Komisja Infrastruktury – wotum nieufności dla Ministra Infrastruktury Krzysztofa Opawskiego

Prezentujemy interesujący zapis prac Komisji Infrastruktury z dnia 7 stycznia 2005 r., obradującej nad wnioskiem o wyrażenie wotum nieufności dla Ministra Infrastruktury Krzysztofa Opawskiego. Pojawiają się tutaj m.in. ciekawe wiadomości o budowie autostrady A1 i programie „Pojazd”… W posiedzeniu udział wzięło kierownictwo resortu infrastruktury z ministrem Krzysztofem Opawskim, sekretarzem stanu Janem Ryszardem Kurylczykiem oraz podsekretarzami stanu: Andrzejem Bratkowskim, Ryszardem Krystkiem i Grzegorzem Mędzą.

Posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek /SLD/ : Otwieram posiedzenie Komisji Infrastruktury. W porządku dziennym mamy zaopiniowanie wniosku o wyrażenie wotum nieufności dla ministra infrastruktury, pana Krzysztofa Opawskiego, zawartego w druku sejmowym nr 3632. Proszę posła wnioskodawcę o przedstawienie wniosku w imieniu posłów podpisanych pod tym drukiem.

Poseł Grzegorz Tuderek /SLD/ : Proszę o głos w kwestii formalnej. Byłem świadkiem bardzo ciekawego dialogu i dyskusji w telewizji pana przewodniczącego Janusza Piechocińskiego i sekretarza stanu w resorcie infrastruktury pana Jana Ryszarda Kurylczyka na temat budowy autostrad w Polsce, a w szczególności autostrady A 1. Pan przewodniczący używał bardzo uzasadnionych argumentów, broniąc sprawy. Dlaczego pana przewodniczącego nie ma na posiedzeniu Komisji, aby powtórzył te argumenty?

Posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek /SLD/ : Pan przewodniczący Piechociński udziela w tej chwili wywiadu i mam nadzieję, że niebawem do nas dotrze. Zapewne będzie okazja, abyście państwo zapytali już samego przewodniczącego Komisji, co sądzi o całej sprawie. Powtórnie proszę przedstawiciela wnioskodawców o zabranie głosu.

Poseł Jerzy Polaczek /PiS/ : Przypadł mi zaszczyt, a zarazem obowiązek, uzasadnienia wniosku o wyrażenie wotum nieufności dla ministra infrastruktury, pana Krzysztofa Opawskiego. Wniosek, który za chwilę uzasadnię, jest związany z kilkoma kluczowymi tematami, na które…

Posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek /SLD/ : Bardzo proszę o spokój i zachowanie powagi tego posiedzenia, ponieważ rozpatrujemy bądź co bądź wniosek o wyrażenie wotum nieufności w stosunku do ministra rządu Rzeczypospolitej.

Poseł Jerzy Polaczek /PiS / : Wracam do tematu. Uzasadnienie naszego wniosku jest związane z kilkoma węzłowymi kwestiami, które były przedmiotem posiedzeń Komisji Infrastruktury, a także zainteresowania Sejmu i środków masowego przekazu i opinii publicznej. Na nasze wątpliwości zasadniczej natury do chwili obecnej nie uzyskaliśmy wystarczająco umotywowanych i uargumentowanych odpowiedzi ze strony resortu infrastruktury. Chcę odnieść się po kolei do kwestii zawartych w uzasadnieniu. Zasadnicze wątpliwości w ocenie wnioskodawców budzi kwestia skutków, jakie mogą wynikać z decyzji podjętych w resorcie infrastruktury, kierowanym od wiosny ubiegłego roku przez pana ministra Krzysztofa Opawskiego. Coraz większe wątpliwości budzą skutki finansowe dla budżetu państwa związane z budową autostrady A 1. Chodzi nie tylko o skutki doraźne, ale w perspektywie kilkudziesięciu lat. Podobne wątpliwości budzi kwestia złego podziału ryzyk w decyzji resortu, odpowiedzialność Skarbu Państwa za natężenie ruchu i związanych z tym dopłat. Najistotniejsza jest jednak cena, niespotykanie duża w dotychczasowym modelu realizacji autostrad zarówno w systemie koncesyjnym jak i budżetowym. Wnioskodawcy występując z wnioskiem o wotum nieufności, w gruncie rzeczy potwierdzają te wszystkie wątpliwości, które niejednokrotnie były wyrażane przez panie i panów posłów na posiedzeniach Komisji Infrastruktury, a także ze strony środków masowego przekazu, w tym miarodajnych czasopism. Dziennikarze tych pism analizowali decyzje. Panie i panowie posłowie z Komisji Infrastruktury do tej pory nigdy nie mogli się zapoznać w sposób szczegółowy z materiałami dotyczącymi umowy koncesyjnej na budowę autostrady A 1. Dokumenty, jakie dostaliśmy z resortu infrastruktury w październiku ub. roku, można ocenić wyłącznie jako niedostateczne. Kolejna kwestia związana z finansowaniem tego przedsięwzięcia drogowego w Polsce; miarodajne banki, które wstępnie deklarowały finansowanie tej inwestycji, jak Europejski Bank Inwestycyjny i Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, wyrażają pogląd, że koszt budowy autostrady A 1 jest wysoki i nie reprezentuje godziwej wartości. Taka jednoznaczna ocena ze strony tych banków może niewątpliwie wpłynąć zarówno na tempo rozpoczęcia i realizacji tej inwestycji i termin jej oddania. Raz jeszcze chcę tutaj wyraźnie i dobitnie podkreślić, że w ocenie wnioskodawców te i inne inwestycje autostradowe, zwłaszcza autostrada A 1, mają zasadnicze znaczenie dla budowy lepszego ruchu na kierunku północ-południe, udrożnienia tego ruchu i zbudowania sieci o parametrach europejskich. Decyzje finansowe skutkują prawdopodobnymi dopłatami do prywatnego koncesjonariusza. Na to nie może być zgody, tym bardziej iż nie są w sposób rzeczowy zaprezentowane argumenty ze strony rządu, jakie ewentualnie mogą być skutki finansowe dla budżetu państwa, chociażby wynikające z podziału ryzyk. Z jednej strony dyrektor generalny Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, pan Edward Gajewski twierdzi, że na Skarbie Państwa spoczywa tylko ryzyko związane z natężeniem ruchu na tej autostradzie, a z drugiej strony panie i panowie posłowie wiedzą, że wynika to z dokumentów, do których ze zdziwieniem stwierdzam, najpierw docierają dziennikarze, a nie posłowie. Te inne ryzyka, które ponosi Skarb Państwa, to między innymi odszkodowania w razie zanieczyszczenia gruntów, opóźnień w wydawaniu pozwolenia na budowę, zmian zakresu robót itd.

