Komunikacja miejska w Londynie jako dobry przykład dla innych – sprawozdanie Komisji Marketingu i Rozwoju Produktów UITP

Londyn zamieszkuje ok. 7,5 miliona mieszkańców. W okresie pięciu lat do 2006 roku liczba miejsc pracy w Londynie wzrosła o ok. 900 tys., a liczba mieszkańców o milion. To m.in. spowodowało powstanie ogromnych korków samochodowych. Jak rozwiązano ten problem?

Komisja Marketingu i Rozwoju Produktów (The Marketing and Product Development Commission) została utworzona w celu kreowania związków i komunikacji z fachowcami w zakresie marketingu wewnątrz wspólnoty UITP oraz w całym przemyśle transportu publicznego. Zasadniczym jej celem jest dzielenie się wiedzą i dobrymi przykładami, naświetlanie wydarzeń oraz prowadzenie dialogu w celu ulepszenia współpracy na polu marketingu dla wszystkich zrzeszonych organizacji. W tym roku Komisja spotkała się w lutym 2007 roku (jako gość programu „Transport dla Londynu”- „Transport for London – TfL”) oraz we wrześniu br. w Wiedniu. Szczególnie ciekawe wydaje się zaprezentowane sprawozdanie z działań programu TfL.

Londyn zamieszkuje ok. 7,5 miliona mieszkańców, których nieustannie przybywa w tempie ok. 0,7% rocznie. W okresie pięciu lat do 2006 roku liczba miejsc pracy w Londynie wzrosła o ok. 900 tys., a liczba mieszkańców o milion. Ogromnym problemem dla miasta były korki, w tym ich ogromne koszty. Szacuje się, że Londyn tracił tygodniowo od 2 do 4 milionów funtów, jeśli wyliczymy wartość straconego w korkach czasu. TfL jest biurem podległym władzom Londynu prowadzonym przez Burmistrza Kena Livingstona, zatrudniającym ok. 19 000 pracowników. Biuro jest odpowiedzialne za wszystkie sprawy związane z publicznym transportem w obrębie miasta, włącznie ze strategiami zarządzania drogami.

Główne wyzwania stające przed TfL to usprawnianie podróży komunikacją miejską, odnawianie starzejącej się infrastruktury, poprawienie jakości powietrza i zmniejszanie zatłoczenia na drogach. Wymaga to bieżących i przyszłych zmian w zakresie transportu publicznego, ale i poruszania się rowerzystów czy pieszych. TfL jest planowany w taki sposób aby zwiększyć, zmaksymalizować zalety aktualnie posiadanej infrastruktury, skupić się na jakości i obsłudze klientów oraz dostarczyć programu zrównoważonego rozwoju, szczególnie, że w perspektywie jest Olimpiada w 2012 roku.

Główne działania TfL dotyczą:

– londyńskiego metra (przewożącego ok. 3 milionów podróżnych dziennie) –gdzie skoncentrowano się na ulepszaniu i zwiększeniu pojemności oraz przepustowości;

– londyńskich autobusów – (przewożących ok. 6 milionów pasażerów dziennie) –strategia polega na ulepszeniu infrastruktury, zwiększeniu priorytetu dla autobusów na drogach oraz dostępności pojazdów.

Prowadzona polityka odnosi sukcesy. W minionych dwóch latach w Londynie nastąpiło 4% przesunięcie pasażerów do środków publicznego transportu, wliczając 40% wzrost wykorzystania autobusów. Zaś system inteligentnej, uniwersalnej karty biletowej Oyster obecnie obsługuje ok. 60% wszystkich podróży w mieście.

Czy można sobie wyobrazić Londyn bez czerwonych autobusów a Paryż bez metra? Nawet nowoczesny transport publiczny może stać się ikoną miasta –pomyślmy o metrze w Bilbao lub lekkich systemach szynowych w Montpellier, Dublinie czy Strasburgu. 

Prezentacje Londynu, Belfastu, Barcelony i Bilbao zwróciły uwagę na to, że transport publiczny i turystyka są blisko związane na wielu poziomach, co może być dobrym przykładem dla innych.

Goście miast / regionów potrzebują transportu publicznego do odwiedzenia interesujących miejsc, wydarzeń, itd. Informacja pasażerska musi być zaprojektowana dla turystów w szczególny sposób –nie tylko powinna być „wielojęzykowa”, ale również musi być prosta i czytelna, podkreślająca najbardziej popularne kierunki podróży turystów. Na przykład pomocne może być użycie nazw miejsc, jak również adresów na mapie i na rozkładach jazdy. Kluczem są przejrzyste i nieskomplikowane połączenie z /do lotniska oraz trwałe połączenia z publicznym transportem.

