Kongres UITP: seryjny MAN Lion´s City Hybrid
Kongres UITP: seryjny MAN Lion´s City Hybrid
Zaprezentowana po raz pierwszy zainteresowanej publiczności specjalistycznej na kongresie UITP 2009 seryjna wersja nowego autobusu miejskiego MAN Lion’s City Hybrid przekonuje swoim szczególnie atrakcyjnym wzornictwem „EfficiencyDesign”.
MAN pracuje od lat nad technologią hybrydową na potrzeby autobusów miejskich i pojazdów ciężarowych przeznaczonych do dystrybucji. Od wielu lat przedsiębiorstwo prowadzi badania nad różnymi systemami;w roku 2005 w ramach wspieranego przez Federalne Ministerstwo Gospodarki Niemiec projektu „IDEAS”wyprodukowano seryjny, dieslowsko-elektryczny autobus miejski testowany przez kolejne lata na ponad 70 000 kilometrów. Ta podstawowa koncepcja stanowi bazę przyszłej palety autobusów miejskich, mogących poruszać się na pewnych odcinkach tras z wykorzystaniem napędu elektrycznego, oszczędzając w optymalnych warunkach do 30 procent paliwa. W ramach tego samego projektu od połowy roku 2009 będzie testowany i oceniany system hybrydowy, w którym stosowane będą akumulatory. Na dłuższą metę pracownicy działu rozwoju upatrują duże szanse w nowych akumulatorach litowo-jonowych, które zastosowano w zaprezentowanym w roku 2008 hybrydowym dystrybucyjnym samochodzie ciężarowym TGM Hybrid. Do czasu rozpoczęcia produkcji seryjnej w autobusie miejskim stosuje się jednak wysokowydajny, obliczony na cały okres eksploatacji pojazdu system superkondensatorów.
MAN pracuje od lat nad technologią hybrydową na potrzeby autobusów miejskich i pojazdów ciężarowych przeznaczonych do dystrybucji. Od wielu lat przedsiębiorstwo prowadzi badania nad różnymi systemami;w roku 2005 w ramach wspieranego przez Federalne Ministerstwo Gospodarki Niemiec projektu „IDEAS”wyprodukowano seryjny, dieslowsko-elektryczny autobus miejski testowany przez kolejne lata na ponad 70 000 kilometrów. Ta podstawowa koncepcja stanowi bazę przyszłej palety autobusów miejskich, mogących poruszać się na pewnych odcinkach tras z wykorzystaniem napędu elektrycznego, oszczędzając w optymalnych warunkach do 30 procent paliwa. W ramach tego samego projektu od połowy roku 2009 będzie testowany i oceniany system hybrydowy, w którym stosowane będą akumulatory. Na dłuższą metę pracownicy działu rozwoju upatrują duże szanse w nowych akumulatorach litowo-jonowych, które zastosowano w zaprezentowanym w roku 2008 hybrydowym dystrybucyjnym samochodzie ciężarowym TGM Hybrid. Do czasu rozpoczęcia produkcji seryjnej w autobusie miejskim stosuje się jednak wysokowydajny, obliczony na cały okres eksploatacji pojazdu system superkondensatorów.
Zaprezentowana po raz pierwszy zainteresowanej publiczności specjalistycznej na kongresie UITP 2009 seryjna wersja nowego autobusu miejskiego MAN Lion’s City Hybrid przekonuje swoim szczególnie atrakcyjnym wzornictwem „EfficiencyDesign”. Technicznie autobus hybrydowy bazuje na aktualnym modelu niskopodłogowego autobusu MAN Lion’s City o konstrukcji wieżowej oraz stosowanym aktualnie silniku D08 Common Rail EEV (254 KM) z zamkniętym, regulowanym elektronicznie filtrem cząstek stałych CRTec®. Niewielka seria tych autobusów jednoczłonowych wprowadzona zostanie w ciągu roku 2010 na trasy komunikacyjne większości stolic europejskich. Rozwiązanie techniczne, dostosowane do wymagań stawianych przez autobusy przegubowe, jest w trakcie przygotowań do wprowadzenia do również ono będzie nawiązywać do wydajnej technologii Ultracap. Eksploatacja w ruchu miejskim stwarza idealne warunki do wykorzystania energii hamowania. Autobusy miejskie przyspieszają niezliczoną ilość razy do prędkości 40 do 50 km/h, aby wkrótce hamować aż do zatrzymania się. Podczas hamowania autobusy konwencjonalne zamieniają energię kinetyczną w niewykorzystane ciepło, podczas gdy Lion´s City Hybrid wykorzystuje zmagazynowaną energię hamowania do ponownego, cichego i ekologicznego przyspieszania podczas ruszania z przystanku. Zależnie od stanu naładowania superkondensatorów Ultracaps, stopnia wykorzystania ładowności autobusu oraz topografii lokalnej autobus hybrydowy może jechać do wieluset metrów na napędzie czysto elektrycznym. W ten sposób oszczędza się pasażerom w bezpośredniej bliskości przystanku w znacznym stopniu zarówno hałasu, jak i emisji spalin. Zintegrowany system start/stop oszczędza cenne paliwo nie tylko na przystankach. Realne próby podczas jazdy wykazały, że zależnie od profilu linii silnik wysokoprężny może pozostawać wyłączony nawet przez 40% czasu jazdy. Konstruując autobus Lion´s City Hybrid, MAN postawił na pełny pakiet środków, które w znacznym stopniu przyczyniają się do oszczędności paliwa.
