniem w konstruowaniu modeli tego typu. Oprócz, uważanej za niemal niezniszczalną, wersji H9-35, w Sanoku powstały bowiem m.in. 1010, A1010M, Koliber, niskopodłogowa Stokrotka (2000 rok) oraz we współpracy z Jelczem (sanockie podwozie, jelczańskie nadwozie) M083.

Dlatego już na tegorocznych targach TRANSEXPO, w ramach realizowanych posunięć zabezpieczających, Autosan pokazał dwie miejskie odmiany: klasy mini na podwoziu MB Vario oraz klasy midi, nazwaną Sun City i kontynuującą spuściznę po 083. Następnym krokiem będzie wejście w segment pojazdów o dużej pojemności –najpierw 12-metrowych, oraz pojazdów z napędem gazowym. Oprócz tego Autosan zamierza dalej umacniać swoją pozycję w do tej pory kontrolowanych segmentach oraz zwiększać ekspansję zagraniczną. Po latach słabej koniunktury eksportowej sanockiej fabryce udało się wejść na rynki węgierski i słowacki oraz rynki tak wymagające, jak szwedzki i brytyjski. Tam firma zamierza zdobywać nowych odbiorców, tym bardziej że sprzedaż poza krajem stanowi cenne doświadczenie, pomocne przy wdrażaniu strategii stymulującej opracowywanie i udoskonalanie kolejnych modeli, przeznaczonych również dla rodzimych użytkowników. Miejmy zatem nadzieję, że syndyk wybierze, a ma takie możliwości, rozwiązanie najlepsze nie tylko dla wierzycieli, ale i dla polskiej motoryzacji. Rozwiązanie to nie tylko powinno pozwolić na zaspokojenie roszczeń wierzycieli, ale i umożliwić przetrwanie marce Jelcz oraz jelczańskim autobusom przez kolejne, co najmniej, 50 lat.