Krakowskie testy BYD K9

Od 21 czerwca krakowskie MPK testuje kolejny, trzeci autobus z napędem elektrycznym. Po Solarisie Urbino Electric i AMZ City Smile sięgnięto znacznie dalej, bo aż do Chin. Firma BYD (Build Your Dreams) dostarczyła autobus K9. Pojazd jest seryjnie produkowany, w Chinach, jeździ tam około 500 egzemplarzy, których łączny przebieg przekroczył 17 milionów kilometrów. Autobusy BYD K9 jeżdżą w kilku państwach europejskich. W Danii eksploatowane są dwa egzemplarze (próby w Kopenhadze mają potrwać dwa lata), w Holandii, na wyspie Schiermonnikoog w prowincji Friesland jeździ 6 sztuk, K9 są również testowane w Finlandii. Największą zaletą autobusu ma być jego duży zasięg, uzyskany dzięki zastosowaniu nowoczesnych akumulatorów oraz skutecznego systemu odzyskiwania energii. W jeździe miejskiej, z włączonym klimatyzatorem autobus ma przejechać 250 km. Poza miastem, przy założeniu utrzymywania stałej prędkości zasięg ma wynieść nawet 350 –400 km. Faktem jest, że autobus pokonał drogę z Warszawy do Krakowa bez ładowania akumulatorów. W Krakowie, po całodziennej jeździe na linii i pokonaniu dystansu rzędu 160 km wskaźnik rozładowania baterii pokazuje, że pozostało około 52 –54 % energii. Odpowiadałoby to deklaracjom producenta. Interesujące byłyby wyniki pomiarów zasięgu do całkowitego rozładowania baterii.

Akumulatory LiFePO4 (litowo żelazowo fosforowe) są zachwalane jako bardzo bezpieczne w eksploatacji i przyjazne dla środowiska. Zastosowane w autobusie K9 baterie mają całkowitą pojemność 600Ah. Czas ładowania ładowarką o wydajności 2×30 kW wynosi 5 godzin. Interesująca jest deklarowana żywotność akumulatorów. Po 2000 pełnych cykli ładowania mają zachować 85% wydajności, po 4000 cykli 75% a po 9500 cyklach 70,7%. Akumulatory są umieszczone w trzech pakietach: na dachu, pod podłogą w okolicy tylnej osi oraz z przodu, przy przedniej osi. Każdy waży 1200 kg i składa się ze 166 ogniw. Przednie pakiety zabudowano w dwóch „kominach”sięgających od podłogi do dachu autobusu. W rezultacie między przednim wejściem i przedziałem kierowcy a przestrzenią pasażerską powstał rodzaj tunelu o ścianach wyposażonych w poręcze dla stojących pasażerów. Zaskakuje ładowarka, znacznie mniejsza niż w przypadku dwóch poprzednio testowanych autobusów. Wyglądem i rozmiarami przypomina zwykłą skrzynkę przyłączeniową, można ją powiesić na ścianie garażu albo przy stanowisku postojowym na końcowym przystanku linii. Urządzenie może być małe, bo jego rola ogranicza się do dostarczenia prądu przemiennego o napięciu 400 V. Prostowanie i filtrowanie prądu to zadanie układów zabudowanych w autobusie.

W Krakowie testowany jest egzemplarz, który od opuszczenia fabryki przejechał nieco ponad 4 tys. km. Mimo symbolicznego przebiegu podczas jazdy wyraźnie słychać, że jakieś elementy nie zostały dokładnie dopasowane albo przymocowane. Precyzja wykonania i dobór materiałów odbiegają od standardów znanych z innych autobusów eksploatowanych w Krakowie. Widać to między innymi w kabinie kierowcy: z jakiegoś powodu pozostawiono odsłonięte elementy mocowania kolumny kierownicy. Z drugiej strony przedział agregatów z tyłu autobusu jest dobrze zaprojektowany, wszystkie podzespoły są dostępne, przewody poprowadzono starannie, zainstalowano automatycznie uruchamiany system gaszenia pożaru. Podwozie jest nieco zbyt delikatne, jak na krakowskie drogi. Przedstawiciel producenta był bardzo zdziwiony stanem nawierzchni, podobno w Chinach ulice są w znacznie lepszym stanie.

Silniki są dość głośne. Hałas jest zauważalny dla pasażerów a dla kierowcy uciążliwy. Podobno przyczyną jest rezonans, który występuje przy prędkości obrotowej silników około 5000 obr/min odpowiadającej prędkości jazdy w około 43 –50 km/h. Producent szuka rozwiązania problemu. Klimatyzator jest skuteczny, na co zresztą zwrócili uwagę pasażerowie. Na dachu autobusu można zamontować baterie słoneczne wspomagające zasilanie klimatyzatora. W testowanym egzemplarzu zrezygnowano z nich. Inne parametry techniczne udostępnione przez przedstawiciela producenta to:

– Rozstaw osi: 5,950mm

– Długość: 12,000mm

– Szerokość: 2,550mm

– Wysokość: 3,360mm

– Masa pojazdu gotowego do jazdy: 13,875kg

– Dopuszczalna masa całkowita: 18,000kg

– Maksymalny nacisk na oś przednią: 7,100kg

– Maksymalny nacisk na os tylna: 11,500kg

– Oś tylna napędzana dwoma silnikami elektrycznymi, każdy o mocy nominalnej 75 kW (95 KM) i maksymalnej 90kW (122 KM) . Moment sumaryczny obrotowy 1,100Nm (2x550Nm)

– Prędkość maksymalna: 70km/h

– Zawieszenie: pneumatyczne regulowane z możliwością opuszczenia tylko prawej strony

– Ogumienie: 275/70 R22,5

– Rozmiar kół: 22,5×8,25

 – Liczba miejsc w autobusie: 24 siedzących + kierowca i 36 stojących (wartości te mogą być modyfikowane)

– Max. poziom hałasu podczas jazdy: 76 db

– Drzwi: dwie pary (występuje również wersja z 3 parami drzwi)

– Europejscy poddostawcy części: ZF, Wabco, Knorr Bremse i inni.

Chińczycy udowodnili, że potrafią wyprodukować autobus elektryczny, który mogą zaproponować europejskim przewoźnikom. Nawet, jeśli K9 nie spełnia wszystkich oczekiwań, posłuży do rozpoznania rynku i dopracowania kolejnych wersji przeznaczonych do sprzedaży w Europie. Trudno przewidzieć, ile czasu BYD potrzebuje na opracowanie kolejnej wersji. Być może pierwsze większe transakcje zostaną sfinalizowane w czasie krótszym, niż 2 –3 lata, zwłaszcza jeśli producent zaproponuje bardzo atrakcyjną cenę i dogodne warunki finansowania. Ciekawe, jak na obecność chińskiego konkurenta zareagują nasi producenci autobusów.