Konduktorzy w Słupsku

Pierwsze konduktorskie początki

W Słupsku prekursorem we wprowadzaniu obsługi konduktorskiej były firmy prywatne. Stało się tak z prostych powodów: niemożności korzystania ze sprzedaży biletów w kioskach (prowizje ze sprzedaży biletów dla kioskarzy i gapowiczostwo kosztowałoby za wiele), a także zbyt duże jak na możliwości kierowcy jako sprzedającego potoki pasażerskie. W tej sytuacji wyjściem oczywistym było zatrudnienie konduktorów. W połączeniu z dość komfortowym jak na owe czasy taborem (już dzisiaj nie można tego powiedzieć o Volvach B10M, czy Scaniach Ajokki z początku lat 80-tych) , stanowiło to nie lada konkurencję dla starych Ikarusów 280 z MZK Słupsk. Początki konduktorów były bardzo nieśmiałe. Nie dysponowali oni małymi kasami fiskalnymi, a za odliczoną gotówkę sprzedawali po prostu opieczętowany bilet danego przedsiębiorstwa. Często trudno było odróżnić konduktora od masy innych podróżnych. Z czasem dyrekcja obu prywatnych firm zaczęła dostrzegać korzyści i odtąd nie było już mowy o takiej obsłudze, która mogłaby zniechęcać do podróży pojazdem któregoś z przewoźników – konkurencja przecież nie śpi. Słupski PKS na trasę do Ustki wysłał konduktorów od lutego 1998 roku. Jak podkreśla Adam Treder, kierujący pracą kasjerek w słupskim PKS, było to koniecznością, gdyż bez nich autobusy miały kilkuminutowe przestoje na przystankach, spowodowane kolejkami po bilet do kierowcy. Bardzo późno do konduktorów przekonał się Miejski Zakład Komunikacji, który obsługę konduktorską stosował jedynie podczas sezonów letnich (od 2001 roku), aż do lata 2004, kiedy pozostawiono ją jako stałą.. Sytuacja MZK jest jednak zgoła inna niż pozostałych przewoźników – tylko ten zakład oferował zgodnie z obowiązującymi zasadami przewozowymi bezpłatne przejazdy i znaczną paletę zniżek, co nie sprzyjało kolejnym wydatkom w postaci konduktorów.

Zalety konduktora

O zaletach konduktorów najlepiej mówią sami pracodawcy. Wszyscy zgodnie podkreślają skuteczność tej metody w walce z przejazdami „na gapę”. Właściciel przedsiębiorstwa Dana, pan Andrzej Komoś, wspomina czasy, kiedy grupy wracających z Ustki pasażerów tyko po to czekały na linię 10 obsługiwaną przez MZK, by móc jeździć nie płacąc za przejazd (całoroczną obsługę konduktorską MZK wprowadziło dopiero od czerwca 2004 r.). Dobry, sprawnie działający konduktor potrafi szybko sprzedać bilety, dbając jednocześnie o to, by żaden z pasażerów nie został pominięty czy próbował przejazdu bezbiletowego. Zresztą rzetelność leży także w gestii samych konduktorów, którzy oprócz zarobków liczonych od godziny (PKS i MZK), otrzymują dodatek w wysokości 5% od każdego sprzedanego biletu. Znaczne zyski notowały firmy prywatne w stosunku do MZK także w niedziele i święta, kiedy kioski z biletami były już zamknięte. Niemały wpływ na to miały też częste odmowy sprzedaży biletów przez kierowców, oraz wręcz przeciwnie – kiedy sprzedaż trwała czasem po kilka minut na każdym przystanku, opóźniając tym samym moment dotarcia do celu podróży. Jest to fakt znaczący, zważywszy czyjś pośpiech. Istnienie konduktorów daje niebagatelne poczucie komfortu – pasażerowie nie muszą myśleć w zasadzie o niczym innym, jak tylko o jeździe. Według opinii pracodawców, lepiej w tej funkcji sprawdzają się kobiety. Ich zdaniem lepiej nawiązują kontakt, rzadziej też bywają obiektem zaczepek. Na szczęście takie sytuacje nie zdarzają się zbyt często. Istnienie obsługi pojazdu wpływa zdecydowanie na poprawę bezpieczeństwa w autobusach. Jak podkreśla Marcin Grzybiński – szef marketingu w słupskim MZK, od czasu wprowadzenie obsługi konduktorskiej, zmalała także liczba aktów wandalizmu, co oszczędza firmie kolejnych kosztów związanych z wymianą tapicerki siedzeń czy czyszczeniem laminatów. Podobne zdanie na ten temat mają szefowie pozostałych firm.

Ale czy to się opłaca?