Jest tych ryzyk co najmniej kilkanaście. Po trzecie – umowa na takich warunkach została podpisana bez rekomendacji właściwych organów państwowych, które są organami wyspecjalizowanymi w ocenie możliwości sfinansowania tej inwestycji. Dla nas taką instytucją jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Jeśli ta instytucja rekomenduje resortowi infrastruktury, aby nie podpisywać umowy koncesyjnej na takich warunkach, a decyzja i tak jest podjęta w ciągu niespełna kilku tygodni od momentu objęcia funkcji sekretarza stanu w tym resorcie przez pana Jana Ryszarda Kurylczyka, to musi to budzić zastanowienie i wątpliwości zasadniczej natury. Skąd nagle taki zwrot, skoro kilka tygodni wcześniej, myślę tutaj o okresie letnim, nawet ze strony rządu na posiedzeniu Komisji Infrastruktury padały deklaracje co do możliwości raczej rozwiązania uzgodnień już zawartych, niż podjęcia takiej decyzji koncesyjnej. Chcę ponadto stwierdzić, iż poza kwestiami drogowymi, materią, która budzi zasadnicze wątpliwości tysięcy kierowców w Polsce, jest nieudolnie nadal wprowadzany program "Pojazd", za który odpowiadają resort infrastruktury oraz w mniejszym zakresie resort spraw wewnętrznych i administracji. Jeśli chodzi o resort infrastruktury, to wyrażamy jasne i zdecydowane zdanie, że nie może być tolerowania takiej sytuacji w Polsce, w której z jednej strony wprowadzane są nowe dokumenty, a ich jakość jest krokiem wstecz do standardu obecnie obowiązującego w kraju. Dzieje się to w sytuacji, kiedy kierowcy posługujący się nowymi dowodami, są zatrzymywani przez Policję jako osoby podejrzane o posługiwanie się dokumentami fałszywymi. Nie może być w naszym kraju zgody na taki system, w którym jest rozregulowana całkowicie materia dowodów rejestracyjnych, praw jazdy i dowodów osobistych. W tym wypadku mówimy tylko o tych dwóch pierwszych dokumentach, bo dowody osobiste nie leżą już w kompetencji resortu infrastruktury. Ale to się wszystko wiąże w jedną spójną całość; nic w tym zakresie nie funkcjonuje w sposób prawidłowy. I wreszcie ostatnia kwestia podniesiona przez wnioskodawców we wniosku. Jest rzeczą niesłychaną, że resort infrastruktury nie ustosunkował się na etapie prac nad budżetem w sposób poważny do zastrzeżeń posłów Komisji Infrastruktury i nie tylko tej Komisji, do skandalicznego budżetu budownictwa, jaki został przegłosowany w Sejmie na rok 2005. Jest sytuacja, w której o dwie trzecie zmniejsza się wysokość budżetu budownictwa w stosunku do roku 2004 w jednym realizowanym w Polsce programie budownictwa społecznego opartego na udziale państwa w finansowaniu tak zwanego budownictwa czynszowego – z 450 mln zł do 156 mln zł. Wątpliwości w tej materii wyrażane przeze mnie osobiście i przez innych posłów, spotykały się ze strony resortu infrastruktury z odpowiedziami wymijającymi albo tych odpowiedzi wcale nie było. W tej kadencji mamy całą sekwencję procesu likwidacyjnego problematyki budownictwa, za który odpowiada resort infrastruktury. Nie będę się odwoływał do wcześniejszych decyzji poprzedników pana ministra Opawskiego dotyczących likwidacji centralnego urzędu, jakim był Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast.

Oczekiwaliśmy przynajmniej, jako posłowie i chyba nie tylko oczekiwali tego posłowie opozycji, aby tę materię w Ministerstwie Infrastruktury traktować w sposób poważny. Nie może być tak, że w Polsce likwidowane są ulgi w prawie podatkowym, likwidowane są inne instrumenty państwa związane ze wspomaganiem procesów modernizacyjnych w budownictwie. Nie mówię już nawet o samym finansowaniu budownictwa mieszkaniowego i infrastruktury towarzyszącej. Nie może być zgody na potraktowanie budżetu budownictwa w taki sposób. Można to skomentować tylko wyrażeniem wotum nieufności w stosunku do resortu, który nie potrafi zadbać o podstawowe interesy, które nie są interesami tylko kilku czy kilkunastu tysięcy wybranej kategorii osób. Materią budownictwa interesują się przecież setki tysięcy obywateli, którzy nie mają swojego mieszkania. A wszystko nie spotyka się z jakąkolwiek ofertą ze strony Państwa. Pomniejszony o 2/3 budżet Krajowego Funduszu Mieszkaniowego, który finansuje budownictwo czynszowe, jest rzeczą niedopuszczalną. Tyle w skrócie mojego uzasadnienia wniosku o wyrażenie wotum nieufności dla pana ministra Opawskiego. Myślę, że w sposób bardziej szczegółowy i szerszy zaprezentuję uzasadnienie wniosku na plenarnym posiedzeniu Sejmu, kiedy ten punkt zostanie włączony do porządku obrad Wysokiej Izby.

Poseł Janusz Piechociński /PSL/ : Zgodnie z tradycją będziemy procedować w sposób następujący. Najpierw było przedstawienie uzasadnienia do wniosku, potem oddam głos panu ministrowi, aby odniósł się do stawianych mu zarzutów. Na koniec odbędziemy dyskusję zakończoną głosowaniem nad wnioskiem. Czy jest zgoda na takie procedowanie? Nie słyszę sprzeciwu. Oddaję głos panu ministrowi.

Minister infrastruktury Krzysztof Opawski : Sprawy podniesione w uzasadnieniu są bez wątpienia warte tego, aby o nich dyskutować. Troska wyrażona w uzasadnieniu o właściwe gospodarowanie środkami publicznymi, jest oczywiście także naszą troską, troską kierownictwa resortu infrastruktury. Rozumiemy, że wzbudza to również tak silne zainteresowanie posłów. Staraliśmy się w najlepszej wierze i w najlepszy sposób, jaki mogliśmy, informować państwa o wszystkich naszych zamierzeniach i uzasadnieniu naszych decyzji, które podejmujemy. Jak widać, być może nie robiliśmy tego dostatecznie dobrze. Tym bardziej dzisiaj chciałbym powiedzieć o kwestiach, które podniósł pan poseł Jerzy Polaczek. Chciałbym powiedzieć tyle, ile potrafię i ile moim zdaniem mogłoby służyć wyjaśnieniu spraw podniesionych w wypowiedzi pana posła. W uzasadnieniu wniosku podniesiona została kwestia obu autostrad, a więc autostrady A 1 i A 2, choć tak naprawdę konstrukcja uzasadnienia czy pytań koncentruje się głównie wokół autostrady A 1. Zacznę jednak od spraw ogólnych. Chciałbym, abyśmy w tej kwestii się rozumieli. Rozumiem, że mamy w Polsce taką sytuację, jak mamy, czyli mamy w tej chwili 600 km autostrad rozłożonych na trzech, a właściwie w tej chwili dwóch autostradach, chociaż autostrada A 1 też częściowo istnieje na krótkim odcinku. To jest stan, który z pewnością nikogo nie zadowala, bo zadowalać nie może, gdyż nie zaspokaja w sposób elementarny potrzeb spójności polskiego systemu drogowego z Europą. Musimy zacząć budować drogi o odpowiednim standardzie i to szybko. To jest podstawowe ograniczenie, jakie wymieniają wszyscy inwestorzy, aby przyjść z inwestycjami do Polski. Powszechnie wymienia się dwa powody, dla których inwestorzy mają problemy z podjęciem decyzji inwestycyjnych w Polsce. Inwestorzy z krajów Unii Europejskiej, ale nie tylko z tych krajów. Po pierwsze – infrastruktura drogowa czy transportowa, po drugie – korupcja. O korupcji nie będziemy dzisiaj rozmawiać, natomiast infrastruktura transportowa z punktu widzenia zainteresowania państwa, jako branżowej Komisji Infrastruktury oraz resortu, jest oczywistym problemem, o którym należy rozmawiać. W momencie mojego przyjścia do resortu infrastruktury trwały już prowadzone od 7 lat dyskusje i negocjacje na temat budowy autostrady A 1. Tym wszystkim, którzy pracowali nad tym tematem, postawiłem jeden warunek. Taki mianowicie, żeby doszli do konkluzji i zaproponowali podjęcie decyzji. Bo najcenniejszym dobrem, jakie traciliśmy przez ostatnie siedem lat, był czas. W tym wypadku czas jest znacznie bardziej cenny, niż jakikolwiek element decyzyjny. Utrata możliwości rozwiązywania problemów transportowych poprzez używanie autostrad czy drogi o odpowiednio wysokim standardzie, jest kwestią zasadniczą. Przyspieszenie prac, które zostało wywołane oczekiwaniami z mojej strony, spowodowało, że zarówno ci, którzy mieli problemy z akceptowaniem niektórych elementów tej decyzji, jak i ci, którzy byli za jej szybkim podjęciem, zaczęli formować swoje opinie. Pomijając kwestie dyskusyjne, chciałbym powiedzieć, że doszliśmy dość szybko do sytuacji, w której Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, wbrew opinii wyrażonej dzisiaj przez pana posła Jerzego Polaczka, wówczas jeszcze pod kierownictwem pana dyrektora Dariusza Skowrońskiego, przedstawiła wniosek, aby podpisać pierwszą część umowy z koncesjonariuszem, którym jest spółka Gdańsk Transport Company. Tym stwierdzeniem chciałbym rozwiać te wszystkie wątpliwości i informacje pojawiające się w prasie, że opinia Generalnej Dyrekcji była negatywna w sprawie podpisania umowy z koncesjonariuszem.

