Lexio – krok Bovy w nowy segment

Już pod koniec lat 70. holenderska firma Bova zdawała sobie sprawę z konieczności poszukiwania nowych rynków zbytu. Symbolem nowej strategii była nazwa wprowadzonego wówczas modelu – Europa, od którego firma rozpoczęła swoją międzynarodową ekspansję. Jednak dopiero dzięki modelowi Futura, holenderski producent na stałe zagościł na europejskim rynku autobusowym. Rodzina autobusów Futura rozpowszechniła wprawdzie markę Bova w Europie, ale tylko w segmencie autokarów turystycznych. Pomimo podejmowania pewnych prób poszerzenia oferty o autobusy liniowe (modele Xpress czy Futura FVD, opracowana we współpracy z Den Oudsten), sytuacja ta nie uległa zasadniczej zmianie. Jednak po przejęciu Bovy przez koncern VDL w 2003 r. należało się spodziewać, że – wykorzystując synergię pomiędzy poszczególnymi członkami grupy VDL – będzie on rozszerzał ofertę Bovy. Wykorzystanie powszechnie znanej w Europie marki ułatwiłoby bowiem koncernowi wprowadzanie produkowanych przez jego członków autobusów na kolejne rynki.

Tak też się stało. W kwietniu 2005 r. Bova oficjalnie zaprezentowała dwa zunifikowane autobusy międzymiastowe klasy kombi – Lexio LD123 i LD130 o długości – odpowiednio – 12,3 lub 13 metrów. Autobus przeznaczony jest do obsługi zarówno regularnych połączeń międzymiastowych, jak i na wynajem, do obsługi wycieczek. Bova Lexio jest już drugą (po autokarze piętrowym Synergy) konstrukcją w ofercie Bovy będąca efektem współpracy firm należących do koncernu VDL Bus & Coach. I tak, podwozie dostarczyła firma VDL Bus International, a nadwozie opracowały wspólnie firmy VDL Berkhof Herenveen i VDL Jonckheere. Natomiast sprzedażą modelu, a także działalnością marketingową i wszelkimi usługami posprzedażnymi zajmie się sieć handlowo-usługowa VDL Bova. Dzięki temu udało się wykorzystać i połączyć zasoby, wiedzę i doświadczenie poszczególnych firm w dziedzinach, w których się specjalizują.

Pomimo iż oferta grupy VDL już dotychczas była szeroka i obejmowała zarówno nadwozia autobusów miejskich i turystycznych, jak i konstrukcje integralne, brakowało w niej modelu opracowanego od początku z myślą o komunikacji międzymiastowej, charakteryzującego się pożądaną w tej klasie wielofunkcyjnością. Zadaniem Bovy Lexio jest wypełnienie tej luki.

Coś dla kierowców

Konstruktorzy autobusu Bova Lexio nie zapomnieli także o kierowcy. Kolumna i koło kierownicy oraz sam fotel kierowcy mają szeroki zakres regulacji, dzięki czemu każdy będzie mógł szybko znaleźć wygodną dla siebie pozycję. Układ wskaźników i kontrolek jest zoptymalizowany pod względem czytelności, a także odpowiedniej odległości i kąta nachylenia w stosunku do fotela kierowcy. W celu ułatwienia codziennej obsługi dostęp do bagnetu mierzenia poziomu oleju, jak również wskaźnika płynu chłodniczego znajdują się w jednym miejscu, pod wspólną klapką obsługową. Pracę kierowcy ułatwia także bardzo duża szyba czołowa o powierzchni 3,7 m2 oraz spore lusterka zewnętrzne, co razem składa się na bardzo dobrą widoczność w każdym kierunku. Maksymalny kąt skrętu kół przednich, wynoszący 52 stopnie, powoduje, że Bova Lexio cechuje się znakomitą zwrotnością. W celu dalszego ułatwienia pracy kierowcy, na życzenie można zastąpić mechaniczną skrzynię biegów przekładnią automatyczną tego samego producenta. Bova Lexio posiada dwuobwodowy, uruchamiany pneumatycznie układ hamulcowy firmy Knorr, wyposażony w układy ABS i ASR. Na obu osiach zamontowano hamulce tarczowe. Ponadto pedał hamulca posiada funkcję uruchamiania retardera. Hamulec silnikowy z kolei uruchamiany jest oddzielnie, specjalnym, sterowanym nożnie zaworem.

