Konferencja UITP w Poznaniu

Rynek usług transportu publicznego w krajach Europy Środkowej i Wschodniej stoi obecnie wobec zupełnie nowych wymagań. Dlatego Międzynarodowa Unia Transportu Publicznego (International Association of Public Transport) postanowiła zorganizować dla tych państw po raz pierwszy Konferencję i Szkolenie Regionalne, które odbyły się w dniach 7-9 grudnia br. w Poznaniu. Konferencja pod hasłem przewodnim "Organizacja, Finansowanie i Zarządzanie Transportem Publicznym" miała na celu omówienie następujących zagadnień z dziedziny komunikacji zbiorowej:

• przyszłe ramy prawne dla transportu publicznego w Unii Europejskiej,
• środki na zakup nowego taboru i odnowę infrastruktury,
• integracja transportu publicznego.

Program Szkolenia UITP skoncentrowany był na organizacji transportu publicznego oraz relacjach pomiędzy operatorami a władzami zlecającymi te usługi. Kurs składał się z prezentacji zawierających zarówno teorię, jak i analizę przypadków (tzw. case studies) i został zaprojektowany w sposób gwarantujący maksymalną wymianę doświadczeń pomiędzy uczestnikami. Oba spotkania zostały zorganizowane we współpracy z Izbą Gospodarczą Komunikacji Miejskiej (IGKM) oraz Miejskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym w Poznaniu (MPK Poznań). Warto podkreślić, że w konferencji brał udział Hans Rat – sekretarz generalny UITP, który otworzył spotkanie referatem „Przyszła rola transportu regionalnego i lokalnego w zmieniających się warunkach społecznych, ekonomicznych i środowiskowych”. Jak powiedział w swoim wystąpieniu szef UITP: – „Stojąc w obliczu zmian społecznych, ekonomicznych i środowiskowych w sektorze transportu publicznego, widzimy przede wszystkim 5 wyzwań. Wyzwania te dotyczą możliwości oraz niezbędnych obszarów działań mających na celu utrzymanie i dalszy rozwój możliwie najlepszego transportu publicznego w miastach i regionach europejskich.” Do tych 5 wyzwań zaliczył:

• ramy instytucjonalne kształtujące stosunki pomiędzy operatorem a władzami (rola władz),
• zarządzanie przedsiębiorstwem (marketing) ukierunkowane na uczynienie transportu publicznego bardziej atrakcyjnym dla obecnych klientów oraz potencjalnych klientów,
• potrzeba zwiększenia efektywności działalności gospodarczej,
• poszukiwanie nowych form finansowania rozwoju infrastruktury,
• jak najlepsze wykorzystanie funduszy unijnych przeznaczanych na transport publiczny.

