Komisja taborowa w Świdnicy (część 1)

W dniach 29-30 maja br. odbyła się w Świdnicy Komisja Taborowa IGKM, która była jednym z ważnych elementów obchodów 50-lecia komunikacji miejskiej w tym mieście. Historię donośląskiego przewożnika można przeczytać TUTAJ.Tematyka konferencji dotyczyła rynku nowych, jak i używanych autobusów (pierwszy dzień) oraz konstrukcji hybrydowych (drugi dzień). Komisji towarzyszyła jej także wystawa autobusów na pięknych świdnickim rynku. Swoje autobusy zaprezentowały firmy: Polskie Autobusy (Jelcz M083 Libero w barwach Mobilis Warszawa), Kapena (Irisbus Citelis 12M CNG w barwach MPK Wałbrzych oraz Irisbus Crossway 12 M city w wersji demo), EvoBus Polska (Mercedes-Benz Citaro K w barwach MZK Bielsko-Biała). W wystawie wzięły również firmy sprzedające używane autobusy (jeden z tematów obrad Komisji) i były to: Centrum Sprzedaży Autobusów Używanych MAN (MAN NL 313 L z Norwegii), Scania Polska (Scania OmniLink w barwach KLA Kalisz), Dafa (MAN NL 313 w wersji podmiejskiej A20). Ponadto swoje używane autobusy pokazało MPK Świdnica (MAN NL 202 i NG 312), a prawdziwą gratką dla miłośników i przechodniów była prezentacja oldtimer`ów: nieśmiertelnego Mercedesa O 305 z kartuskiej firmy Gryf, Ikarusa 260 z Świdnicy oraz poznańskiego Jelcza 043 Caro z MPK, który uzyskał tytuł Najfajniejszego Ogórka podczas III Międzynarodowego Zlotu Ogórków w Warszawie. Teraz przedstawimy w skrócie referaty wygłoszone podczas spotkania IGKM.

Pierwszy referat podczas tegorocznego spotkania Komisji Taborowej IGKM wygłosił Aleksander Kierecki, szef portalu TransInfo.pl, który przedstawił sytuację na polskim rynku autobusowym w perspektywie ostatnich kilkunastu lat. Jak podkreślił istotną cezurą dla naszego rynku jest rok 1996. Wówczas nastąpiły strategiczne wydarzenia, które w znacznej mierze ukształtowały dzisiejszy obraz rynku autobusów miejskich. Oto najważniejsze z nich:

– na polskim rynku zaczynają prężnie działać przedstawicielstwa zagranicznych producentów, którzy otwierają montownie, a w późniejszym okresie –zakłady produkcyjne;

– struktura sprzedaży zaczyna się zmieniać –największe przedsiębiorstwa komunikacyjne zaczynają inwestować w niskowejściowe konstrukcje. Następuje również wzrost sprzedaży: w 1995 r. przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej otrzymały ok. 500 nowych autobusów;w 1994 r. ok. 350;w 1993 r. ok. 300, a w 1992 r. ok. 270.

– to jeden z ostatnich okresów funkcjonowania „starego”podziału rynku autobusów miejskich, gdzie Autosan dostarczał głównie autobusy klasy midi;Jelcz –autobusy klasy maxi i Ikarus –autobusy klasy mega.

Następnie Aleksander Kierecki omówił szczegółowo kolejne lata na polskim rynku autobusowym. Co ciekawe w zbiorczym podsumowaniu liczby sprzedanych autobusów na polskim rynku pierwsze miejsce zajmuje Jelcz. To efekt dobrej koniunktury dla tego producenta w latach 1996-1999 r., kiedy jelczańska fabryka była liderem sprzedaży autobusów miejskich w Polsce. W miarę wydłużania badanego okresu wstecz przewaga Jelcza nad drugim w zestawieniu Solarisem (wcześniej Neoplan Polska) oczywiście by się zwiększała.