Ponadto rodzaje biletów są często pomyślane specjalnie dla gości (np. bilety dzienne, okresowe) czyniąc transport publicznym łatwo dostępnym. Oprócz tego ciekawą praktyką jest łączenie biletów na przejazdy komunikacją ze zniżką cen na bilety do określonych obiektów, np. muzeów, galerii. Jak się okazuje nadal dla turystów trudnością okazuje się uzyskanie informacji, gdzie kupić bilety. W momencie gdy wielu operatorów świadczy usługi przewozowe w transporcie publicznym najłatwiejszy w użytkowaniu dla pasażerów staje się jeden uniwersalny bilet ważny w pojazdach wszystkich operatorów. Kluczowe miejsca mieście muszą być obrane za cel podróży komunikacji miejskiej. Powinny więc posiadać wygodne połączenia między portami lotniczymi, stacjami kolejowymi oraz centrami informacji turystycznej. Dobry przykład płynie z włoskiego miasta Piza, w którym autobus dojeżdża bezpośrednio z portu lotniczego do stacji kolejowej, a następnie do „krzywej wieży”.

Częstokroć transport publiczny jest elementem produktu turystycznego. Zwykle jest to rozumiane jako przejazdy turystyczne po ciekawych zakątkach miasta (np. specjalnymi autobusami turystycznymi). Jednak mało kto zdaje sobie sprawę, że taką samą rolę pełni transport publiczny związany z odbywającymi się konferencjami lub wydarzeniami (np. kielecka linia TK dojeżdżająca spod dworca PKS do centrum targowego). We wszystkich przykładach najlepszą praktyką dla operatorów/władz zajmujących się transportem publicznym jest rozwijanie i utrzymywanie ścisłej współpracy z miejskimi lub regionalnymi biurami rozwoju turystyki, które również zapewniają wsparcie marketingowe. Główne rynki, klienci oraz potrzeby tych biur i operatorów mogą się różnić, ale znaczna część celów turystyki i transportu publicznego pokrywa się przynosząc wszystkim korzyści.

Miasta Londyn i Sztokholm zaprezentowały swoje plany ograniczenia ruchu w centrach miast i wprowadzenia systemów, tzw. „naliczania opłat za zatłoczenie”. W Londynie strefa ograniczenia ruchu w centrum poprzez wprowadzanie wysokich opłat wjazdowych (i pozyskania w ten sposób funduszy od bezpośrednich użytkowników dróg) wymuszających przesiadanie się do komunikacji miejskiej, działa w bardzo prosty i przejrzysty sposób.

Naliczanie opłat obowiązuje w dni powszednie od godz. 7 rano do 18, wyłączając weekendy i święta. Obowiązuje jednorazowa dzienna opłata w wysokości 8 funtów (na dowolną liczbę wjazdów i wyjazdów w danym dniu), przy czym nie ma znaczenia miejsce w jakie się udajemy w tej strefie. Opłatę w tej wysokości można wnieść przed lub w dniu wjazdu w strefę. Jeśli jednak mamy zamiar zapłacić dzień po wjeździe w strefę, to opłata wynosi już 10 funtów. O wjeździe w strefę informuje odpowiednie oznakowanie. Nie ma przy tym żadnych bramek, osób pobierających opłaty na wjeździe. Na wszystkich wjazdach umieszczono kamery, które sczytują numery rejestracyjne wszystkich wjeżdżających samochodów. Możliwości wniesienia opłat są bardzo szerokie: można zapłacić przez Internet, sms, telefonicznie, w specjalnych samoobsługowych punktach, na stacjach benzynowych, wybranych sieciach handlowych oraz na poczcie.

Lecz nie sama praktyczna strona działania systemu „Congestion charging”zwracała uwagę w sprawozdaniu. Szczególne zainteresowanie wzbudzała rola komunikacji z mieszkańcami, zyskanie a następnie utrzymywanie akceptacji powyższych planów pośród obywateli. Przejrzysta i trwała kampania komunikacyjna jest niezbędna do wytłumaczenia i uzyskania akceptacji na sposób rozwiązania problemu. Cele muszą być klarowne i wskazywać dokładnie różnice pomiędzy stanem obecnym a planowanym w przyszłości. Mieszkańcy powinni być pewni, że jadąc do miasta posiadają rozsądną alternatywę do przemieszczania się własnym samochodem, a zostawiając pojazd uzyskają korzyść w postaci wyraźnie sprawniejszego i lepszego transportu publicznego, który przez to będzie pozytywnie postrzegany. Owo postrzeganie może, np. ułatwić rozciągnięcie strefy na kolejne dzielnice.

Należy pamiętać, że mieszkańcy mogą szybko zapomnieć, jak bolesny był problem zatłoczenia przed wprowadzeniem strefy. Obowiązkiem jest więc prowadzenie ciągłych akcji przypominania korzyści z istnienia takiej strefy i sposobu ograniczania ruchu. Jedną ze strategii jest wyraźne podawanie informacji na co pozyskane z opłat dochody zostały wydane lub co będzie za nie zakupione.