Komunikacja podmiejska w Radomiu (część 1)

Na mocy rozporządzenia Unii Europejskiej od 1. lipca Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji w Radomiu stało się podmiotem wewnętrznym, świadczącym usługi tylko na rzecz i zlecenie miasta. Oznacza to między innymi zaprzestanie obsługi komercyjnych linii podmiejskich docierających do podradomskich miejscowości. Gminy zainteresowane kontynuowaniem komunikacji podmiejskiej mogą podpisywać umowy z Miejskim Zarządem Dróg i Komunikacji, zakładające współfinansowanie linii, bądź zdać się na komercyjną obsługę tras przez zainteresowanych przewoźników. Liczący ponad dwieście tysięcy mieszkańców Radom jest największym ośrodkiem miejskim w widłach Wisły i Pilicy, pod względem wielkości drugim po Warszawie miastem Mazowsza. Wraz ze skupionymi wokół siebie miejscowościami tworzy zespół miejski zamieszkiwany przez 270 tysięcy ludzi, którym ma do zaoferowania zakłady pracy, opieki zdrowotnej, placówki szkolne i akademickie, obiekty kulturalne i handlowe. Zorganizowany w ten sposób obszar wymaga regularnej komunikacji także poza granicami miastami.

Funkcjonująca od połowy lat 50. komunikacja miejska w Radomiu już w latach 60. zaczęła poszerzać swój zasięg także w obszarze zamiejskim, uzupełniając siatkę regionalnych połączeń kolejowych oraz Przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej. Oznaczone czerwoną literą linie MPK miały wspólny przystanek początkowy na placu Zwycięstwa (obecnie plac Jagielloński), a ich przebieg na terenie Radomia był przyspieszony przez pominięcie niektórych przystanków. W tym okresie Radom był przede wszystkim znaczącym ośrodkiem przemysłowym, wysoka frekwencja na liniach w dni robocze była zatem gwarantowana. Na liniach podmiejskich pojawiały się pierwsze przegubowe autobusy w Radomiu, Jelcze AP021, później przez wiele lat stałym widokiem były na nich kursujące od 1982 roku Ikarusy 280. W 1988 roku oddano do użytku dworzec MPK przy ulicy Wernera, nazywany przez miejscowych „Okęciem”. Sąsiadujący z zakładami przemysłowymi oraz targowiskiem obiekt wyposażony był w dziewięć zadaszonych stanowisk, duży plac postojowy, poczekalnię i pomieszczenia socjalne. Warto zaznaczyć przy tym, że jeszcze przez wiele lat własnym dworcem nie mogło się poszczycić radomskie PKS, odprawiające podróżnych ze stanowisk ulokowanych wzdłuż ulicy Beliny-Prażmowskiego. Przemiany ustrojowe na przełomie lat 80. i 90. doprowadziły do zupełnej zmiany realiów rynkowych także dla transportu zbiorowego. Niektóre linie zostały zlikwidowane, na części zmniejszono częstotliwość, rzadziej zaczęły pojawiać się autobusy przegubowe, ale wciąż regularną komunikacją objęte były wszystkie ościenne gminy. Linie podmiejskie były podzielone na trzy strefy taryfowe. Na terenie miasta obowiązywała pierwsza strefa, cena biletu była o połowę droższa niż biletu miejskiego. Większość linii podmiejskich kończyła trasę w drugiej strefie, w której bilet był dwukrotnie droższy od miejskiego. Za dojazd do położonych w trzeciej strefie przystanków końcowych linii C i F należało zapłacić dwa i pół razy więcej niż za bilet miejski. W 1993 roku rozdzielono role przewoźnika i organizatora komunikacji miejskiej, tą pierwszą pozostawiając MPK, a tą drugą powierzając utworzonemu w tym celu Zarządowi Transportu Miejskiego (przekształconemu później w Miejski Zarząd Dróg i Komunikacji). Otworzyło to rynek radomskiej