Następnie rolę zarządu w transporcie publicznym omówił Olivier Colla, dyrektor Wydziału Studiów Ogólnych i Strategicznych w zarządzie STIB (Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles). Jak podkreślił – w Europie funkcjonują równolegle różne modele organizacji oraz podziału misji pomiędzy władzami i operatorów w celu sprostania potrzebom specyficznych warunków lokalnych. Jakikolwiek model by nie został zastosowany, ważnym punktem jest zapewnienie, aby pasażerowie mieli zapewniony atrakcyjny system transportu, który posiada zintegrowane w dużym stopniu środki transportowe oraz integruje działania operatorów, w możliwie najlepszych warunkach ekonomicznych. Zdaniem Oliviera Colli nie ma idealnego modelu zarządzania transportem i dlatego trzeba śledzić funkcjonowanie różnych form i próbować dokooptować do swoich indywidualnych potrzeb najlepsze dostępne rozwiązania.
Następnie głos zabrał Thomas Avanzata z Komisji Europejskiej, który przedstawił planowane ramy prawne dla transportu publicznego w Unii Europejskiej. Chodzi tutaj o rozporządzenie Rady UE i Parlamentu Europejskiego dotyczące usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego, kolejowego i drogowego – sygnatura Rady UE 11508/05. Celem tej regulacji jest przede wszystkim określenie ram prawnych dla środków interwencyjnych właściwych władz w zakresie przyznawania praw wyłącznych i rekompensat związanych ze zobowiązaniami publicznoprawnymi i z tytułu świadczenia usług publicznych, a także wprowadzenie środków umożliwiających poprawę efektywności transportu publicznego, zwiększenie jego atrakcyjności dla pasażerów. To rozporządzenie dotyczy de facto zagadnień do tej pory ujętych w rozporządzeniu EWG 1191 z 26 czerwca 1969 r. oraz w rozporządzeniu 1107 z 4 czerwca 1970 r. w sprawie przyznawania pomocy w transporcie kolejowym, drogowym i żegludze śródlądowej. Dokument ten kształtują dwie nadrzędne zasady. Pierwsza mówi, że dostęp do rynku przewozów pasażerskich, z wyjątkiem rynków lokalnych, następuje w drodze zamówienia publicznego – jawnego, niedyskryminującego żadnego z przewoźników. Ale druga zasada, niezwykle istotna, mówi o tym, że na rynkach lokalnych, decyzją właściwych władz lokalnych, przewozy pasażerskie, kolejowe, drogowe, mogą być stanowione na rynku zamkniętym, a więc może być reglamentowany dostęp przewoźników do tego rynku, a także mogą być ustalane zasady rekompensat za świadczenie usług przewozowych na rynkach lokalnych. Warto podkreślić, że stanowisko polskiego rządu wobec projektu tej regulacji jest pozytywne. Jak powiedział Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Wojciech Hałka: -„Rząd stoi na stanowisku, że ustanowienie zasad funkcjonowania rynku usług transportu publicznego jest jak najbardziej konieczne. Rozporządzenie 11508/05 od dnia wejścia w życie, jeśli to oczywiście nastąpi, będzie bezpośrednio obowiązywało wszystkie państwa członkowskie, w tym Polskę, w związku z tym będzie konieczność dostosowania naszych krajowych przepisów do przepisów wynikających z tego rozporządzenia. W tym zakresie w resorcie infrastruktury już są prowadzone prace nad projektem ustawy o transporcie publicznym. Ta ustawa ma na celu regulowanie wszystkich spraw dotyczących transportu publicznego, odpowiednie dostosowania nastąpią w trybie przepisów ustawowych i rozporządzeń wynikających z tej ustawy.”
Po krótkiej przerwie problemy lokalnego i regionalnego transportu zbiorowego w polityce transportowej Polski omówił
prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej. Podkreślił on, że na początku okresu transformacji, tj. przechodzenia od gospodarki centralnie planowanej do gospodarki rynkowej (początek lat 90.) polskie państwo wycofało się całkowicie z odpowiedzialności za transport lokalny i regionalny. Skutkiem tego był gwałtowny wzrost opłat za przejazdy, starzenie się pojazdów oraz pogarszający się stan infrastruktury, ograniczenie roli kolei podmiejskich i odpływ pasażerów z transportu publicznego do samochodu. Łączna liczba pasażerów transportu publicznego zmniejszyła się z 9 do 5 mld. Jednak większości miast udało się sprostać wyzwaniom przez restrukturyzację transportu publicznego prowadzącą do zwiększania efektywności przedsiębiorstw, coraz szerszego wykorzystywania marketingu oraz zarządzania jakością itd. W ostatnich latach dały się zauważyć pewne zmiany na szczeblu centralnym. W dokumencie dot. polityki państwa opracowanym w 2001 r., zadeklarowano, że państwo powinno zapewnić większą pomoc władzom lokalnym. Zmiany w polityce państwa były stymulowane przez Komisję Europejską, między innymi przez politykę alokacji funduszy unijnych. W ostatnim czasie przygotowano nowy dokument "Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025", który został przyjęty przez Radę Ministrów w czerwcu 2005 r. Zdaniem prof. Wojciecha Suchorzewskiego zawiera on kilka obiecujących stwierdzeń dotyczących transportu lokalnego i regionalnego, np. intencję wsparcia transportu szynowego w dużych miastach poprzez dofinansowanie projektów modernizacji infrastruktury i odnowy taboru w ramach wspólnych projektów władz centralnych i lokalnych wspieranych ze środków Unii Europejskiej. Zadeklarowano demonopolizację rynku transportu publicznego oraz wprowadzenie mechanizmów konkurencji w oparciu o zasadę "konkurencji regulowanej". Tymczasem we wrześniu br. miały miejsce kolejne wybory i nie jest jasne, w jakim zakresie nowy rząd zaangażuje się we wdrażanie polityki korzystnej dla lokalnego i regionalnego transportu publicznego. I tym mało optymistycznym stwierdzeniem prof. Wojciech Suchorzewski zakończył swój referat.
Przegląd zagadnień i systemów finansowania transportu publicznego omówił Tamas Szentgyorgyi, wiceprzewodniczący Komisji Ekonomiki transportu UITP. Podkreślił on, że w kwestii finansowania transportu publicznego na świecie istnieją znaczące różnice. Na różnych kontynentach stosowane są bardzo różne rozwiązania w zakresie świadczenia usług transportu publicznego oraz ich finansowania. Patrząc na panujące trendy w tym zakresie można dostrzec, że bez stanowczości politycznej transport publiczny nie może dobrze odgrywać swojej roli społecznej. Partner finansowy oraz odpowiedzialni za transport politycy muszą współpracować w celu wykorzystania wszystkich istniejących i potencjalnych instrumentów finansowych (dotacje na eksploatację oraz infrastrukturę przekazywane przez władze, partnerstwo publiczno-prywatne – PPP), aby zwiększyć efektywność usług publicznych oraz zmienić warunki ruchu w dużych metropoliach świata.

