Londyn zaoszczędzi 7,4 mln £ wycofując przegubowce

No i doczekaliśmy się. Zarząd Transport for London opublikował dane dt. oszczędności jakie przyniosło wycofanie autobusów przegubowych z 12 linii miejskich. Trudno nie odnieść wrażenia, że są to dane potwierdzające „jedynie słuszną”decyzję Borisa Johnsona. TfL wyliczyło, że pomimo konieczności dodatkowego wprowadzenia 150 autobusów piętrowych na 12 linii zamiast pojazdów przegubowych i zwiększenia liczby kierowców dodatkowe, roczne koszty utrzymanie tych linii są tylko o 302.000 £wyższe, co oznacza wzrost o 0,3 procent do poziomu 109.8 mln £. TfL idzie dalej. Okazuje się, że na linii nr 18 zapotrzebowanie na „nie przegubowe”pojazdy w szczycie wzrosło o 50%, natomiast koszty stałe (wynagrodzenie kierowców) funkcjonowania linii wzrosły tylko o 5,8 proc. Kolejny dowód. Na trasie nr 73 zapotrzebowanie na pojazdy w szczycie wzrosło o prawie 20 procent, natomiast koszt utrzymania linii spadł o 13 proc. Skąd takie oszczędności? TfL twierdzi, że to efekt ograniczenia liczby przejazdów poza godzinami szczytu, aby lepiej dopasować podaż do popytu. Kolejne dwie linii przyniosły zarządowi oszczędności w wysokości 2.2 mln £ rocznie. Ostatecznie bilansując niższe koszty obsługi tras przez autobusy przegubowego do większej liczby autobusów w ruchu z większą liczbą kierowców TFL otrzymało wynik 7.4 mln £oszczędności rocznie, co można przełożyć na ponad 20.000 £dziennie. To krótko mówiąc potwierdza wyborczą zapowiedź burmistrza Londynu Boris Johnson o wycofaniu autobusów przegubowych. Wcześniej podnoszono przede wszystkim ich brak dostosowania do wąskich londyńskich ulic, trudności w manewrowaniu i niebezpieczeństwo dla rowerzystów. Teraz dochodzi ekonomia. „Autobusy przegubowe są niebezpieczne, niewygodne i stworzyły więcej problemów, niż rozwiązały”–tak argumentowali ich przeciwnicy. To także obraza dla londyńskiej „piętrowej”tradycji, A jaki był początek tej historii?

Autobusy przegubowe typu Mercedes-Benz Citaro G pojawiły się na ulicach Londynu w 2002 roku. Zastąpiły głównie wycofywane z użycia, wysłużone, dwupiętrowe routemastery, które były niezwykle popularne wśród londyńczyków, jak i wśród turystów z całego świata, dla których jest to jeden z symboli Anglii. Dlatego po wejściu przegubowców zaczęto podnosić ich rozmaite 'wady’:

–  że przegubowce mają 18 metrów długości i zabierają prawie dwa razy więcej miejsca na drodze niż klasyczne londyńskie dwupiętrowce. Oznacza to, że korki się wydłużają, a dłuższe autobusy znacznie częściej blokują skrzyżowania i przejścia dla pieszych.

– że 18-metrowym pojazdami o wiele trudniej manewrować, zwłaszcza, że wielu kierowców to ludzie młodzi i niedoświadczeni. Według przeciwników przegubowców, powodują one dwa razy więcej potrąceń pieszych i rowerzystów niż jakikolwiek inny rodzaj autobusu.

Pojawiły się nawet ulotki, gdzie przytaczano dane o 90 pieszych i cyklistach potrąconych przez nowe autobusy. Dwie osoby zginęły, w tym 12-letnia dziewczynka –głosiły plakaty. To nic, że dziewczynka wtargnęła pod autobus i nie miało znaczenie jakiego był on rodzaju. A w drugim przypadku kierowca autobusu zasłabł i śmiertelnie potrącił pieszego. Medialna nagonka poszła w ruch, dodatkowo nakręcana przez polityków. TfL jeszcze na początku 2008 r. broniło się dzielnie przed tymi zarzutami i przytaczało dane, że przegubowce nie są wcale bardziej niebezpieczne od innych autobusów. Przykładowo: na linii nr 11, gdzie jeżdżą autobusy dwupoziomowe zdarza się średnio 193,5 kolizji na milion mil, podczas gdy na podobnej do niej linii 453 z przegubowcami wskaźnik ten wynosi 183,8, i jest najwyższym wskaźnikiem spośród wszystkich linii z autobusowymi przegubowymi. Swoje zalety pokazały podczas strajku pracowników London Underground, który doprowadził do zawieszenia dziewięciu linii metra. Dzięki pojemności do 150 pasażerów, którzy szybko mogą wchodzić i wychodzić z autobusu przez trzy pary drzwi, przyczyniły się do rozładowania korków w najbardziej newralgicznych punktach. Dlatego też, z racji ich dużej pojemności, zostały one wprowadzone na dwanaście najbardziej ruchliwych i obleganych przez pasażerów trasach.

Wówczas TfL przytaczało także dane, że gdyby chcieć zastąpić przegubowce autobusami piętrowymi i jednocześnie utrzymać na tym samym poziomie liczbę przewożonych pasażerów, to „piętrusów”musiałoby być znacznie więcej. Pasażerowie mogliby wtedy czekać dłużej na autobus, bo nie zmieścili by się do pierwszego pojazdu i musieliby czekać na następny. Wprowadzenie większej liczby autobusów z pewnością nie było by dobre również dla środowiska naturalnego. A potem – 1 maja 2008 roku –odbyły się wybory na burmistrza miasta, które wygrał z ramienia partii konserwatywnej Boris Johnson. Obiecał on w swojej kampanii wprowadzenia tradycyjnych autobusów piętrowych i jak na razie konsekwentnie to realizuje. W tzw. międzyczasie TfL zmieniło swoje zdanie i teraz przytoczyło potrzebne Johnsonowi potrzebne liczby. Zgodnie z planem do końca 2011 r. przegubowce mają zniknąć ze wszystkich 12 tras, na których kursowały. Dodatkowo  w 2012 r. pojawią się pierwsze nowe (i horrendalnie drogie) nowe „Routemastey”NB4L r. Kontrakt na projekt i budowę pierwszej partii 5. pojazdów uzyskała firma Wrightbus z Irlandii Płn. we współpracy z biurem projektów Heatherwick Studio.