Król prywatnych autobusów
Prezentujemy wywiad jaki przeprowadził Tomasz Haładyj z prezesem Mobilisu, Eugeniuszem Szymonikiem na łamach „Gazety Wyborczej”. Dowiemy się z niego jak to wszystko się zaczęło oraz kulisy amsterdamskiego kontraktu o wartość 2 mld zł.
Jako pierwszy po 1989 r. zarejestrował w Polsce prywatny autobus. Dziś kierowany przez niego Mobilis ma 400 autobusów plus tysiąc w kontrolowanych przez spółkę siedmiu PKS-ach. A w grudniu na ulice Amsterdamu wyjedzie ok. 250 nowiutkich autobusów marki Scania. Przetarg wart 500 mln euro jest największym, jaki na Zachodzie w branży usługowej wygrała firma z Polski. Z prezesem Mobilisu Eugeniuszem Szymonikiem rozmawia Tomasz Haładyj
Tomasz Haładyj: Gdy upadał PRL, a ludzie brali sprawy w swoje ręce, pan wziął autobusy.
Eugeniusz Szymonik, prezes Mobilisu: Transportem – ale wożeniem towarów – zająłem się dekadę wcześniej. Niejako z konieczności. Po studiach na Politechnice Warszawskiej pracowałem na kolei. Byłem w zespole wprowadzającym na przełomie lat 70. i 80. trakcję spalinową na liniach dalekobieżnych obsługiwanych dotąd przez parowozy. Zakończyło się to sukcesem i zaproponowano mi samodzielne stanowisko naczelnika lokomotywowni Warszawa-Praga. Na Odolanach, gdzie pracowałem, ogłosiłem już awans, tymczasem komitet PZPR zaprotestował, bo byłem bezpartyjny. Gdybym dostał angaż kilka miesięcy wcześniej, pewnie by nie bruździli. Ale tuż przed stanem wojennym kurs już się zaostrzył. Wracać na Odolany było głupio. Zwierzchnicy zachowali się ładnie i zaoferowali posadę radcy w Ministerstwie Transportu. Wtedy ministerstwo i PKP to było to samo. Ale obraziłem się i odszedłem. Pomyślałem, że z moimi kwalifikacjami przyjmą mnie gdzie indziej. Nie przewidziałem tylko, że wprowadzą stan wojenny. Nie mając lepszego pomysłu, kupiłem starą ciężarówkę. Na giełdzie od rolnika. Był to star 28.
Tomasz Haładyj: Siadł pan za kółkiem?
– W tamtych czasach można mieć było tylko jedną ciężarówkę, a właściciel musiał sam jeździć. Chyba że skończył 42 lata i lekarz wykazał trwałą niezdolność do wykonywania zawodu kierowcy. Było jeszcze kilka innych idiotycznych ograniczeń, np. pozwolenie na cały kraj dostawało się tylko na pół roku. Podpisałem umowę z WSS Społem i zaopatrywałem Halę Kopińską. Woziłem i pieczywo, i ptysia z wytwórni w Tarczynie. Ptyś to taka PRL-owska fanta, w szklanych litrowych butelkach. Przebój stołecznego rynku lat 80. Mój star 28 miał ładowność 5 ton, ale żeby nie być gorszym od stara 200, brałem 6 ton. I tak dotrwałem do 28 grudnia 1988 r., gdy weszła tzw. reforma Wilczka [ministra przemysłu w rządzie Mieczysława Rakowskiego] znosząca m.in. monopol na transport. Pojechałem na Zachód – miałem trochę oszczędności, wziąłem też kredyt – i kupiłem trzy ciężarówki. A 17 stycznia 1989 r. zarejestrowałem prawdopodobnie pierwszy w Polsce prywatny autobus.
Tomasz Haładyj: Po co?
– Ciągnęło mnie do tego, czego wcześniej zakazywano. Lubelskie Zakłady Naprawy Samochodów miały kilka pojazdów nieodebranych przez zakłady pracy, które zleciły naprawy, a w międzyczasie popadły w tarapaty finansowe. Kupiłem jelcza PR-110 i zacząłem robić wycieczki. Do Berlina i Paryża.
Tomasz Haładyj: Ciężarówki z czasem pan sprzedał. Dlaczego?
– Zorientowałem się, że w transporcie towarowym będzie duża konkurencja. W wycieczkach też było ostro – wystarczyło kupić jeden autobus i już się miało firmę. Dlatego szukałem czegoś, co wymagało szerszej wiedzy. Pomyślałem o przewozach podmiejskich. Biorąc mapę do ręki i znając okolice, zdecydowałem się na Pruszków. Skoro nigdy w dziejach nie jeździł tam z Warszawy żaden autobus, to – pomyślałem – co szkodzi spróbować.
Tomasz Haładyj: Ale było PKP oraz druga, biegnąca równolegle kolejka, czyli WKD.