 

Tabela 1. Dostawy autobusów miejskich w latach 1996-2007 przez najważniejszych graczy

na rynku:

źródło: JMK analizy rynku transportowego

Na zakończenie Aleksander Kierecki podsumował najważniejsze wnioski płynące z analizy ostatnich dwunastu lat dla segmentu autobusów miejskich w Polsce:

– w początkowym okresie zdecydowany wpływ na kształtowanie się popytu na autobusy miejskie miała kondycja finansowa samorządów lokalnych, która po 1999 r. została zachwiana poprzez wprowadzenie dodatkowych obciążeń. Następny ważny czynnik to zamówienia z rynku warszawskiego. Ich brak –szczególnie w latach 2003-2005 –wpływał zdecydowanie na obniżenie poziomu sprzedaży nowych autobusów miejskich.

– zmienił się lider sprzedaży autobusów miejskich. Od 2003 roku jest nim nieprzerwanie firma Solaris Bus &Coach, która od początku oferowała tylko autobusy niskowejściowe i niskopodłogowe. Jednak w latach 1996-2007 to Jelcz dostarczył zdecydowanie najwięcej autobusów na polski rynek i to we wszystkich kategoriach gabarytowych.

– zmienił się udział w sprzedaży konstrukcji o niskim przebiegu podłogi –z ok. 50% do 98% w 2007 r.

– w ostatnich latach zwiększył się udział kategorii mega w porównaniu z końcem lat 90-tych. Podobny, ale słabszy trend obserwujemy również w kategoriach mini i midi;

– udział polskich producentów w rynku –po okresie spadku w latach 2001-2003 –obecnie wykazuje podobny poziom jak w 1996 r. –czyli ok. 68% i w kolejnych latach nie powinno się to diametralnie zmienić;

– w strukturze odbiorców nowych autobusów miejskich rośnie udział przedsiębiorstw prywatnych oraz spod znaku PKS. To pochodna przede wszystkim liberalizacji rynku przewozów miejskich w Warszawie, a także w Radomiu, Bydgoszczy i Krakowie.

Ten dział tematyczny rozpoczął Przewodniczący Komisji Autobusowej –Roman Podsiadły, który przedstawił zmiany kosztów eksploatacji autobusów w zależności od wieku i przebiegu na przykładzie autobusów: Neoplan 4016, Solaris Urbino 15 i MAN NG 313. Na pokazanych wyliczeniach widać było wyraźnie, że koszty utrzymania autobus radykalnie wzrastają po zakończeniu okresu gwarancyjnego. Przeprowadzona symulacja kosztów również nie potwierdzała zdecydowanej konieczności sprzedaży autobusu po 8 latach, jak to czyni część przedsiębiorstw niemieckich. Następnie swoje doświadczenia z używanymi autobusami zaprezentowali przedstawiciele MPK Kraków i MPK Świdnica.

Następnie referaty wygłosili: Wojciech Rose z MAN – STAR TRUCKS, Maciej Sylwanowicz ze Scania Polska i Marcin Gromadzki w zastępstwie prelegentki z firmy Gryf. Pierwsza dwa referaty oscylowały wokół historii poszczególnych marek, ewolucji typów dostępnych na europejskim rynku oraz najnowszych ofert firm. Natomiast trochę innym tropem poszli autorzy prezentacji Gryfu, czyli Marian Kotecki, właściciel firmy i Maja Truong, współpracownik firmy Gryf, którzy przedstawili swoje doświadczenia w zakresie eksploatacji używanych autobusów i zawarli na koniec kilkanaście cennych rad dla operatorów. A wiedza Gryfu na temat używanych autobusów nie jest mała… Przewoźnik na potrzeby przewozów liniowych realizowanych w sieci ZKM Gdynia swój pierwszy pojazd zza granicy sprowadził w 1999 r. Był to Mercedes-Benz O305 z 1983 r. Bardzo dobre doświadczenia z jego eksploatacji przesądziły o zastąpieniu wszystkich dotąd posiadanych pojazdów (Ikarusy 260, Jelcze M11, Autosany H9-35) zachodnimi autobusami używanymi. Dzisiaj Gryf eksploatuje blisko 100 autobusów i działa w następujących segmentach rynku: przewozy na zlecenie wszystkich organizatorów komunikacji miejskiej w Metropolii Zatoki Gdańskiej: ZKM w Gdyni, ZTM w Gdańsku i MZK w Wejherowie;przewozy na rzecz niemal wszystkich trójmiejskich hipermarketów: Auchan, Carrefour, Real i Tesco;przewozy na własne ryzyko finansowe na sześciu liniach komunikacji regionalnej –głównie w powiecie kartuskim. Rok 2007 r. okazał się rekordowym w działalności handlowej –Gryf sprowadził do Polski i sprzedał krajowym przewoźnikom (przedsiębiorstwom komunikacji miejskiej oraz przedsiębiorstwom PKS) aż 270 autobusów! Zaowocowało to znakomitymi wynikami finansowymi –przy obrocie rzędu 40 mln zł zysk netto w 2007 r. Gryf osiągnął poziom 4 mln zł. To pozwoliło m.in. zainwestować w nową zajezdnie przeznaczoną do obsługi do 150 autobusów, która powstała w lutym 2008 r. w Żukowie.