Tylko z tak zwanej ostrożności procesowej, biorąc pod uwagę element rzetelności, byliśmy zobowiązani rozważyć wszystkie argumenty przemawiające za, jak i przeciw tej umowie. I to zrobiliśmy, biorąc także pod uwagę argumenty przemawiające lub mogące przemawiać przeciw temu, by podpisać taką umowę. Konkluzja jest taka, jaką państwo znacie. Pan poseł Jerzy Polaczek w uzasadnieniu podniósł kwestie struktury umowy, ceny i ryzyk z nią związanych. Zaraz o tym powiem, informując państwa, co myślę na ten temat. Gdybyście chcieli państwo uzyskać bardziej pogłębione informacje, to proszę tylko powiedzieć, o jakie informacje chodzi, a udzielę pełnej odpowiedzi. Zainteresowanie posłów wzbudziła cena i środki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego w kontekście listu. Cena budowy jednego kilometra autostrady A 1 budziła od dawna wątpliwości, zwłaszcza kiedy się porównywało odcinki budowane ze środków budżetowych i w układzie koncesyjnym. Porównanie tych cen wprost nie ma sensu, ponieważ mówimy o dwóch różnych produktach. W systemie budżetowym budujemy drogę o technicznych parametrach autostrady. I nic więcej. Natomiast w systemie koncesyjnym budujemy drogę, która ma funkcjonować przez następnych niecałe 30 lat, tak jest przynajmniej w przypadku autostrady A 1, przez 365 dni w roku, przez całą dobę, w świątek i piątek. Do tego trzeba dodać cały system opłat i różnych innych zabezpieczeń, które są związane z eksploatacją autostrady. Z tych, a także jeszcze z innych powodów, porównanie jest niezwykle trudne. Jeśli byście państwo zapytali jakiegokolwiek eksperta, to odpowie, że takie porównanie możliwe jest do przeprowadzenia przy bardzo dużej ilości różnych założeń, ale jest ono bardzo trudne. To wynikało także z opinii ekspertów, do których o opinie zwróciła się Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Z całą jednak pewnością ma sens porównywanie umów koncesyjnych, a w szczególności umów, które akceptowałby Europejski Bank Inwestycyjny. To są umowy na budowę autostrady A 1 oraz umowy na realizację podobnych inwestycji w innych krajach. Pozwoliłem sobie przewertować umowy, które ten bank podpisywał w okresie ostatniego roku. Nie znalazłem ani jednej umowy, w której cena za budowę jednego kilometra autostrady w porównywalnych okolicznościach wynosiła powyżej 6 mln euro. Mówię o budowach realizowanych w porównywalnych warunkach, bo zdarza się, że w ekstremalnych warunkach budowa 1 kilometra kosztuje ponad 20 mln euro. Taka cena wynika jednak z bardzo specyficznych warunków technicznych i terenowych. Z tego punktu widzenia wynegocjowana przez nas z koncesjonariuszem cena budowy jednego kilometra autostrady A 1 na poziomie 5,6 mln euro nie jest niczym dziwnym. Przypomnę, o czym już była mowa, że negocjacje w sprawie budowy autostrady A 1 rozpoczęły się od ceny na poziomie 8 mln euro. Skończyło się na 5,6 mln euro. W moim przekonaniu, to jest już bariera akceptowania tej umowy przez koncesjonariusza. Doszliśmy do ceny minimalnej, którą mógł zaakceptować koncesjonariusz. W uzasadnieniu pan poseł Jerzy Polaczek mówił o rozkładzie ryzyka. Układ jest rzeczywiście taki, że ryzyko zewnętrzne jest ponoszone przez państwo. Tak to bywa wszędzie. Zrozumiałe jest, że ryzyko związane ze zmianą zakresu robót, z opóźnieniem w wydawaniu zezwoleń na budowę, leży po stronie państwa czy zleceniodawcy. Tak jest w każdej tego typu umowie. Umowy budżetowe mają to do siebie, że zmiana zakresu robót albo opóźnienie w wydawaniu zezwoleń, też się przenosi na renegocjacje umowy.

Takie są doświadczenia światowe. Jeśli zajdzie konieczność przedstawienia wyników analiz, badań i ekspertyz, które wykonywano na świecie dla porównania kosztów realizacji tego rodzaju inwestycji systemem koncesyjnym i ze środków budżetowych, to jestem gotów to zrobić. Dotyczy to również natężenia ruchu. Prognozy natężenia ruchu na autostradzie A 1 powodują, że do bilansu finansowego, który będzie powstawał w związku z realizacją autostrady A 1, państwo będzie dopłacać od roku 2009. I to znajdzie się w umowie. Trzeba od razu powiedzieć, że umowa nadal jest negocjowana w odniesieniu do końcowego aspektu finansowego. Chodzi o zamknięcie inżynierii finansowej i zabezpieczenie finansowania całej inwestycji. Ale nie jest to także sytuacja, na którą Państwo nie ma wpływu. Ma wpływ i to znaczny poprzez inne działania, także inwestycyjne pośrednio związane z budową autostrady A 1.Wcześniej przecież rozpoczęła się budowa terminalu kontenerowego w Gdańsku, co spowoduje zwiększenie natężania ruchu pojazdów na A 1. Ponadto próbujemy zmienić tak harmonogram budowy, aby osiągnąć efekt synergii wynikający z ciągłości połączenia drogowego. Wydaje się, iż istnieją istotne powody do tego, aby zakładać, bo nie chodzi przecież o przypuszczenia, że potencjalna dopłata z budżetu dla koncesjonariusza, mogła ulec zmniejszeniu w bardzo krótkim czasie. To zależy, oczywiście, także od wielu innych czynników, na przykład od systemu opłat za korzystanie z autostrady. Jesteśmy obecnie w trakcie negocjowania z dwoma koncesjonariuszami warunków i wysokości opłat za korzystanie z czynnych odcinków autostrad. W przypadku spółki Gdańsk Transport Company przepływ środków będzie się odbywał poprzez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad oraz Krajowy Fundusz Drogowy. Dzięki temu łatwiej będzie rozwiązać problemy finansowe. Chodzi nam w tych negocjacjach przede wszystkim o to, aby uszczelnić system opłat winietowych, który obecnie obowiązuje, aby był sprawny, bo dzisiaj taki nie jest. Tak przynajmniej wynika z przeprowadzonych przez nas analiz. Dążymy do uzyskania takiego efektu, aby ten kierowca czy przewoźnik, który wykupi winietę, mógł wjechać na czynne odcinki autostrad, nie ponosząc z tego tytułu dodatkowych kosztów, a więc nie wykupując dodatkowych opłat za wjazd na autostrady. W przypadku autostrady A 1 spowoduje to, że cały ruch towarowy, który będzie się odbywał w szczególności po wybudowaniu terminalu w Gdańsku, skierowany zostanie na A 1. Wzrost ruchu pojazdów zbilansuje opłaty związane z koncesją i nie będą potrzebne dopłaty z Krajowego Funduszu Drogowego. Chciałbym przy tej okazji powiedzieć kilka zdań na temat tego Funduszu. Krajowy Fundusz Drogowy został utworzony decyzją Sejmu, który przyjął ustawę o autostradach płatnych i o Krajowym Funduszu Drogowym. W efekcie Fundusz funkcjonuje od początku roku 2004. Na jego konto w ubiegłym roku wpłynęło około 1 miliarda zł. Trzeba jednak pamiętać, że KFD nie funkcjonuje jako proste źródło finansowania dróg krajowych. Fundusz jest w gruncie rzeczy przede wszystkim podstawą do organizowania finansowania. Na bazie tego jednego miliarda można pozyskać z różnych źródeł znacznie większe kwoty, przy pomocy których będzie się finansowało budowę autostrad i dróg ekspresowych w przyszłości. To rozwiązanie jest bardzo nowoczesne i zazdroszczą go nam nasi odpowiednicy w innych krajach.