– Plan miałem taki: w Pruszkowie powstały osiedla oddalone zarówno od 'dużej’ kolei, jak i od 'wukadki’, zaś komunikacji miejskiej nie było. Autobus miał więc jechać do najbliższej stacji i dalej do Warszawy. Jeśli ludzie wysiądą przy dworcu – kombinowałem – to poprzestanę na krótkiej linii dowozowej. Ale może pojadą dalej. I pojechali! W pierwszej połowie lat 90. pasażerowie bali się podmiejskich pociągów, bo zdarzały się kradzieże. Z kolei na drogach nie było jeszcze korków. Pierwszy czas przejazdu do stolicy – to był rok 1992 – wynosił 45 min, potem zrobiło się 50, 55. Gdy doszedł do 70, to się wycofałem.
Tomasz Haładyj: Początek lat 90. to wysyp starych autobusów, w czym i pan miał swój udział.
– Prywatnych przewoźników nie było stać na nowe pojazdy. Kupiliśmy – bo wtedy miałem już dwóch wspólników, gdyż sam nie byłbym w stanie przełknąć tego jednorazowo – 14 ikarusów w Ośrodku Badań Jądrowych w Świerku.
Tomasz Haładyj: Mieli ich aż tyle?
– Nawet więcej, bo ponad 20. To była za PRL-u elitarna instytucja. Dowozili pracowników ze wszystkich dzielnic Warszawy. Gdy wypaliła linia do Pruszkowa, staliśmy się w branży znani. Zwróciła się do nas Ikea, która budowała centrum handlowe w Jankach. Potem posypały się inne zlecenia, także pierwsze, choć jeszcze niewielkie, z Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy. Sukcesywnie kupowaliśmy używane autobusy, m.in. jako pierwsi z automatycznymi skrzyniami biegów.
Tomasz Haładyj: Firma nazywała się wtedy Rapid. Dlaczego została sprzedana francuskiemu Conexowi?
– Francuzi chcieli wejść na polski rynek, a Rapid uzyskał wtedy pierwszy duży wieloletni kontrakt na obsługę linii w Warszawie 50 autobusami. Wspólnicy obawiali się, czy będziemy w stanie sfinansować umowę: rozterki były wielkie, bo po raz pierwszy trzeba było kupić nowe pojazdy. Więc skoro zdarzyła się okazja bezpiecznego wyjścia ze spółki z kapitałami, to zdecydowałem zacząć jeszcze raz od nowa.
Tomasz Haładyj: Od zera.
– No, nie całkiem, miałem ze sprzedaży udziałów pieniądze. I spółkę, gdyż Rapid podzielił się na Rapid-Bus – ten został sprzedany – oraz Rapid-Tour, który przypadł mnie. Zmieniłem mu potem nazwę na Mobilis. Miałem też doświadczenie, i znów zacząłem współpracować z Ikeą. Rapid został sprzedany w 1999 r., a cztery lata później Mobilis wygrał pierwszy duży przetarg: na obsługę Warszawy 50 midibusami (krótsze autobusy 9-metrowe).
Tomasz Haładyj: I historia się powtórzyła: sprzedał pan udziały w Mobilisie.
– Ale zagwarantowałem sobie funkcję prezesa aż do emerytury
Tomasz Haładyj: W przetargach organizowanych przez Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie zaczęto stosować wtedy dużo wyższe wadia i gwarancje dobrego wykonania usługi. Miałem więc wybór: zrezygnować z rozwoju, kontynuując działalność na małą skalę, albo dokapitalizować firmę. Inwestora, izraelskiej Egged Group, specjalnie nie szukałem. To ona szukała możliwości ekspansji na kontynencie.
Tomasz Haładyj: Rynek, na którym działa Mobilis, jest perspektywiczny?
– Powstało wiele centrów handlowych, które zlecają obsługę bezpłatnych linii dowozowych. Wygraliśmy też organizowane przez samorządy przetargi w Warszawie, Bydgoszczy, Krakowie oraz w podtoruńskiej gminie Lubicz. Rynek rozwijał się bardzo ładnie, dopóki w grudniu 2008 r. nie weszła dyrektywa unijna. Na stu stronach pięknie napisano o konkurencji: że pozwala obniżyć ceny – co faktycznie stało się np. w lotnictwie – i racjonalizować koszty. A na sto pierwszej pada jedno krótkie zdanie: jeśli samorząd ma własną spółkę, to do 2039 r. może jej zlecić przewozy pasażerskie bez przetargu. Wszyscy prywatne firmy transportowe w Europie są przekonane – choć nie ma na to bezpośrednich dowodów – że wylobbowały to dwie wielkie firmy: RATP z Paryża i BVG z Berlina. Ta druga samorządowa, a pierwsza państwowa. Francuzi i Niemcy narzucili zasady wszystkim innym.
Tomasz Haładyj: Przecież dyrektywa nie zabrania miastom organizować przetargów. Z drugiej strony, niektóre z rozpisywanych w poprzednich latach, były fikcyjne.