To jednak nie wszystko. Wchodzący w skład bazy magazyn, liczący 1000 m2, już w najbliższych tygodniach stanie się jednym z większych w północnej Polsce centrów dystrybucji nowych i używanych części do autobusów i samochodów ciężarowych. Ponadto w bazie w Żukowie przeprowadzony został przez Evobus Polska audyt, od którego wyników zależy przyznanie firmie uprawnień autoryzowanego serwisu obsługi autobusów marki Mercedes-Benz i Setra. Decyzja ta zapadnie w najbliższych dniach.

Zdaniem przedstawicieli Gryfu zakup autobusów używanych, jako alternatywa dla taboru fabrycznie nowego, uwarunkowany jest następującymi czynnikami: wymogami technicznymi organizatora komunikacji oraz możliwościami finansowymi operatora. Autobusy używane produkcji zachodniej to przede wszystkim alternatywa dla napraw średnich i głównych pojazdów produkcji polskiej i krajów byłego bloku RWPG.

Czy zakup używanych autobusów wynika wyłącznie z przesłanek ekonomicznych? Zdaniem firmy Gryf poza ewidentnymi korzyściami ekonomicznymi (niższa cena zakupu i z reguły niższe koszty eksploatacji od pojazdów fabrycznie nowych), za pojazdami używanymi przemawiają:

– poprawa komfortu przewozu pasażera (automatyczna skrzynia biegów, niska podłoga, wygodniejsze fotele, system ogrzewania i wentylacji);

– poprawa warunków pracy kierowcy (ergonomia stanowiska, ewentualna klimatyzacja, mniejsza głośność pojazdu);

– bezpieczeństwo (wydajniejsze hamulce, systemy ABS i ASR);

– ekologia (większa czystość spalin, przynajmniej Euro 2).

Jakie czynniki decydują o wyborze a nie innego typu pojazdu? Za zakupem konkretnego typu pojazdu przemawia standaryzacja jego produkcji i powszechność serii. Najpopularniejszymi autobusami używanymi przeznaczonymi do komunikacji miejskiej, są niskopodłogowe: Mercedes-Benz O405N (przegubowy: O405GN);MAN NL202 (przegubowy: NG272). Autobusy te charakteryzują się wysoką, niemiecką jakością wykonania, w szczególności niezawodnymi komponentami czołowych producentów, takich jak: WABCO, KNORR – układy hamulcowe;BOSCH – elektronika i elektryka;ZF, VOITH – automatyczne skrzynie biegów. W autobusach używanych największe kłopoty sprawiają komponenty montowane małoseryjnie (np. automatyczne skrzynie biegów firmy RENK lub ALLISON). Na wybór typu pojazdu wpływ powinna mieć także jego znajomość przez mechaników oraz dostępność dobrych jakościowo zamienników oryginalnych części zamiennych. Ważne znaczenie ma również właściwy dobór pojazdu do przewidywanego jego sposobu eksploatacji (linia miejska/podmiejska, teren płaski/pagórkowaty). Zupełnie odmienne przełożenie – typowo miejskie lub lokalne –spotykane jest nawet w pojazdach reprezentujących tę samą markę i typ, np. MAN NL202. Efekt – różnice w zużyciu paliwa do 15%.