Dodam także, że taka jest również opinia ekspertów Banku Światowego. Tworzymy mechanizm, za pomocą którego będziemy mogli pozyskiwać znacznie więcej środków na budowę autostrad i dróg szybkiego ruchu. Może się to odbywać przez zaciąganie kredytów w bankach europejskich. Jeśliby się jednak okazało, że w bankach komercyjnych kredyt jest tańszy, to można będzie się o niego starać. Ale bazą jest Krajowy Fundusz Drogowy. Na jego bazie zaciągamy już kredyty w Europejskim Banku Inwestycyjnym. Fundusz pozwala także uruchomić inne instrumenty finansowe. Nad tym pracuje obecnie Bank Gospodarstwa Krajowego, będący bankiem obsługującym Krajowy Fundusz Drogowy. Istnieje koncepcja emisji obligacji, albo sekurytyzacji przyszłych wpływów na KFD, czyli pozyskanie dzisiaj środków na podstawie tych środków, które mogą wpłynąć na konto Funduszu w przyszłości. Jest rzeczą zrozumiałą, że wszystkie te instrumenty finansowe mają swoją cenę rynkową. Trzeba się wobec tego zastanowić nad tym, jak uruchomić te instrumenty i zbilansować środki w dłuższym okresie. Aby było to możliwe, trzeba rozbudować wszystkie techniki finansowe z tym związane. Pracujemy nad tym, by zbudować kompleksowy model finansowy, który będzie łączył wszystkie te wątki i będzie umożliwiał nam analizowanie różnych scenariuszy. Dotychczasowe działania okazały się niewystarczające. Krajowy Fundusz Drogowy funkcjonuje już od ponad roku i musieliśmy mieć podstawową ilość zdarzeń finansowych, aby można było taki model zbudować i oprzeć na nim prognozę. To co robimy obecnie nie jest budowaniem autostrad za wszelką cenę. Wynika to nie tylko z tego, co powiedziałem do tej pory. Dokonaliśmy również oceny tego, w jaki sposób są popierane różne rodzaje transportu w Polsce przez budżet. Bardzo szybko doszliśmy do wniosku, że to, co jest dziś wsparciem kolei jest wysoce niewystarczające. Jeszcze w trakcie tej kadencji chcielibyśmy dokonać zmian w budżetowaniu rozwoju infrastruktury transportowej, tak by również kolej miała odpowiednie wsparcie i żeby była możliwość utrzymania pewnej równowagi między rozwojem kolei a rozwojem dróg. Dzisiaj takiej możliwości nie ma. To nie jest tak, że w jakiś nadmierny sposób skupiliśmy się na autostradach i nie widzimy innych aspektów rozwoju infrastruktury transportowej. To jest wszystko, co na razie chciałem powiedzieć na temat autostrad. Pozwolicie państwo, że odniosę się do pozostałych kwestii, które przedstawił, uzasadniając wniosek, pan poseł Jerzy Polaczek. Sprawa programu "Pojazd". Program jest fragmentem większego systemu, który pod nazwą Systemu Ewidencji Pojazdów i Kierowców ma dopiero funkcjonować, a na razie funkcjonuje jako projekt. Mieliśmy do wyboru albo czekać, aż zacznie funkcjonować ten system, albo wprowadzić część tego systemu, która może istnieć niezależnie i rozwiązuje problem częściowo, ale w sposób istotny dla polepszenia bezpieczeństwa obrotu pojazdami w Polsce. Najwięcej zamieszania wywołała jakość nowych dowodów rejestracyjnych oraz sposób ich wprowadzenia; chodzi głównie o wydawanie tego rodzaju dokumentów. W trakcie wprowadzania tego programu, w związku z dość powszechną jego krytyką, poprosiliśmy kilka instytucji zajmujących się tymi sprawami, o ponowną ekspertyzę. Zasięgnęliśmy między innymi opinii Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Policji i Straży Granicznej.

Nie jestem w stanie omówić wszystkich działań związanych z wdrażaniem programu "Pojazd". Część tych dokumentów, o których mówiłem, ma charakter poufny, co jest zupełnie zrozumiałe. Mogę jednak z pewnością stwierdzić, że zabezpieczenia nowych dowodów rejestracyjnych, zgodnie z tymi opiniami, są wystarczające. Czy można mieć lepsze zabezpieczenia? Z pewnością można. Wszystko jednak jest kwestią ceny, którą chcemy za to zapłacić i ile musiałby za to zapłacić obywatel. Obecny stan można w ten sposób określić: mamy rozsądne zabezpieczenie nowych dowodów rejestracyjnych pojazdów, za rozsądną cenę. Jeśli państwo posłowie byliby zainteresowani szczegółami całej tej operacji i tego dokumentu oraz rodzajem jego zabezpieczeń, to możemy o tym rozmawiać. Nie sądzę jednak, aby obecnie było to potrzebne. Pozostaje jeszcze kwestia sposobu, w jakim nowy dowód rejestracyjny pojazdów był wprowadzany. Od samego początku resort infrastruktury dość dokładnie to monitorował. Ale to starostwa były odpowiedzialne za wprowadzenie programu "Pojazd". Były takie starostwa, które odpowiednio wcześniej przygotowały się do wymiany dowodów rejestracyjnych pojazdów i na miesiąc, a nawet półtora miesiąca przed terminem zakończenia wprowadzania programu, już w nim funkcjonowały i nie miały z tym żadnych problemów. W tych starostwach nie było długich oczekiwań kierowców w wydziałach komunikacji. Były jednak takie miasta, jak na przykład Warszawa, gdzie ostateczne umowy zawierane przez starostów z Ministerstwem Spraw Wewnętrznych i Administracji zostały podpisane późno, w każdym razie zbyt późno, aby nowy system mógł być sprawnie wprowadzony w życie. Dotyczy to przede wszystkim szkolenia personelu, weryfikacji systemu łączności itd. Obecnie nie ma już kolejek w wydziałach komunikacji i program "Pojazd" funkcjonuje sprawnie. Sposób wydawania nowych dowodów rejestracyjnych pojazdów oraz sposób ich zabezpieczenia na poziomie, który uważamy za rozsądny i odpowiedni, powoduje, że mamy możliwość lepszej kontroli pojazdów. System ten pod pewnym względem jest w 100% szczelny. Jeśli do niego zostaną dobudowane pozostałe elementy systemu Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, to znacznie łatwiej będzie odzyskiwać skradzione pojazdy lub te, które w niekontrolowany sposób pojawiają się na rynku. Poważne zarzuty dotyczyły sfery budownictwa mieszkaniowego, a w szczególności drastycznie mniejszych środków w budżecie na rok 2005 na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy. Fundusz ten funkcjonuje dość podobnie, jak Krajowy Fundusz Drogowy, to znaczy jest podstawą do kreowania finansowania dla budownictwa realizowanego w ramach Towarzystw Budownictwa Społecznego. Prawdą jest, że kwota przeznaczona na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy w tegorocznym budżecie jest trzykrotnie niższa od tej, która znalazła się w budżecie państwa na rok 2004. To jednak wcale nie oznacza, że możliwości finansowania tej formy budownictwa mieszkaniowego są w istotny sposób ograniczone. Dysponujemy pewnymi środkami z kredytu Europejskiego Banku Inwestycyjnego zaciągniętymi na bazie Krajowego Funduszu Mieszkaniowego. Ich skala jest wystarczająca do wniosków zgłaszanych przez TBS i spółdzielnie mieszkaniowe i akceptowanych przez Bank Gospodarstwa Krajowego. Czy tych środków przydałoby się więcej? Oczywiście, tak. Ale wiąże się to już z problemem "krótkiej kołdry". Rzeczywiście, trzykrotny spadek wydatków na Krajowy Fundusz Mieszkaniowy w budżecie państwa wygląda drastycznie. Ale wynika to również z naszej oceny zapotrzebowania na środki z Funduszu. Powiem jeszcze kilka zdań o budownictwie mieszkaniowym dla osób niedysponujących dostatecznie dużą ilością środków na to, aby budować własne domy czy mieszkania. Chciałbym zwrócić jedynie uwagę i na tym skończyć tę wypowiedź, że przeprowadziliśmy wspólnie z państwem ustawę o ochronie praw lokatorów. Ustawa ta w istocie sprowadza się do tego, pomijając aspekt czynszowy, który mam nadzieję, zostanie uporządkowany przez Trybunał Konstytucyjny, do uwolnienia mieszkaniowych zasobów gminnych.

Gminy powinny zacząć wreszcie naprawdę gospodarować swoimi zasobami mieszkaniowymi. Tyle z mojej strony informacji i wyjaśnień w tej fazie posiedzenia. Oczywiście, całe kierownictwo resortu infrastruktury jest do dyspozycji państwa posłów. Jesteśmy gotowi odpowiadać na wszystkie państwa pytania.

Poseł Janusz Piechociński /PSL / : Otwieram dyskusję.