komunikacji miejskiej i podmiejskiej także dla innych przewoźników –prywatna firma ITS Michalczewski oprócz linii miejskich wygrała także przetarg na obsługę linii podmiejskiej A. Ze względu na zobowiązanie prawne MZDiK do organizowania komunikacji tylko na terenie miasta i konieczność zawierania dodatkowych porozumień z innymi jednostkami samorządowymi, od 1. stycznia 2004 roku linie podmiejskie zostały wyłączone z sieci komunikacji miejskiej. Ich obsługę w formie własnej komercyjnej działalności przejęli dotychczasowi przewoźnicy –linię A ITS Michalczewski, linie B, C, D, E, F, G, J, K i L MPK Radom. O ile ITS swoją jedną linię rozwijał powoli i stopniowo, o tyle na liniach MPK przez ostatnich osiem lat zmiany były duże i częste. Początkowo przewoźnik wprowadził na liniach umundurowaną obsługę konduktorską oraz zamówił w drukarni jednorazowe bilety. Wkrótce okazało się to zbyt kosztowne i sprzedażą biletów drukowanych z kasy fiskalnej zajęli się kierowcy. Prowadzone na bieżąco rozliczenia finansowe poszczególnych kursów bardzo szybko wykazały nierentowność, a MPK usiłowało walczyć z tym redukując liczbę kursów oraz zmieniając trasy, szczególnie na terenie Radomia. Zbyt dużo zmian oraz pojawiający się kolejni konkurenci zaczęli coraz wyraźniej odbijać się na zapełnieniu autobusów –pierwszymi ofiarami były dwie linie z dwóch przeciwnych biegunów: dotychczas najmniej dochodowa K i najbardziej dochodowa F. O ile linia K nigdy już nie wróciła, o tyle linie D, E, F, G i J wielokrotnie były zawieszane i powracały –tylko po to, by za parę miesięcy znowu być zawieszonymi. Usiłując dążyć do rozwoju MPK na krótki czas uruchomiło zupełnie nowe linie G BIS, K BIS oraz M, wydłużało także wariantowymi kursami inne trasy. Trwały był tylko rozwój linii L. Do 2012 roku spośród dziewięciu dotrwały tylko cztery połączenia niepochłonięte przez konkurencję –B, C, J i L.

Gmina Jedlińsk sąsiaduje z Radomiem od strony północnej, przebiega przez nią droga krajowa numer 7 –główna trasa wiodąca do Warszawy. Wzdłuż niej do miasteczka Jedlińsk przez Wielogórę, Wsolę i Piastów wiedzie od połowy lat 60. linia podmiejska A, nieoficjalnie zwana „agatką”. Od 1996 roku jest obsługiwana przez ITS Michalczewski na zlecenie ZTM (i późniejszego MZDiK), a od 1. stycznia 2004 samodzielnie. Pomimo pokrycia trasy przez liczne autobusy regionalne i dalekobieżne jadące w kierunku Warszawy, linia A cieszy się niesłabnącą popularnością. Od przejęcia przez przewoźnika linii w 2004 roku wydłużono jej trasę –w Radomiu do dworca kolejowego, w Jedlińsku do sąsiedniej Jedlanki. Zwiększono także ilość kursów, wszystkie obsługiwane są niskopodłogowym taborem zgodnym ze standardami komunikacji miejskiej. W 2010 roku po sugestiach mieszkańców podjęto próbę wydłużenia linii do Starej Błotnicy, sąsiedniej gminy w powiecie białobrzeskim. Linia A BIS przez ponad rok kursowała kilka razy dziennie w dni powszednie z Dworca Linii Podmiejskich do Starej Błotnicy przez Wielogórę, Wsolę, Piastów, Jedlińsk, Jedlankę, Wolę Gutowską, Kępiny, Mokrosęk, Sopot i Czyżówkę. Niestety, frekwencja na trasie nie była zadowalająca i 1. grudnia 2011 autobus przestał kursować. Aktualnie na linii A wykonywanych jest 31 kursów w dni powszednie (z których 20 jest wydłużonych do Jedlanki), zagęszczonych w godzinach szczytu w dni nauki szkolnej. W soboty, niedziele i święta kursuje jeden autobus co około 80 minut.

