Krakowskie ładowanie przy użyciu pantografu

Jednym z celów krakowskich testów autobusów elektrycznych jest sprawdzenie modelu eksploatacji pojazdów z doładowywaniem akumulatorów na przystanku końcowym, bez zjeżdżania do zajezdni. Na razie dotyczy to autobusów Rampini, ale dowiedzieliśmy się, że Solaris rozważa możliwość zainstalowania pantografu w testowanym Urbino Electric. W praktyce doładowywanie akumulatorów wygląda następująco. Rampini kończą obsługę pasażerów linii 154 na przystanku Dworzec Główny Zachód i podjeżdżają do pobliskiej zatoki przy ulicy Pawiej, gdzie przygotowano stanowisko do ładowania przy pomocy pantografu. Kierowca podnosi pantograf, wysiada z autobusu i po otwarciu drzwiczek umieszczonych z prawej strony, z tyłu pojazdu, wybiera odpowiedni tryb ładowania akumulatorów. Po zakończeniu ładowania czynności są wykonywane w odwrotnej kolejności, autobus podjeżdża na przystanek początkowy i rusza na linię. Autobusy linii 154 odjeżdżają z przystanku początkowego co 20 lub co 30 minut (w zależności od pory dnia). Odejmując czas potrzebny na wysadzenie pasażerów, wykonanie czynności związanych z ładowaniem akumulatorów oraz powrót na przystanek, autobus może być każdorazowo doładowywany przez 10 –20 minut, o ile ruch miejski pozwoli na punktualny przyjazd na „końcówkę”. W tym czasie poziom naładowania akumulatorów wzrasta o 1,5 –3% całkowitej pojemności. Budowa punktu ładowania przy ulicy Pawiej była stosunkowo prosta. Tuż obok zatoki biegnie linia tramwajowa w kierunku pętli Krowodrza Górka, źródło prądu stałego o napięciu 600V było więc pod ręką. Wykonano rozgałęzienie sieci trakcyjnej montując dodatkowe wsporniki umożliwiające zawieszenie przewodu, a właściwie dwóch przewodów nad zatoką. Takie rozwiązanie, podobne do stosowanego w sieci trolejbusowej jest niezbędne. Lewy przewód, patrząc w kierunku jazdy autobusu, (znajdujący się bliżej słupów i torowiska) jest przewodem zasilającym, natomiast prawy jest przewodem powrotnym, zamykającym obwód. W przypadku tramwajów wystarcza jeden przewód, ponieważ obwód zamykają szyny przewodzące prąd do stacji zasilającej.

Żeby właściwie ocenić wyniki eksploatacji autobusów doładowywanych na jednym przystanku, trzeba wziąć pod uwagę kilka faktów:

– Nie wszystkie linie autobusowe mają przystanki końcowe zlokalizowane w pobliżu linii tramwajowych a budowa stacji zasilającej „od podstaw”z dala od niej byłaby znacznie droższa.

– Z punktu widzenia czasu obsługi nie ma większego znaczenia, czy ładowanie na przystanku końcowym odbywa się za pomocą pantografu, czy wtyczki. Istotne jest natomiast która metoda (prądem stałym 600V czy przemiennym 400V) jest szybsza ale to zależy od konstrukcji układu elektrycznego konkretnego autobusu.

– Zalety pantografu widać najwyraźniej wtedy, gdy na linii buduje się wiele punktów ładowania na przystankach albo nad pasami ruchu dla autobusów, przed skrzyżowaniami. I to pod warunkiem, że konstrukcja autobusu umożliwia automatyczne podnoszenie i opuszczanie pantografu w czasie obsługi przystanku albo oczekiwania na zmianę świateł.

– Stworzenie rozbudowanej sieci punktów doładowywania jest kosztowne a inwestycja w infrastrukturę może się okazać zbędna, jeśli w ciągu najbliższych lat konstruktorom uda się poprawić stosunek pojemności elektrycznej akumulatorów do ich masy i objętości oraz skrócić czas ładowania.