Poseł Michał Figlus /PLD/ : Na pytanie, które chcę zadać panu ministrowi, była już częściowa odpowiedź, ale chodzi mi o konkrety. Od kiedy Ministerstwo Infrastruktury otrzymywało sygnały o złej jakości nowych dowodów rejestracyjnych pojazdów? Czy był jeszcze czas na to, aby poprawić ich jakość, zwłaszcza od strony zabezpieczeń? Może to jest wina producenta blankietów tych dokumentów? Czy jakość nowych dowodów rejestracyjnych znacznie odbiega od jakości podobnych dokumentów w innych krajach unijnych? Dowód rejestracyjny pojazdu jest ważny przez kilka lat. Czy pan minister nie uważa, że opłaty ubezpieczeniowe powinny być zaznaczone w dowodzie rejestracyjnym w formie pieczątki, tak jak zaznaczony jest przegląd techniczny pojazdu dopuszczający do ruchu? Przecież opłaty ubezpieczenia OC płacimy od posiadania pojazdu w zależności od tego czy on jeździ, czy nie jeździ.

Poseł Grzegorz Tuderek /SLD/ : Ograniczę się tylko do kilku uwag. Z uwagą słuchałem wypowiedzi pana ministra, ale czuję się trochę nieswojo, bowiem potraktował nas pan tak, jakbyśmy nic nie wiedzieli na ten temat. Momentami odnosiłem wrażenie, że słucham akademickiego wykładu, by posłom przybliżyć pewne pojęcia i określenia, i powiedzieć o co chodzi. Chciałbym zapewnić pana ministra, że wiedza posłów naszej Komisji jest dość znaczna, także w zakresie budowy autostrad, chociażby dzięki temu, że w minionym roku otrzymaliśmy kilka bardzo poważnych opracowań, w których resort i jego poszczególni ministrowie informowali nas bardzo szczegółowo. Rozumiem, że ten specyficzny wykład pana ministra był spowodowany również tym, że w sposób bardzo ułomny przedstawione jest uzasadnienie wniosku o wyrażenie panu wotum nieufności. Treść uzasadnienia, wypisz-wymaluj, jest wyjęta z artykułu o wyłącznie politycznym charakterze, który ukazał się 5 października ub. roku pod tytułem "Baron na autostradzie". Myślałem jednak, że panowie posłowie z Klubu Parlamentarnego Prawo i Sprawiedliwość i pani posłanka Dorota Arciszewska-Mielewczyk podpisana pod wnioskiem na pierwszym miejscu, bardziej się wysilą i uzasadnienie będzie bardziej merytoryczne, a nie tylko polityczne. Moje zdumienie budzi również fakt, że w ostatnich kilku miesiącach na ten temat wielokrotnie dyskutowaliśmy w Komisji i na forum sejmowym. Podczas niedawnego 83. posiedzenia Sejmu pan minister Jan Ryszard Kurylczyk odpowiadał na wiele pytań i próbował rozwiać wątpliwości, które się nasuwały posłom w związku z realizacją programu budowy autostrad, a w szczególności umowy koncesyjnej na budowę autostrady A 1. Wśród pytających był także pan poseł Jerzy Polaczek, który bardzo aktywnie zabierał głos. Z kolei na 85. posiedzeniu plenarnym Sejmu ten temat również był obszernie dyskutowany. Projekt rezolucji grupy posłów reprezentował wtedy pan poseł Stanisław Kalinowski. Rozpatrywaliśmy wówczas bardzo cenną inicjatywę PSL, przyspieszenie budowy autostrady A 1, pomimo że od lata działa na Pomorzu specjalny komitet i posłowie z Gdańska bardzo zawsze się angażowali w realizację tej inwestycji. Potem bardzo starannie sprawa została zbadana przez stałą podkomisję do spraw transportu, której przewodniczy pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek. Ponieważ jednak pewne sprawy w międzyczasie zostały już załatwione, doszliśmy do wniosku, że nie pozostaje nic innego, jak tylko odrzucić ten projekt rezolucji. I tak też się stało na posiedzeniu Komisji. Prawie następnego dnia ukazał się druk sejmowy nr 3341 w sprawie przyspieszenia realizacji programu budowy autostrad. Do reprezentowania wnioskodawców w pracach nad projektem uchwały upoważniono pana posła Jerzego Polaczka. Dzisiaj mamy do czynienia z dokumentem zawartym w druku sejmowym nr 3632 o wyrażenie wotum nieufności dla ministra infrastruktury, pana Krzysztofa Opawskiego, chyba głównie za to, że kontrakt w sprawie budowy autostrady A 1 został podpisany. Zupełnie tego nie rozumiem, panie pośle Polaczek. Albo panu każą tak mówić, albo nad panem krążą jakieś opary szaleju.

Ale to już jest pańska osobista sprawa. Chciałem powtórzyć to, co powiedziałem podczas plenarnego posiedzenia Sejmu. Odnoszę wrażenie, że emocje wzięły górę nad rozsądkiem. Mam również żal do kolegów z mojej opcji politycznej, bo w tymże artykule, którego tytuł wymieniłem, pan poseł Zdrojewski bardzo krytycznie podchodzi do niektórych spraw, bo już przestał za to odpowiadać. W związku z tym bardzo łatwo było mu się wypowiedzieć. Nie wymienię z nazwiska innych rozmówców dziennikarza, ale byli nimi wiceministrowie z resortu infrastruktury, kiedy szefem tego resortu był pan wicepremier Marek Pol, którzy również się bardzo krytycznie wypowiadali. Tego też zupełnie nie rozumiem, dlatego że uważam podpisanie kontraktu z koncesjonariuszem na realizację pierwszego odcinka autostrady A 1 za duży sukces. Była to męska decyzja. Swoje zdanie w tej sprawie wypowiadałem publicznie. Ja również prosiłem pana ministra Krzysztofa Opawskiego, aby dla uniknięcia jakiejkolwiek dyskusji czy podejrzeń lub domniemań, żeby bardzo uczciwie, czytelnie i przejrzyście, z merytorycznym uzasadnieniem, przedstawić wycenę całego przedsięwzięcia. Chodzi zwłaszcza o elementy ekonomiczne budowy. Do dzisiaj, poza wystąpieniem pana ministra Jana Ryszarda Kurylczyka, który mówił o tych sprawach w Sejmie, o warunkach i inżynierii budowy, takiego dokumentu nie dostaliśmy. Dlatego panowie posłowie mogą uprawiać różne harce. Nie ma się czego wstydzić, panie ministrze. Po prostu trzeba rzetelnie całą rzecz przedstawić. Jeśli zajdzie taka potrzeba, to trzeba pokazać kilometr budowy po kilometrze, aby opinia publiczna, a zwłaszcza posłowie, którzy podejrzewają jakieś niecne sprawy, mogli się zapoznać ze wszystkimi elementami kontraktu na budowę autostrady A 1. Rozumiem, że istnieje pewien czynnik ryzyka, który zawsze trzeba brać pod uwagę przy tego rodzaju skomplikowanych i trudnych przedsięwzięciach finansowo-technicznych. Ale proszę pamiętać, że wiedza niektórych posłów na ten temat jest dużo większa, niż to się komuś wydaje. Niektórzy z nich budowali autostrady, robili inżynierię finansową w kraju, a także za granicą. Przy realizacji podobnych inwestycji autostradowych pewne sprawy były poza dyskusją i musiała być duża przejrzystość i czytelność kontraktów. W innym wypadku żaden bank nie chciałby rozmawiać o kredycie na finansowanie takiej inwestycji. Przypomnę także, że na temat tego kontraktu toczyliśmy na posiedzeniu Komisji gorące dyskusje. Pan przewodniczący Janusz Piechociński straszył nawet prokuratorem. Ja radziłem, aby poczekać z tego rodzaju działaniami do czasu, kiedy będziemy mieli opinię Najwyższej Izby Kontroli, która podobno bada sprawę tego kontraktu. Nie czytałem wniosków pokontrolnych, być może ich jeszcze w ogóle nie ma. Ale z pewnością powinniśmy poczekać na wyniki kontroli NIK w tej materii. Nie wiem, kiedy inspektorzy NIK zakończą swoje prace. Być może nie są one jeszcze zakończone i dlatego można by poprosić o ich przyspieszenie, aby uniknąć powtarzających się dyskusji na ten temat. Myślę, że jest to nawet konieczne. Dlatego proponowałbym, żeby zwrócić się do Najwyższej Izby Kontroli, aby możliwie jak najszybciej przedstawiła wyniki kontroli kontraktu na budowę pierwszego odcinka autostrady A 1.

