Konferencja Transport i motoryzacja w regionie w dobie kryzysu
Konferencja Transport i motoryzacja w regionie w dobie kryzysu
Konferencja odbyła się w 19 czerwca w Szczecinie na sali konferencyjnej hotelu Neptun. W konferencji uczestniczyło około 60 osób reprezentujących trzy rodzaje środowisk: praktyków -przedsiębiorców (z kilku regionów kraju), pracowników naukowych i przedstawicieli administracji samorządowej. Organizacja konferencji polegała na prowadzeniu dyskusji panelowych.
Pierwszy panel dyskusyjny prowadzony była przez prof. dr hab. Bogusława Liberadzkiego ze Szkoły Głównej Handlowej, Posła do parlamentu Unii Europejskiej z udziałem przedstawicieli nauki i praktyki. Dyskusja „panelistów”z siedzącymi na sali uczestnikami konferencji trwała 1 godz. i 40 minut. Tematem były problemy inwestycji w transporcie oraz zagadnienia związane z transportem towarowym. Wiele spraw było kontrowersyjnych, ale zgodność dotyczyła następujących problemów.
- Kryzys wyeliminuje podmioty transportowe o słabej kondycji ekonomicznej i nie sprawnie zarządzane.
- Przedsiębiorstwa o dużym potencjale ekonomicznym łatwiej przejdą okres spadku popytu (pomniejszą swój potencjał gospodarczy).
- Spadek przewozów na krajowym rynku szacuje się na 12-15 % w stosunku do 2007 roku, ale dostrzega się tendencję już wzrostową ( kryzys w przewozach towarowych się nie pogłębia)
- W okresie kryzysu następuje ekspansja międzynarodowych korporacji na rynek krajowy. Wyostrza to poziom konkurencji.
- Należy aktywniej wykorzystywać fundusze unijne na rozwój inwestycji infrastrukturalnych, systemów tematycznych i majątku ruchomego.
Druga dyskusja panelowa dotyczyła problemów związanych z pasażerskimi przewozami autobusowymi( nie było na sali przedstawicieli transportu kolejowego, lotniczego i wodnego) Dyskusje prowadził prof. dr hab. Wojciech Bąkowski Uniwersytet Szczeciński, uczestnikami panelu byli przedstawiciele branży PKS, komunikacji miejskiej, oraz administracji miejskiej. Wyłoniono wspólnie następujące problemy:
- W transporcie regionalnym (międzymiastowym) aktywniej niż miało to miejsce dotychczas uczestniczą przewoźnicy niespełniających wymogów prawnych przewoźnika publicznego ( nie wywiązują się z rozkładu jazdy, nie wydają biletów, „podbierają”przed kursowym odjazdem pasażerów, niekiedy nie są oficjalnie przewoźnikami).
- Pasażerskie usługi przewozowe na poziomie regionalnym powinny mieć status użyteczności publicznej (miejskie i międzymiastowe), Status taki zapewniłby stabilizację zasad zasilania finansowego przewoźników kolejowych, miejskich i międzymiastowych.
- Komunikacja miejska nie odczuwa istotnego wpływu kryzysu gospodarczego w zakresie bieżących wyników ekonomicznych. Najprawdopodobniej w przyszłym roku kalendarzowym mniejsze wpływy do budżetów miast wpłyną na obniżenie wydatków inwestycyjnych ( obniżenie wielkości planowanych wydatków)
- Władze samorządowe na poziomie regionu już powinny podejmować działania integracyjne w zakresie przewozów pasażerskich a dotyczących, sieci komunikacyjnej, rozkładów jazdy, informacji dla pasażera, wspólnego biletu, stref parkowania, priorytetów dla transportu zbiorowego, ograniczania ruchu samochodów osobowych.
Ostatnią dyskusje panelową poświęconą technicznym rozwiązaniom w konstrukcji autobusów prowadził prof. dr hab. inż. Jerzy Merkisz z Politechniki Poznańskiej. Uczestnikami byli obecni na sali. W wyniku dyskusji i prezentowanych materiałów ustalono:
· Produkowane od roku 2010 autobusy będą bardziej złożoną konstrukcją od obecnie wytwarzanych z uwagi na systemy informatyczne sterujące silnikiem zespołami i podzespołami. Silniki spełniać będą normę EURO 5. Nowe konstrukcje będą przyjazne dla środowiska i ekonomiczne w eksploatacji, ale jednocześnie drogie przy zakupie.
· Obsługa techniczna i informatyczna tych pojazdów oraz naprawa drogą wymiany zużytych elementów na nowe będzie wymagała bardzo kosztownego wyposażenia technicznego (zestaw kompletny dla danej marki będzie kosztował kilkanaście milionów złotych). Wykorzystanie we własnym zapleczu technicznym takiego wyposażenia będzie opłacalne tylko dla bardzo dużych przewoźników ( opłacalność wykorzystania tego oprzyrządowania)
· Obsługa i naprawia takich autobusów wymagała będzie pracowników o kwalifikacjach inżyniera, a dotychczasowy monter warsztatowy o kwalifikacjach zawodowych (szkoła zawodowa) z prostymi powszechnie używanymi narzędziami i przyrządami nie będzie przydatny w zawodzie.
· Obserwacje z wykorzystania napędu gazowego wskazują, że uzyskiwane korzyści z tego rozwiązania nie przynoszą spodziewanych korzyści ekonomicznych.
· W najbliższych latach produkowane autobusy będą w dominującym stopniu miały napęd hybrydowy i elektryczny.
Uczestnicy konferencji wyrazili poglądy obligujące organizatorów do podjęcia inicjatywy zorganizowani konferencji w przyszłym roku kalendarzowym o bardziej branżowym charakterze. Temat powinien być wstępnie przekonsultowany z zainteresowanymi przedstawicielami danej branży transportowej.