Bardzo ciekawy referat na temat „Unowocześnienie systemu transportu publicznego w Kownie” wygłosił Karolis Dekeris, Zastępca Kierownika Wydziału Transportu w Kownie. Miasto Kowno liczące 400 tys. mieszkańców jeszcze kilka lat temu przezywało duże trudności komunikacyjne i jednocześnie dysponowało małym doświadczeniem w finansowaniu transportu publicznego. Brak środków finansowych oraz zażarta walka pomiędzy przedsiębiorstwami prywatnymi (znani z Polski „busiarze”) i należącymi do miasta doprowadziła do kompletnego chaosu w systemie transportu publicznego, który był stary, nieefektywny, a pojazdy transportu publicznego zanieczyszczały środowisko. System ten zaczął tracić pasażerów, a podjęte próby zakupu nowych autobusów w procedurze przetargowej zakończyły się porażką. Wówczas Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju wystąpił do miasta i przedsiębiorstwa transportowego z propozycją. W efekcie został zastosowany nowy kontrakt na świadczenie usług publicznych oraz nowy model finansowy pożyczania pieniędzy operatorowi bez gwarancji miasta. Dzięki temu miejski przewoźnik mógł zakupić 50 niskopodłogowych autobusów Solaris Urbino 12, które znacząco poprawiły standard podróży w mieście i zatrzymały odpływ pasażerów od komunikacji publicznej. Na początku przyszłego roku przedstawimy wywiad z Karolisem Dekerisem, który omówi dla nas szczegóły tego projektu.
O metodach poprawy jakości usług w transporcie publicznym mówił Zdenek Dosek, członek grupy roboczej UITP „Jakość" i jednocześnie przedstawiciel ds. kontaktów z zagranicą (!) Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Pradze. Jego zdaniem, aby promować jakość życia i mobilność dla wszystkich, społeczeństwo powinno rozwijać zbiorowe środki transportu. Działania, które powinny być podjęte przez kierownictwo przedsiębiorstw, pogrupował on w trzy główne kategorie:

• Ukierunkowanie na klienta – przedsiębiorstwo ukierunkowane poprzez wyraźną orientację kierownictwa i hierarchię,
• Stworzenie warunków do włączenia pracowników i podejmowania przez nich działań na rzecz jakości usług,
• Zwrócenie uwagi na zaangażowanie załogi w podejście jakościowe.

Jeden z najciekawszych referatów pt. „Jakość usług a integracja w moskiewskim transporcie publicznym” wygłosiła Nina Nosyreva, wiceprezes Grupy Autolinie. Moskwa jest jednym z największych miast świata. System transportowy takiej metropolii nie ma sobie równych na całym świecie pod względem wielkości przewozów. Obejmuje on wszystkie rodzaje transportu miejskiego, w tym również przewóz pasażerów mikrobusami, czym zajmuje się właśnie firma Autolinie – największa prywatna organizacja funkcjonująca na rynku przewozów autobusowych w stolicy Rosji. Obecnie struktura Autolinie obejmuje ponad 20 rozwijających się przedsiębiorstw transportowych, które zatrudniają ponad 7 tys. osób. Około 2500 pojazdów należących do Grupy wyjeżdża codziennie na ponad 300 tras w Moskwie oraz w regionie stołecznym. Ponad 100 mln pasażerów rocznie korzysta z usług świadczonych przez przedsiębiorstwa transportowe należące do Grupy. Jak podkreśliła Nina Nosyreva – grupa Autolinie pierwsza wprowadziła wolne miejsca siedzące (od 1 do 4 wolnych miejsc w zależności od pojemności autobusu) dla uczestników i inwalidów Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. To zupełnie inne niż w Polsce podejście do kwestii honorowania ulg ustawowych przez prywatnych przewoźników.

Równie ciekawy temat przedstawił Michel Quidort, dyrektor ds. Kontaktów Zewnętrznych w koncernie Connex. W swoim wystąpieniu przedstawił on najpierw warunki wymagane dla zgodnej z kontraktem efektywności (podział ryzyka pomiędzy zarządem a operatorem, kryteria przetargowe, długość trwania kontraktu itd.), po czym zajął się kluczowym zagadnieniem zarządzania załogą oraz różnymi rozwiązaniami mającymi na celu poprawę zarówno motywacji, jak i efektywności. Ten cel Connex realizuje m.in. dzięki powołaniu specjalnego ośrodka szkoleniowego pod Paryżem. Na koniec prezentacji Michel Quidort przedstawił zagadnienie outsourcingu, przede wszystkim w zakresie leasing środków transportowych i ich serwisu.

Ostatni wykład w ramach poznańskiej Konferencji wygłosiła Andrea Sóhnchen z UITP, która przedstawiła temat bezpieczeństwa w komunikacji publicznej. Postaramy się w kolejnych wydaniach InfoBusa omówić szerzej ten interesujący temat, który staje się coraz bardziej poważny w związku z atakami terrorystycznymi.
Podsumowanie
Poznańska Konferencja i Szkolenie Regionalne miały przede wszystkim umożliwić uczestnikom lepsze zrozumienie organizacji transportu publicznego poprzez dyskusję nad określonymi przypadkami – i co ważne – widzianymi z perspektywy międzynarodowej. Przedstawiciele polskich przedsiębiorstw i organizacji, skupionych w UITP, wzięli liczny udział w tej imprezie i stanowili ok. 40% spośród wszystkich uczestników. Co zaskakujące – na poznańskim spotkaniu zabrakło członków PIGTSiS, która od zeszłego roku należy do UITP.