Jako inżynier z zawodu i ten, który budował autostrady, prosiłem posłów, aby nie wkraczać w sprawy związane z technologią wykonawstwa budowlanego, podobnie jak nie wkraczać w koncepcje całego przedsięwzięcia inwestycyjnego, czy ma być ono realizowane w systemie koncesyjnym czy budżetowym. Od tego jest resort infrastruktury i rząd. Ktoś musi za to wszystko ponosić odpowiedzialność, a nie posłowie. Do nas należy ocena efektów, a nie decyzji podejmowanych obecnie, tym bardziej z góry ocenianych przez posłów opozycji, że są to złe decyzje. To jest podejście bardzo nieuczciwe. Nie ma to nic wspólnego z racjonalnym patrzeniem na gospodarcze aspekty całego przedsięwzięcia. Wielu kolegów posłów, a także nie wiem dlaczego prasa, która w tym celuje, odnosi się bardzo krytycznie do umowy z koncesjonariuszem, którym jest spółka Gdańsk Transport Company. A jest to przecież umowa handlowa podpisana przez obu partnerów. Każdy z nich musiał wyrazić zgodę na warunki umowy.

Poseł Janusz Piechociński /PSL / : Przepraszam panie pośle, ale czy czytał pan tekst tej umowy i jest pan w stanie ją omówić? Jeśli tak, to bardzo o to prosimy.

Poseł Grzegorz Tuderek /SLD / : Mnie ta umowa naprawdę nie interesuje, panie przewodniczący, bo ja nie jestem od tego. Gdyby tak miało być, to musiałbym czytać wszystkie kontrakty, które Komisja rozpatrywała, w tym kontrakt na budowę Terminalu II w Porcie Lotniczym na Okęciu i inne tego rodzaju. Poczekajmy na raport NIK. Od podejmowania decyzji są inni. Panu przewodniczącemu wolno mieć inne zdanie od mojego i pan ma takie zdanie, tylko nie wiem, na ile w tym wypadku jest racjonalne. To pokaże przyszłość. Apeluję do państwa posłów, abyśmy się nie mieszali w technologię, abyśmy się nie mieszali w sprawy handlowe, a tym bardziej nie mieszali się w szczegółowe kalkulacje. Nie za to bierzemy w Sejmie pieniądze. Poczekajmy na efekty. Składam formalny wniosek o odrzucenie druku sejmowego nr 3632, a więc o odrzucenie wniosku o wyrażenie wotum nieufności dla ministra infrastruktury, pana Krzysztofa Opawskiego. Uważam, że wniosek ten ma wyłącznie charakter polityczny, jest mocno krzywdzący i odbiega od realiów życia.

Poseł Janusz Piechociński /PSL/ : Pan poseł Andrzej Szarawarski sygnalizuje chęć zgłoszenia wniosku formalnego.

Poseł Andrzej Szarawarski /SLD/ : Co byśmy już więcej nie powiedzieli, to i tak nikt nikogo się nie przekona do zmiany stanowiska. Został zgłoszony wniosek o wyrażenie wotum nieufności dla pana ministra, z uzasadnieniem, padł również wniosek przeciwny. Dalsza dyskusja wydaje się już być zbędna. Proponuję po prostu przystąpić do głosowania.

Poseł Janusz Piechociński /PSL/ : Nie bardzo to jest możliwe, ponieważ wcześniej do wypowiedzi zgłosiło się kilku posłów. Możemy tylko zaapelować do państwa posłów o skracanie wypowiedzi. Proszę, byśmy nie rozbudowywali wątku z autostradą A 1, bo stan naszej wiedzy o tej inwestycji jest taki, jaki jest i jeszcze zobaczymy, co będzie z tym przedsięwzięciem, panie pośle Tuderek i jakie będą zwroty w tej akcji, łącznie z komisjami śledczymi w następnej kadencji.

Poseł Grzegorz Tuderek /SLD/ : Niech pan nas nie straszy…

Poseł Janusz Piechociński /PSL / : To wszystko jest jeszcze przed nami.

Poseł Andrzej Piłat /SLD/ : Przychylam się do propozycji pana posła Andrzeja Szarawarskiego. Nie chciałbym konkurować z panem ministrem i panem posłem Tuderkiem pod względem czasu wypowiedzi, którzy odnieśli się do wielu kwestii merytorycznych. Zabrałem głos z tego względu, że przez prawie 3 lata pełniłem funkcję wiceministra w resorcie infrastruktury i być może mam trochę więcej wiedzy na temat kontraktów na budowę odcinków autostrady A 1 i A 2. Jak państwo wiecie, byłem tym, który miał wiele wątpliwości co do podpisania umowy z koncesjonariuszem na budowę A 1, a także wysokości ceny i rozkładu ryzyka. Nigdy tego zresztą nie ukrywałem i nie ukrywam nadal. Nie można zmieniać zdania tylko przez wzgląd na jakim stanowisku się pracuje i jakie obowiązki wykonuje. Uważam, że powinno się odpowiadać za własne zdanie, bez względu na to, gdzie się jest. Przyszło nam dzisiaj rozpatrywać wniosek o wyrażenie wotum nieufności dla Ministra Infrastruktury Krzysztofa Opawskiego. Wypowiem się tylko na temat niektórych podstawowych kwestii związanych z tym wnioskiem. Przeszedł mnie dreszcz, kiedy zobaczyłem jakie panie posłanki i jacy panowie posłowie podpisali się pod wnioskiem z takim uzasadnieniem. Wśród podpisanych znalazłem wielkie nazwiska. Uzasadnienie wniosku o wotum nieufności jest mniej więcej na poziomie przedszkola, bo nawet nie szkoły podstawowej. Ten tekst wręcz razi. Przy wniosku o odwołaniu Ministra Infrastruktury takie uzasadnienie razi nawet w naszych warunkach sejmowych. Nie wiem, kto pisał ten tekst, ale nie ma w tym uzasadnieniu podniesionych żadnych merytorycznych kwestii. Jeżeli pisze się o autostradzie A 1, to trzeba by przynajmniej bardziej uzasadnić stawiane zarzuty, a nie powiedzieć tylko, że cena i sposób realizacji tego przedsięwzięcia nam się nie podoba. W każdym razie sam wniosek i jego uzasadnienie od początku do końca mają wyłącznie charakter polityczny. Zwłaszcza uzasadnienie wniosku wyraźnie o tym świadczy. Gdyby nie był to wniosek natury politycznej, to byłby to wniosek merytoryczny, a on zwyczajnie taki nie jest. Dowodem na to, że jest to wniosek polityczny, świadczy również fakt, że podpisały się pod nim panie posłanki i panowie posłowie, którzy poprzednio byli gorącymi zwolennikami zawarcia umowy koncesyjnej na budowę pierwszego odcinka autostrady A 1, choćby "po trupach", jak już wymieniana dzisiaj pani posłanka Dorota Arciszewska-Mielewczyk. Pani posłanka wielokrotnie występowała w tej sprawie wszędzie, gdzie tylko się dało. Twierdziła, że należy umowę absolutnie podpisać natychmiast bez żadnej zwłoki. Pan minister Jan Ryszard Kurylczyk, który był wojewodą pomorskim, przyszedł do resortu infrastruktury z mocnym postanowieniem i motywacją do podpisania umowy z koncesjonariuszem. Pan minister wykorzystał wszelkie dostępne mu argumenty merytoryczne i w imieniu rządu podpisał tę umowę. Patrząc na sprawę z tego punktu widzenia, należy mu się raczej pochwała za to, że wykazał się odwagą i męskością przy podejmowaniu trudnej decyzji. Co do tego nie mam najmniejszej wątpliwości. Natomiast stawiane mu we wniosku zarzuty, a chcę zajmować w tej sprawie stanowisko neutralne, polegają właśnie na tym, że próbuje się negować argumenty przemawiające za realizacją tej inwestycji.