Coś dla pasażerów

Z punktu widzenia pasażera, zaletą pojazdu jest nisko położony stopień wejściowy (350 mm nad ziemią) oraz stosunkowo niski poziom podłogi, wynoszący 860 mm. Co więcej, wartości te są identyczne dla pierwszych i drugich drzwi, co skraca czas wymiany pasażerów na przystankach. Podobnie zresztą jak znajdujący się w wyposażeniu seryjnym układ ECAS, posiadający funkcję przyklęku, która umożliwia obniżenie wysokości wejścia o kolejne 50 mm. Szerokość przejścia wynosi 595 mm, a znajdujące się po jego bokach rzędy foteli pasażerskich umieszczono na podeście o wysokości 200 mm. Pomimo niskiego poziomu podłogi, konstruktorom udało się uzyskać pojemność bagażników podpodłogowych, która nie odbiega od przeciętnej w tej klasie pojazdów. Dla modelu 12,3-metrowego wynosi ona 5,4 m3, a dla dłuższej, 13-metrowej odmiany – 6,4 m3.

Podstawowe dane techniczne

Autobus Bova Lexio jest budowany na podwoziu VDL Bus SB4000+ PF, na które składają się dwa moduły: osi przedniej o maksymalnym nacisku 7,1 tony oraz tylnego układu napędowego z silnikiem DAF PF i mostem napędowym o nośności 11,5 t. Zastosowane w podwoziu rozwiązania – w tym przede wszystkim wymieniona już, niezależnie zawieszona oś przednia ZF – umożliwiły uzyskanie równego poziomu podłogi na całej długości przejścia.

Nad właściwą pracą wszystkich urządzeń sterowanych elektrycznie czuwa zunifikowany układ multiplekserów, zapewniający odpowiednią funkcjonalność i niezawodność. Kierowca jest na bieżąco informowany o pracy poszczególnych podzespołów autobusu oraz o wszelkich nieprawidłowościach w ich funkcjonowaniu. Także mechanicy mają dzięki niemu ułatwiony dostęp do informacji o problemach, które wystąpiły w trakcie eksploatacji. W standardzie, autobus napędzany jest silnikiem DAF PE Euro 3 o pojemności 9,2 litra i mocy maksymalnej 228 kW (310 KM). Jednostka ta charakteryzuje się płaskim przebiegiem krzywej momentu obrotowego (1275 Nm od 1100 do 1700 obr/min), co korzystnie wpływa na poziom zużycia paliwa. W opcji można zastosować silniejszą odmianę tego silnika, która rozwija moc 265 kW (360 KM), a moment obrotowy wynosi 1450 Nm i jest dostępny w tym samym zakresie obrotów. Jednostki te współpracują standardowo z 6-stopniową, mechaniczną skrzynią biegów ZF (w opcji dostępna jest przekładnia automatyczna ZF z intarderem). Oba silniki są wykonane w technologii 4-zaworowej i wyposażone są w turbodoładowanie oraz chodnicę powietrza doładowującego. Indywidualny wtrysk paliwa do każdego cylindra jest realizowany przez pompy wtryskowe typu UPEC. Dzięki precyzyjnej regulacji dawki wtryskiwanego paliwa, silnik DAF PE odznacza się wysoką wydajnością termiczną, co przekłada się na znaczne ograniczenie produkcji gazów cieplarnianych. Ponadto, w opcji układ wydechowy można wyposażyć w filtr sadzy.

Generalnie widać, że konstruktorzy autobusu wiele uwagi poświęcili kwestiom ekologicznym. Użycie w trakcie jego produkcji substancji chemicznych uciążliwych dla środowiska zostało ograniczone do minimum, a większość materiałów, z których wykonano nadwozie, nadaje się do recyklingu. Dbałość o środowisko widać także w wymaganiach eksploatacyjnych autobusów. Wymianę oleju silnikowego przewiduje się dopiero po przejechaniu 75 000 km, przy czym zaleca się kontrolę jakości i poziomu oleju po 37 500 km. Olej przekładniowy należy wymieniać co 100 000 km w przypadku mechanicznej skrzyni biegów. Automatyczna przekładnia wymaga wymiany oleju co 45 000 km (przy stosowaniu oleju mineralnego) lub 90 000 km (przy stosowaniu oleju syntetycznego).