– Owszem, gdy wymagano zdobycia w dwa miesiące 200 autobusów, to przetarg mógł wygrać tylko dotychczasowy przewoźnik, czyli spółka komunalna… Zanim weszła dyrektywa, był trend, by organizować przetargi choćby przez to, że spodziewano się, iż wkrótce będą obowiązkowe. I to zostało przystopowane, bo te samorządy, które nie mają woli politycznej wprowadzenia konkurencji, mogą tego nie robić. A woli nie ma, gdyż wielu prezydentów czy burmistrzów bardziej od efektywności komunikacji ceni sobie fakt, iż są pracodawcami. Niekiedy w skali danego miasta największymi. Dzieje się to ze szkodą dla publicznych pieniędzy. My nie mamy, tak jak państwowe czy samorządowe przedsiębiorstwa, przerostów administracji, i nasze usługi są tańsze. Podam na przykładzie PKS-ów, które kupił Mobilis. 50 proc. załogi to kierowcy, a 50 proc. – obsługa i administracja. Tymczasem proporcje powinny wynosić 3:1. Ostatecznie 2:1. Gdy jest bat konkurencyjny, to trzeba pilnować kosztów, bo przetarg wygra kto inny. A przy monopolu pojawia się chęć otwarcia np. nowej komórki ds. tego czy innego. Oczywiście z kierownikiem. Ja to nazywam pełzającym wzrostem zatrudnienia.
Tomasz Haładyj: Przewozy miejskie dotują samorządy. Ale PKS-y, które kupiliście, jeżdżą na własne ryzyko. Jeśli rozkład jest zły, to nie ma pasażerów. I przychodów.
– Konkurencja też jest niekiedy wykańczająca. My na szczęście kupiliśmy firmy sąsiadujące ze sobą terytorialnie i chcemy wykorzystać efekt synergii. Zmiana struktury zatrudnienia w naszych PKS-ach powinna poprawić rentowność o 8 proc. Jeśli więc dziś wynosi minus trzy, to po restrukturyzacji wyjdzie plus pięć. Dla nas, przy obrotach 200 mln zł rocznie, to wystarczy. A gdy do tego zmienimy przebieg linii na bardziej racjonalny, to wynik będzie jeszcze lepszy.
Tomasz Haładyj: Ile Mobilis ma dziś autobusów?
– Około czterystu. Plus tysiąc w kontrolowanych przez spółkę PKS-ach. A 11 grudnia ok. 250 nowiutkich autobusów zacznie obsługiwać aglomerację amsterdamską. W marcu wygraliśmy przetarg na osiem lat z możliwością przedłużenia o dwa kolejne.
Tomasz Haładyj: Polska zrobiła się dla Mobilisu za ciasna?
– Holandia jest krajem, w którym rynek autobusowy jest otwarty. Zdobyliśmy przyczółek, co było spełnieniem moich marzeń stworzenia dużej firmy autobusowej. I sądzę, że nie powiedzieliśmy ostatniego słowa.
Tomasz Haładyj: W Amsterdamie warunkiem było przejęcie załogi obecnego przewoźnika na dotychczasowych zasadach. To znacznie ograniczało pole manewru w kalkulacji kosztów.
– Tamtejszy organizator przewozów ogłosił, jaką dopłatą do wpływów biletów – które będą naszym dochodem – dysponuje. W zasadzie wszyscy oferenci, w tym i my, wpisali właśnie tę sumę. Wygraliśmy, otrzymując więcej punktów za inne aspekty, np. zwiększenie liczby kursów czy wi-fi w autobusach.
Tomasz Haładyj: Płace nie do ruszenia, więcej kursów W jaki sposób zarobicie na tym kontrakcie?
– Lepszym dopasowaniem wielkości autobusu do potrzeb przewozowych: nie ma np. sensu cały dzień puszczać przegubowców, których eksploatacja jest droższa. Do tego nasz specjalista zaproponował modyfikacje przebiegu linii. Z jednej strony mniej nas będzie kosztować obsługa, a z drugiej – dzięki akcji marketingowej – liczymy na wzrost liczby pasażerów. Pomaga nam to, że w Holandii komunikacja publiczna ma bezwzględne preferencje. Gdy autobus zbliża się do skrzyżowania, wszystkie auta muszą stanąć. U nas to wciąż nie do pomyślenia.
Tomasz Haładyj: Ilu lat brakuje panu do emerytury?
– Trzech. I choć współpraca z właścicielami rozwija się nad wyraz dobrze, to powiedziałem sobie: 12 kwietnia 2014 r. nie przychodzę do pracy. Trzeba kiedyś powiedzieć 'stop’
Tomasz Haładyj: Bardzo dziękuję za rozmowę.
* * *
Mobilis to największa w Polsce prywatna firma autobusowa. Należy do izraelskiego koncernu Egged Group. Tylko na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie wysyła na ulice ok. 250 autobusów. Spółka kupiła też PKS-y w Ciechanowie, Mińsku Mazowieckim, Mławie, Płocku, Przasnyszu, Ostrołęce i Mrągowie. Przetarg w Amsterdamie wygrała firma EBS / Mobilis, będąca połączeniem holenderskiej EBS Public Transportation B.V. (założonej przez Egged w celu udziału w przetargu) i Mobilis Polska. Prezes Eugeniusz Szymonik pochodzi spod Częstochowy. Absolwent wydziału samochodów i maszyn roboczych Politechniki Warszawskiej. Hobby: latanie.