Czy nam się podoba, czy nie, to i tak Najwyższa Izba Kontroli będzie badała to przedsięwzięcie właśnie pod tym kątem. Wszystkie tego typu wielkie kontrakty musi badać Najwyższa Izba Kontroli. Gdybyśmy dysponowali takimi wynikami, niekorzystnymi z punktu widzenia interesów Państwa, to wtedy moglibyśmy się zastanowić nad postawieniem wniosku o wotum nieufności dla ministra. Podzielam opinię wyrażoną przed chwilą przez pana posła Grzegorza Tuderka, że występujemy "przed orkiestrę". Zanim jeszcze zrobiła to Najwyższa Izba Kontroli czy inne uprawnione organy kontrolne, my już formułujemy oceny. Próbujemy odwołać ministra infrastruktury, chociaż nie mamy po temu jeszcze żadnych powodów. Moim zdaniem, nastąpiło w tej kwestii totalne pomieszanie pojęć. Co innego mieć krytyczne uwagi i publicznie je zgłaszać w normalnym regulaminowym trybie, a co innego próbować doprowadzić do ostatecznych decyzji. Raz jeszcze podkreślam, że uważam wniosek złożony przez grupę posłów o wyrażenie wotum nieufności dla ministra infrastruktury Krzysztofa Opawskiego, jako wniosek typowo polityczny. Jednym z elementów uzasadnienia wniosku był chaos związany z wdrażaniem programu "Pojazd", który został przez wnioskodawców bardzo mocno skrytykowany.

Poseł Jerzy Polaczek /PiS/ : Ponad 800 tysięcy używanych pojazdów w ciągu pół roku sprowadzono do Polski.

Poseł Andrzej Piłat /SLD/ : To inna sprawa, panie pośle Polaczek. Pan minister Krzysztof Opawski wziął na siebie odpowiedzialność za wdrożenie nowych dowodów rejestracyjnych pojazdów, występując na posiedzeniu Komisji nie tylko jako minister, ale jako przedstawiciel rządu. Ale w sprawie tego programu autorzy wniosku chyba pomylili adresata swoich uwag. To nie Minister Infrastruktury decydował o samym dokumencie, o jego jakości, zabezpieczeniach itd. Za to bardziej był odpowiedzialny szef innego resortu, a mianowicie Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji. Na ten temat czytałem kilka opinii. Kilku autorów ma zastrzeżenia do jakości nowych dowodów rejestracyjnych, ale z kolei inni eksperci uważają, że jest to zupełnie dobrej jakości dokument, który nie powinien budzić żadnych zastrzeżeń. A budzi takie zastrzeżenia, bo jest czymś nowym. To jest kolejny przykład tego, że w pewnych sprawach można mieć różne zdanie. Ale to nie jest jeszcze powód do wyciągania tego typu ostatecznego i absolutnie pochopnego wniosku o wyrażenie wotum nieufności dla ministra. Mógłbym długo jeszcze polemizować z autorami wniosku i uzasadnienia, ale jak powiedziałem, nie chcę konkurować pod względem czasu wypowiedzi z panem posłem Tuderkiem, choć całą sprawę budowy autostrad znam dobrze "od podszewki". Ale dobrze się chyba dzieje, że na temat wniosku i zawartych w nim zarzutów wypowiadają się posłowie, którzy się znają na tych kwestiach. Niewątpliwie pan poseł Grzegorz Tuderek dobrze zna temat budowy autostrad od strony technicznej, finansowej i handlowej, gdyż sam to kiedyś robił; Budimex, którym kierował, zajmował się między innymi budowaniem autostrad. Ja natomiast zajmowałem się bezpośrednio pracami nad programem budowy autostrad i dróg szybkiego ruchu w Polsce i rozpatrywałem różne warianty realizacji tego programu rządowego. Oczywiście, miałem w związku z tym możliwość wglądu w różnego rodzaju dokumenty. Dlatego uważam, że wniosek zaprezentowany Komisji dzisiaj przez pana posła Jerzego Polaczka jest absolutnie nieuzasadniony, ma charakter polityczny. Jego autorzy próbują wnikać w szczegółowe sprawy, które zupełnie nie powinny podlegać ocenie posłów, którzy ponadto nie dysponują argumentami ani też dokumentami. Przychylam się do już złożonego wniosku formalnego o odrzucenie wniosku zawartego w druku sejmowym 3632 przez Komisję Infrastruktury.

Poseł Andrzej Fedorowicz /LPR/ : Jak wie pan minister Krzysztof Opawski, jestem panu ministrowi wdzięczny za doskonałe stwierdzenie na jednym z posiedzeń Komisji Infrastruktury, że w Polsce nie ma spójnej polityki transportowej. Za tę konstatację jestem wdzięczny panu ministrowi, co zresztą często wykorzystuję w różnych dyskusjach. Robię to nie dlatego, żeby panu ministrowi "dokopać", ale robię to po to, aby zwrócić uwagę na fakt, że w Polsce takiej polityki od lat nie ma. Oczekiwałem jednak od pana ministra, że może w drugim albo trzecim zdaniu pan minister powie, że jesteśmy obecnie na etapie przygotowania spójnej polityki transportowej państwa. Takiego stwierdzenia się nie doczekałem, nad czym ubolewam. Co do samego meritum. Wniosek o wyrażenie wotum nieufności dla pana ministra pojawił się w momencie, kiedy została podpisana umowa ze spółką Gdańsk Transport Company na budowę pierwszego odcinka autostrady A 1. Cieszę się z opinii pana posła Andrzeja Piłata, a poprzednio sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury, że poprzednicy pana ministra Kurylczyka byli mało męscy, bo tak zrozumiałem wypowiedź pana posła. W związku z powyższym należy również zastanowić się nad tym, że ci, którzy napinali mięśnie na posiedzeniach Komisji, w których uczestniczyli, także przedstawiciele koncesjonariusza, nie byli tacy skorzy do podpisania umowy. Mówię o panu Dariuszu Skowrońskim, panu Andrzeju Piłacie i panu Marku Polu. Dzisiaj żadnego z nich nie ma już w resorcie infrastruktury. To znaczy, że okazali się oni mniej męscy od pana ministra Kurylczyka i nie chcieli tak szybko przejść do historii, jak pan minister Kurylczyk w związku z podpisaniem umowy na budowę autostrady A 1 za tak wysoką cenę. Dobrze pamiętam te wszystkie dyskusje toczone na temat budowy tej autostrady na posiedzeniach naszej Komisji i dlatego ubolewam nad tym, że sprawa przybrała taki obrót. Byłem swego czasu za jak najszybszym zakończeniem dyskusji o tym, kto i jak ma budować autostradę A 1 i za wypracowaniem jednolitego stanowiska. Chodziło mi o to, aby takie samo zdanie na temat tej budowy miała Komisja Infrastruktury, rząd i negocjatorzy umowy ze spółką GTC. Pozostaję do dzisiaj w pewnym dyskomforcie, ponieważ jako poseł opozycji przyczyniłem się do tego, że wyposażyliśmy negocjatorów umowy w jednolite stanowisko. A negocjatorzy, co można łatwo sprawdzić w Biuletynach Informacyjnych z posiedzeń naszej Komisji, napinali muskuły, mówiąc, że szybciej doprowadzą do zerwania kontraktu, niż do jego podpisania. I taka ich postawa sprawiła, że jako poseł opozycji byłem za tym, aby jak najszybciej wyposażyć negocjatorów w jednolite zdanie. Do dzisiaj brakuje nam szczegółowej kalkulacji warunków podpisanej umowy rządu z koncesjonariuszem w sprawie budowy autostrady A 1. Jednego nie rozumiem. Moje wątpliwości budzi fakt, że trzej wymienieni przeze mnie ministrowie, którzy tak się napinali przy negocjacjach, już dzisiaj nie pracują w Ministerstwie Infrastruktury, a nowa ekipa w resorcie tak szybko i ochoczo się godziła na podpisanie umowy. Rozumiem, że skoro nowy minister jest z Gdańska, to bardzo mu zależało na rozpoczęciu budowy autostrady A 1.

Nie chciałbym, aby odbywało się to kosztem Białegostoku, z którego pochodzę, kosztem Warszawy, Łodzi i innych miast. Bo środki wydane na budowę autostrady A 1 uszczuplają pulę przeznaczoną na budowę innych odcinków autostrady w innych regionach kraju. Swego czasu mówiono na posiedzeniu Komisji, że jeśli koncesjonariusz zaproponuje kwotę za jeden kilometr powyżej 5,2-5,4 mln euro, to nie będzie z nim dalszej dyskusji. Padały wielkości od 4,8 do 5,2 mln euro. Okazało się, że podpisano umowę na kwotę 5,6 mln euro za kilometr autostrady. Dlatego czuję się oszukany i dlatego będę głosował za wnioskiem o odwołanie pana ministra Krzysztofa Opawskiego.