Do Skaryszewa (niegdyś Skaryszowa, co można było zaobserwować na rozkładach jazdy jeszcze w latach 80.), miasta położonego 12 kilometrów od Radomia przy drodze krajowej numer 9 w kierunku Rzeszowa, od półwiecza dociera linia B. Nazywana jest przez pasażerów pieszczotliwie „beatką”, a jej trasa wiedzie przez Makowiec, Wincentów i Pragę. Początkowo autobusy zawracały dookoła miejscowego rynku, od przełomu lat 70. i 80. wprowadzono kryterium uliczne Słowackiego, Curie-Skłodowskiej, Mickiewicza, Słowackiego, ułatwiające dojazd do przychodni lekarskiej. Małe miasteczko od lat ożywa w dni targowe, a szczególną tradycją są organizowane w poniedziałek po środzie popielcowej Wstępy –targi końskie, według legendy przywilej Władysława Jagiełły w nagrodę za dostarczenie koni walczącym w Bitwie pod Grunwaldem. W ostatnich latach w Skaryszewie wybudowano dużo nowych osiedli mieszkaniowych oraz szkołę na północny wschód od trasy 733, powstały także zakłady przemysłowe na południowym zachodzie. Nieco większy zasięg miasta obejmuje swoimi połączeniami PKS Radom, przelotowo dociera także PKS Ostrowiec Świętokrzyski oraz prywatny przewoźnik Szymkiewicz, zapewniający kursy mikrobusami do Iłży. Mieszkańcy mogą także korzystać z pospiesznych autobusów dalekobieżnych, które zatrzymują się na przystanku przy Słowackiego. Po przejęciu linii w 2004 roku MPK początkowo drastycznie zredukowało liczbę kursów, przez krótki czas kursy były dublowane przez uruchomione przez PKS i Trans-Express (obecnie Chełmińska) analogiczne linie, ale wkrótce sytuacja ustabilizowała się do poziomu 18 kursów w dni powszednie, 9 w soboty i 7 w niedziele i święta. Dla porównania w 1999 roku linia B wykonywała 22 kursy w dni powszednie, 6 w soboty i 5 w niedzielę. Linia B była jedną z nielicznych linii MPK przynoszących zyski, a także jedną z dwóch, które dotrwały do końca. Od 1. lipca trasę z Radomia do Skaryszewa przejęło aż dwóch przewoźników – PKS Radom oraz Chełmińska. Chwilowo znacząco zwiększyła się ilość kursów –PKS zapewnia 11 w dni powszednie, 7 w soboty i 4 w niedziele, Chełmińska natomiast odpowiednio: 16, 8, 6, co daje łącznie aż 27 kursów w dni robocze, 15 w soboty i 10 w niedziele. Należy jednak poczekać na pierwsze podsumowania rentowności obiegów –na pewno przyniosą one cięcia w rozkładach jazdy. Warto dodać, że Skaryszew jest jedną z ośmiu gmin, które w ubiegłym roku przejęły PKS Radom. Ważną miejscowością w gminie Skaryszew jest Maków, położony nieco bliżej Radomia. Funkcjonuje tam przetwórnia warzyw i owoców, w czasach świetności generująca duże potoki pasażerskie. W latach 80. docierała tam linia M, będąca dodatkowym wsparciem linii B, od której trasy odłączała się w Makowcu. Po jej likwidacji wprowadzono na krótki czas wahadłowe podjazdy linii B wybranymi kursami. W ostatnich latach wielokrotnie podejmowano temat skomunikowania Makowa z Radomiem regularną linią –2. stycznia 2008, po niemal dwudziestu latach, reaktywowano linię M. Nie odniosła ona jednak sukcesu, kursowała około roku. Gmina Skaryszew przygląda się jednak bieżącym potrzebom komunikacyjnym i pomimo powszechnych wszystkim samorządom trudności finansowych od 18. listopada 2010 współfinansuje kursy miejskiej linii 15 wydłużone do Makowca. To dobry znak dla komunikacji w tym regionie w przyszłości. W kolejnych częściach opiszemy komunikację w gminach Zakrzew, Przytyk, Wolanów, Kowala, Wierzbica, Gózd, Jedlnia-Letnisko, Orońsko i Jastrzębia.