Jakie są rzeczywiste koszty eksploatacji autobusów używanych? Są one dużo niższe od kosztów eksploatacji zużytych autobusów krajowych. W autobusach używanych, przy odpowiedniej pracy zaplecza i stosowaniu dobrych jakościowo (oryginalnych lub nieoryginalnych) częściach zamiennych, praktycznie nie występuje zużycie oleju silnikowego ani wycieki płynów, co jest bolączką starych Ikarusów i Jelczy.

Autobusy używane są mniej pracochłonne, np. eksploatowane przez Gryf autobusy marki MAN i MB wymagają aż o 60% mniej roboczogodzin zaplecza od użytkowanych wcześniej Jelczy M11. Biorąc pod uwagę rzeczywiste zużycie w zależności od przebiegu (a nie jednostkowe koszty zakupu), w wydatkach na części zamienne oszczędza się do 50% w stosunku do starych autobusów produkcji krajów RWPG. Do obsługi 100 autobusów renomowanych marek zachodnich, Gryf zatrudnia tylko 22 mechaników, wykonujących także naprawy dla klientów zewnętrznych. Dość niskie zatrudnienie w zapleczu technicznym daje firmie bardzo duże oszczędności.

Jakie są koszty napraw podstawowych podzespołów? Prawidłowo eksploatowany silnik Mercedesa w autobusie z automatyczną skrzynią biegów wytrzymuje do 2 mln km, praktycznie nie wymagając w tym czasie nakładów (gdańskie MB O405 mają już 1,5 mln km i cieszą się bardzo dobrą opinią zaplecza ZKM). Koszty napraw lakierniczo-blacharskich są o 80% niższe od analogicznych kosztów dla autobusów produkcji krajowej, z reguły nie występuje potrzeba odbudowy (naprawy głównej) kratownicy i poszycia blacharskiego

Co jest punktem krytycznym kończącym eksploatację autobusu używanego?

W przypadku autobusu unikatowego, koniec eksploatacji następuje przeważnie w momencie awarii któregoś z podzespołów, kosztownego i trudnego do nabycia na rynku (jest to główna przyczyna kasacji autobusów DAB w przedsiębiorstwach PKS). W przypadku autobusu typowego, renomowanej marki, kres jego eksploatacji powoduje najczęściej wzrost wymagań jakościowych organizatora komunikacji, który zamawia usługę przewozową. O końcu eksploatacji mogą też przesądzić zdarzenia losowe (wypadki, pożary). Gryf posiada w inwentarzu w pełni sprawny autobus średniopodłogowy Mercedes-Benz O305 z 1974 r., z przebiegiem 2,8 mln km na oryginalnym silniku i skrzyni

biegów.

Co wziąć pod uwagę przy zakupie autobusu używanego?

Zdaniem przedstawicieli firmy Gryf do najważniejszych elementów przy podjęciu decyzji należą:

– renoma producenta, powszechność marki i typu;

– przebieg;

– przeszłość (poprzedni właściciele): złą sławą cieszą się autobusy wykonujace określony czasowo kontrakt, a nastepnie po jego upływie odsprzedawane – bez podpisanej umowy serwisowej z producentem. Najlepiej oceniane są natomiast autobusy z przedsiębiorstw komunalnych (Stadtwerke) z Niemiec, Austrii i Szwajcarii;

– dostawcę – czy zapewnia przegląd serwisowy,

– czy ma doświadczenie w eksploatowaniu i serwisowaniu oferowanych pojazdów i czy zapewnia dostęp do używanych części zamiennych.

To wszystko na temat pierwszego dnia Komisji Taborowej IGKM w Świdnicy. W kolejnym tygodniu zaprezentujemy drugą część relacji poświeconej konstrukcjom hybrydowym.