Pracownicy działu rozwoju MAN mówią o oszczędności paliwa do 30 procent i znacznej redukcji wartości emisji w porównaniu z tradycyjnymi napędami Diesla. Wykazały to również wyniki 70 000 kilometrów przejechanych podczas jazd testowych w regularnych kursach komunikacji miejskiej w Norymberdze oraz innych miastach europejskich, które wiele prototypów ukończyło bardzo pomyślnie. MAN Lion’s City Hybrid jest dostosowany również do stosowania biopaliw drugiej generacji, co przyczynia się do jeszcze większej poprawy bilansu CO2. Przy przeciętnym przebiegu rocznym wynoszącym 60 000 kilometrów autobus hybrydowy MAN oszczędza środowisku około 10 ton emisji gazów cieplarnianych.
Badania nad bezemisyjnym napędem przyszłości
MAN Nutzfahrzuge koncentruje się nie tylko na efektywnych napędach seryjnych oraz takich, których produkcja seryjna zbliża się wielkimi krokami, lecz od lat 90. prowadzi także badania nad napędami „zero emisji”. Bazują one przede wszystkim na sprężonym wodorze jako nośniku energii do ogniw paliwowych albo jako paliwo do silników spalinowych MAN, działających z wykorzystaniem sprawdzonych niskoemisyjnych technologii napędu na gaz ziemny. W obu projektach badawczych H2argemuc (Port Lotniczy Monachium i okolice, 1999 do 2006) oraz HyFLEET:CUTE (Berlin, 2006 do 2009) można było wypróbować obie technologie w praktyce, przejeżdżając ok. milion kilometrów. Po pierwszym autobusie na ogniwa paliwowe w roku 2000 MAN mógł w roku 2004 zaprezentować bardziej rozwinięty autobus hybrydowy na ogniwa paliwowe z technologią Ultracap i przetestować go w komunikacji miejskiej w Monachium. Autobusy o tej wielkości i mocy z silnikami spalinowymi na wodór (ICE, Internal Combustion Engines), oferowane tylko przez firmę MAN, zakończyły pomyślnie testy w Berlinie i można było podjąć decydujące kroki mające na celu stworzenie wydajnego silnika z turbodoładowaniem o mocy 200 kW.
MAN udowodnił tym samym, że opanował przyszłościowe technologie i właśnie w przypadku silników spalania wewnętrznego (ICE) może w średnim horyzoncie czasowym w sposób ekonomiczny stworzyć w dużym stopniu bezemisyjny napęd. Z różnych przyczyn MAN nie skupi się jednak w najbliższym czasie na seryjnej produkcji techniki wodorowej: oprócz infrastruktury wodorowej (infrastruktury H2) i zaopatrzenia brakuje bowiem trwałych i efektywnych pod względem ekonomicznym sposobów produkcji wodoru. Bez nich stosowanie kosztownych silników, ogniw paliwowych czy też systemów zasobników ciśnieniowych do 700 barów jest z punktu widzenia MAN Nutzfahrzeuge bezcelowe. Jeżeli w niedługim okresie czasu sytuacja spółki i polityka energetyczna uległyby zmianie, firma MAN będzie gotowa do dostarczenia potrzebnej techniki niskoemisyjnej czy bezemisyjnej.
MAN Nutzfahrzuge koncentruje się nie tylko na efektywnych napędach seryjnych oraz takich, których produkcja seryjna zbliża się wielkimi krokami, lecz od lat 90. prowadzi także badania nad napędami „zero emisji”. Bazują one przede wszystkim na sprężonym wodorze jako nośniku energii do ogniw paliwowych albo jako paliwo do silników spalinowych MAN, działających z wykorzystaniem sprawdzonych niskoemisyjnych technologii napędu na gaz ziemny. W obu projektach badawczych H2argemuc (Port Lotniczy Monachium i okolice, 1999 do 2006) oraz HyFLEET:CUTE (Berlin, 2006 do 2009) można było wypróbować obie technologie w praktyce, przejeżdżając ok. milion kilometrów. Po pierwszym autobusie na ogniwa paliwowe w roku 2000 MAN mógł w roku 2004 zaprezentować bardziej rozwinięty autobus hybrydowy na ogniwa paliwowe z technologią Ultracap i przetestować go w komunikacji miejskiej w Monachium. Autobusy o tej wielkości i mocy z silnikami spalinowymi na wodór (ICE, Internal Combustion Engines), oferowane tylko przez firmę MAN, zakończyły pomyślnie testy w Berlinie i można było podjąć decydujące kroki mające na celu stworzenie wydajnego silnika z turbodoładowaniem o mocy 200 kW.
MAN udowodnił tym samym, że opanował przyszłościowe technologie i właśnie w przypadku silników spalania wewnętrznego (ICE) może w średnim horyzoncie czasowym w sposób ekonomiczny stworzyć w dużym stopniu bezemisyjny napęd. Z różnych przyczyn MAN nie skupi się jednak w najbliższym czasie na seryjnej produkcji techniki wodorowej: oprócz infrastruktury wodorowej (infrastruktury H2) i zaopatrzenia brakuje bowiem trwałych i efektywnych pod względem ekonomicznym sposobów produkcji wodoru. Bez nich stosowanie kosztownych silników, ogniw paliwowych czy też systemów zasobników ciśnieniowych do 700 barów jest z punktu widzenia MAN Nutzfahrzeuge bezcelowe. Jeżeli w niedługim okresie czasu sytuacja spółki i polityka energetyczna uległyby zmianie, firma MAN będzie gotowa do dostarczenia potrzebnej techniki niskoemisyjnej czy bezemisyjnej.