Oprócz zalet, które niosą ze sobą kasjerzy w pojazdach komunikacji lokalnej, należy doliczyć też koszty funkcjonowania pracowników. Zdaniem Marcina Grzybińskiego ze słupskiego MZK, w pewnych okolicznościach obsługa konduktorska jest jak najbardziej wskazana. Najważniejszym z czynników są duże potoki pasażerskie, przy stosunkowo małym zagęszczeniu przystanków. Pomijając fakt, że na trasie Słupsk – Ustka taką usługę wymusiła konkurencja w postaci przewoźników prywatnych, to 17-kilometrowy odcinek jest wręcz modelowym, jeśli chodzi o wykorzystanie możliwości kasjerek. 90% (w sezonie letnim blisko 95%) pasażerów podróżuje bowiem na całym odcinku między dwoma miastami, co dodatkowo przy małym zagęszczeniu przystankami bardzo ułatwia im pracę. Wszyscy czterej pracodawcy wskazują na opłacalność obsługi konduktorskiej. Przy zarobkach wynoszących średnio od 1000 do 1300 złotych (dane z MZK) na pracownika i zatrudnianiu od 6 do 8 kasjerek, przy kursach raz na godzinę w jedną stronę od godziny 6 do 21, jest to usługa na pewno opłacalna dla PKS, RAMI i firmy DANA, natomiast w związku ze znaczną liczbą pasażerów korzystających z przejazdów bezpłatnych, dla MZK na trasie do Ustki są to korzyści warunkujące utrzymanie konduktorów, a więc raczej prestiżowe (sytuacja ma się zmienić w związku z przejściem MZK na usługę komercyjna – czyli taką, jaką stosują firmy prywatne). Trudno określić, jaką liczbę gapowiczów eliminuje się poprzez takie działanie, jednakże autor artykułu może zasugerować liczbę około 150 osób, które nie uniknęły zakupu biletów w ciągu jednego dnia funkcjonowania linii 10 obsługiwanej przez MZK ( pewne dane o przejazdach bezbiletowych na liniach podmiejskich zostały uzyskane podczas badania napełnień w latach 2003 i 2004). Szacując, że bilet normalny to kwota 3,20 zł a ulgowy 1,60 zł, każdy dzień działania konduktorów przynosi sumę ponad 300 złotych, której nie byłoby, gdyby nie funkcjonowanie kasjerek. Jest to o tyle ważne, że liczba kontrolerów w słupskiej komunikacji miejskiej w przeszłości rzadko wystarczała na to, aby raz w tygodniu na trasie Ustka-Słupsk pojawiły się „kanarki”. Istotne jest także to, że mimo obsługi konduktorskiej, nadal możliwy jest zakup biletów na tą trasę w kiosku (MZK). Pamiętajmy jednak, że strona finansowa całej sprawy nie odda nigdy wygody, jaką niesie ze sobą istnienie takich pracowników w komunikacji. Najlepszą oceną pracy obsługi niech będzie stwierdzenie jednego z szefów firmy przewozowej, który na pytanie o koszty funkcjonowania odpowiedział: „nie stać nas na brak konduktorów”…

W Słupsku przyszłość należy do konduktorów!

Okazało się, że niektórzy bardzo szybko zauważają zyski płynące z takiej usługi. W listopadzie 2004 r. Miejski Zakład Komunikacji poinformował, że od stycznia 2005 r. konduktorzy zagoszczą na wszystkich trasach podmiejskich, obsługiwanych przez spółkę. Wiąże się to ze współpracą gmin z przewoźnikiem, który w ten sposób chce poprawić usługę a także oszczędzić sobie wątpliwej korzyści sponsorowania przejazdów „na gapę”. Jak na razie konduktorzy na liniach 11, 12, 13, 14 pracują w ramach testu, który ma na celu wypracowanie metod działania na wszystkich liniach podmiejskich. Pasażerowie nie kryją zdziwienia, jednak raczej chwalą sobie ten pomysł. MZK idzie więc w ślady innego lokalnego przewoźnika – firmy RAMI, która oprócz trasy usteckiej, zdecydowała się wprowadzić konduktorów na inne lokalne trasy do Główczyc i Smołdzina. Możemy więc mówić o pewnej modzie na powrót zapomnianego do niedawna zawodu…

Mówi konduktor

O specyfikę pracy w tym zawodzie zapytaliśmy Elżbietę Bronowicką, która od kilku miesięcy pracuje jako konduktor w Miejskim Zakładzie Komunikacji.

Jak czuje się pani w tym zawodzie?

Generalnie jest to praca jak każda inna – czasem wymagająca może więcej komunikatywności. Na pewno nie można sobie pozwolić na złe humory, a przynajmniej nie okazywać tego pasażerom. Na początku trochę trudno przyzwyczaić się do ciągłej jazdy, jednak z czasem można do tego przywyknąć.

Czy jest to praca niebezpieczna?

Na początku nieco obawiałam się o swoje bezpieczeństwo, jednak praca okazała się dość bezpieczna. Obecność konduktora czy w ogóle kogoś z obsługi pojazdu wpływa chyba uspokajająco na niepokorne charaktery. Sądzę, że praca, którą wykonuję, nie jest bardziej niebezpieczna niż posada ekspedientki w sklepie. Oczywiście zdarzają się – zwłaszcza w weekendy – „podpici” pasażerowie, ale jak dotąd nie było z nimi większego problemu. Czasem na przystankach po prostu wskazuję im drogę do wyjścia.

Czy jest to praca wyczerpująca?

I tak i nie. Zależy to od różnych czynników, przede wszystkim od ilości pasażerów na danym kursie. Rzeczą zrozumiałą jest, że łatwiej sprzedać bilety grupie kilkunastu osób, niż przepychać się przez tłumy z sakiewką pieniędzy w godzinach szczytu.

Co powiedziałaby pani chętnym na podobne posady oraz pracodawcom, którzy zastanawiają się nad wprowadzeniem konduktorów w innych miastach?

Przede wszystkim nie ma się czego bać, bo 90 % pasażerów jest przyjaźnie nastawiona do konduktora. Stałych pasażerów szybko się zapamiętuje, dzięki czemu powstaje pewna więź na linii pracownik – pasażer, która także sprzyja poczuciu bezpieczeństwa. Nam, jako pracownikom, zależy na sprzedaniu jak największej ilości biletów, bowiem od każdego otrzymujemy prowizję do stawki podstawowej wynagrodzenia. Konduktorzy to też zysk dla pracodawców – dzięki nam nikt nie jeździ już bez biletu, a nasza obecność to przecież także wygoda dla pasażerów.

Bardzo dziękujemy za rozmowę