Szkielet autobusu stanowi przestrzenna kratownica, wykonana ze stalowych profili zamkniętych o przekroju kwadratowym i prostokątnym. Poszczególne części nadwozia zostały zabezpieczone antykorozyjnie w różny sposób. Wszystkie stalowe elementy karoserii znajdujące się poniżej poziomu podłogi wykonano ze stali nierdzewnej. Górna część szkieletu powstała ze stali pokrytej specjalnym środkiem antykorozyjnym. Elementy poszycia zewnętrznego, znajdujące się powyżej poziomu podłogi wykonane zostały ze stali ocynkowanej. Ponadto do budowy poszycia szeroko wykorzystano tworzywa sztuczne, a ścianę przednią i tylną oraz nadkola wykonano z poliestrów wzmacnianych włóknem szklanym. Cały szkielet autobusu pokryty jest specjalną warstwą epoksydową, a na jego dolną część dodatkowo została naniesiona substancja zapobiegająca korozji i przenoszeniu wibracji.

Podsumowanie

Konstruktorzy autobusu zadbali o to, aby pasażerowie mieli zapewniony odpowiedni poziom komfortu i bezpieczeństwa. Nadwozie opracowano zgodnie z wymogami nowej dyrektywy 2001/85/WE. Zastosowane w konstrukcji autobusu specjalne belki stabilizujące za przednimi drzwiami i w tylnej ścianie zapobiegają nadmiernym przechyłom nadwozia oraz zmniejszają ryzyko wywrotki w razie kolizji. Starannie dobrana charakterystyka zawieszenia oraz stosowana w standardzie oś przednia ZF z zawieszeniem niezależnym, zapewniają wysoki komfort jazdy. W opcji, autobus może być wyposażony w klimatyzację przestrzeni pasażerskiej oraz zestaw audio-video. Na liście dodatkowego wyposażenia znajdziemy także kabinę WC, lodówkę, minibar. Wygodne, uchylne fotele mogą na życzenie mieć zamontowane rozkładane podnóżki, siatki na czasopisma oraz uchwyty na kubki.

Generalnie celem koncernu VDL Bus & Coach jest dalsza konsolidacja należących do niego producentów oraz kontynuowanie europejskiej ekspansji rynkowej tak, aby zdobyć pozycję, która odpowiadałaby sile finansowej koncernu oraz zdolnościom produkcyjnym ich członków. Autobus Bova Lexio ma być jednym z narzędzi w realizowaniu tej strategii. Wyniki za rok 2004 r. zdają się potwierdzać słuszność prowadzonych działań – VDL Bus & Coach zanotował bowiem znaczny wzrost obrotów oraz pokaźny zysk. O plany związane z nowym modelem, zapytaliśmy Wima Chatrou, dyrektora marketingu VDL Bova. Oto co nam powiedział:

Jana jakie europejskie rynki trafi w pierwszej kolejności Bova Lexio?

Jeśli spojrzymy na statystyki sprzedaży w Europie Zachodniej, to są trzy kraje, w których sprzedaż autobusów międzymiastowych jest znacząca, czasem nawet wyższa niż autokarów turystycznych. Są to: Niemcy ze sprzedażą 1330 autobusów w 2004 r., Francja – 795 pojazdów międzymiastowych i 871 szkolnych oraz Włochy – 1801 sprzedanych autobusów z segmentu międzymiastowego („Linea”).

Jakiego rocznego poziomu sprzedaży modelu Lexio Państwo oczekują?

Początkowo zamierzamy sprzedawać ok. 200 autobusów rocznie. W dłuższej perspektywie nie widzę powodów, dla których nie mielibyśmy osiągnąć w tym segmencie podobnego udziału, jak w rynku autokarów turystycznych, tj. ok. 10%. Biorąc pod uwagę trzy wymienione przeze mnie wcześniej rynki, oznaczałoby to sprzedaż rzędu 500 autobusów rocznie.

Spośród wszystkich producentów należących do VDL Bus & Coach, Bova dysponuje chyba największą i najlepiej rozwiniętą siecią handlową. Czy koncern VDL będzie starał się ją wykorzystać do wprowadzenia – np. w Polsce -produktów innych marek należących do grupy?

Tak, zamierzamy wykorzystać potencjał Bovy w tym zakresie. W przypadku każdego rynku będziemy jednak indywidualnie rozpatrywać, które produkowane przez członków grupy modele najlepiej odpowiadają jego potrzebom. Dlatego nasza oferta w poszczególnych krajach będzie się różnić.

Dziękuję za rozmowę

Tabela 1: Dane techniczne autobusów Bova Lexio LD123 i LD130