Poseł Janusz Piechociński /PSL / : Do dyskusji zapisali się jeszcze panowie posłowie Stanisław Żmijan, Michał Kaczmarek, Krzysztof Oksiuta, Wiesław Okoński, Janusz Piechociński i pani posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek. Czy ktoś jeszcze chciałby zabrać głos w debacie? Zgłasza się jeszcze pani posłanka Dorota Arciszewska-Mielewczyk. Zamykam listę mówców.

Poseł Stanisław Żmijan /PO/ : Z całym szacunkiem dla osoby pana ministra, postaram się nie podchodzić do wniosku o wyrażenie panu wotum nieufności w sposób emocjonalny. Zadam tylko panu kilka pytań. Czy nie ma pan minister wrażenia, że umowa na budowę pierwszego odcinka autostrady A 1 została podpisana za szybko? Prawdopodobnie zostało to zrobione na użytek polityczny pod hasłem, że poprzednicy negocjowali siedem lat, a myśmy umowę podpisali w siedem dni. Wrzucę kamyczek do ogródka pana posła, a niegdyś ministra Andrzeja Piłata. Gdyby sprawa była prosta, to pan minister Piłat prawdopodobnie sam by podpisał tę umowę, zamiast negocjować z koncesjonariuszem przez siedem lat. Myślę, że pan poseł niepotrzebnie tak emocjonalnie podszedł do tej sprawy. Pewnie źle się stało, że po ostatnim posiedzeniu Komisji i po wnioskach końcowych, w których stwierdziliśmy, że sprawą zajmie się podkomisja, rzecz nie została wyjaśniona. Mam w tym momencie pytanie do pani przewodniczącej podkomisji. Mówiliśmy wówczas, że podkomisja rychło się zbierze i że resort udzieli nam odpowiedzi na wszystkie postawione pytania, na które na posiedzeniu Komisji, niestety, pan minister Jan Ryszard Kurylczyk nie odpowiedział. Gdyby stało się tak, jak proponowaliśmy, to być może nie byłoby dzisiaj potrzeby rozpatrywania wniosku o wyrażenie wotum nieufności dla pana ministra. Moje odczucie jest takie, że ten wniosek jest po prostu przedwczesny. Kolejne pytanie do pana ministra. Pan minister co prawda nawiązał do tej kwestii, ale chciałbym usłyszeć, jaka jest koncepcja pana ministra odnośnie do autostrady A 1 w świetle doniesień mediów, że Europejski Bank Inwestycyjny wycofuje się z kredytowania tego projektu. Z całą mocą chcę podkreślić, że myślę podobnie jak pan minister, że tu nie chodzi o cenę jednostkową. Być może musi ona taka być, jak to zapisano w umowie z koncesjonariuszem. Dlatego nie zamierzam się do tego przyczepiać. Niech jednak pan minister odpowie, dlaczego przyjęliście ryzyko związane z natężeniem ruchu pojazdów na autostradzie. Ten fakt uważam za duży błąd w negocjacjach i przy podpisywaniu umowy z koncesjonariuszem. Przecież było niemało czasu na to, żeby wyrobić sobie zdanie na ten temat. Proszę zatem powiedzieć, jaką panowie w resorcie macie koncepcję co do dalszych losów tej umowy? Bardzo proszę pana ministra o odpowiedź na postawione pytania.

Poseł Michał Kaczmarek /SDPL / : Rozpoczynając swoje wystąpienie, chciałem na wstępie zapytać pana posła Jerzego Polaczka, reprezentującego wnioskodawców, o pewne kwestie zawarte w uzasadnieniu, bo ich po prostu nie rozumiem. Może je źle odczytuję? Proszę mi to wyjaśnić. W tekście uzasadnienia znajduje się stwierdzenie następujące: "Umowy te, a w szczególności umowa koncesyjna A 1, w której cena za wybudowanie 1 km autostrady ma wynosić ponad 5,6 mln euro, są szkodliwymi dla tysięcy kierowców, którzy potencjalnie będą wysoko płatnymi użytkownikami tej drogi". Rozumiem treść tego zdania w ten sposób, że wszyscy kierowcy, którzy będą się poruszać po autostradzie A 1, będą otrzymywać jeszcze dodatkowo środki za to, że korzystają z tej drogi. To przynajmniej wynika z tekstu uzasadnienia. Może jednak źle odczytałem treść tego stwierdzenia, dlatego prosiłbym o wyjaśnienie, co oznacza, że jak się wjedzie na tę drogę, to będzie się wysoko płatnym jej użytkownikiem? Bo nie mówi się tutaj o opłatach za przejazd, ale za użytkowanie. Przytaczając ten fragment uzasadnienia wniosku, chciałbym wykazać panu wiceprzewodniczącemu Komisji Infrastruktury, że nie jest to uzasadnienie, na które pana posła stać, jako przedstawiciela wnioskodawców. Na temat budowy autostrady A 1 staraliśmy się wywołać publiczną dyskusję. Rozmawialiśmy na ten temat podczas plenarnych obrad Sejmu i wielokrotnie na posiedzeniach Komisji Infrastruktury. W tych debatach uczestniczyli przedstawiciele mediów. Można się było zatem spodziewać, że przedkładając wniosek o wyrażenie panu ministrowi Opawskiemu wotum nieufności, przedstawione zostanie uzasadnienie, które będzie miało odniesienie do tych publicznych dyskusji. Spodziewałem się także, że w przypadku autostrady A 2, podany zostanie przykład konkretnego odcinka tej autostrady. W uzasadnieniu zresztą w ogóle nie mówi się o cenie i innych parametrach budowy autostrady A 2. Wielką słabością uzasadnienia jest próba zwrócenia uwagi na to, że oto w zakresie całego programu "Pojazd" i Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców odpowiedzialny jest Minister Infrastruktury. To jest zły adres.

Poseł Jerzy Polaczek /PiS/ : Na temat systemu Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców nie pisałem w uzasadnieniu.

Poseł Michał Kaczmarek /SDPL / : Rzeczywiście, ale w przypadku programu "Pojazd" jest to zły adres. Mam nadzieję, że wyciągnięte zostaną konsekwencje w stosunku do winnych kompletnej plajty systemu Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców i że zrobi to już wewnętrznie SLD. Chodzi o zlecenie wykonania tego systemu i o wiele innych rzeczy związanych z tym programem. Podpisałbym każdy wniosek o odwołanie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji za całą tę "wpadkę" z systemem ewidencji pojazdów. I za takim wnioskiem będę głosował. Ale to nie jest wniosek w sprawie ministra infrastruktury. Wszyscy wiemy, że tej sprawie "przysłużył się" jeden z wiceministrów w resorcie spraw wewnętrznych i administracji. Sprawę tę poruszałem wielokrotnie w tej kadencji. Na koniec kilka uwag pod adresem pana ministra Krzysztofa Opawskiego. Moje zdanie w sprawie umowy koncesyjnej jest takie samo. Po naszych polskich doświadczeniach jestem przeciwnikiem systemu koncesyjnego, ponieważ w wielu miejscach spowodował on wielkie problemy, a głównym problemem są opłaty za korzystanie z naszych dróg. We wrześniu ubiegłego roku próbowałem wytłumaczyć, na czym sprawa polega. Gdyby resort poważnie potraktował moją propozycję, to dzisiaj cały transport koncesjonowany mielibyśmy na czynnych odcinkach autostrad. Ale ani rząd, ani Wysoka Izba nie podzieliła mego poglądu. I w rezultacie dzisiaj ten problem znowu jest przed nami. Wiem, że państwo w resorcie jesteście już bliscy tego rozwiązania, ale dlaczego tak dużo czasu straciliśmy. Przecież już od stycznia tego roku kierowcy mogli jeździć autostradami, nie płacąc dodatkowo za przejazd, a jedynie wykupując winiety. Istnieje wreszcie szansa, że zapowiedzi o wprowadzenie tego systemu na autostradzie wielkopolskiej wreszcie zostaną zrealizowane. Ale jakoś do tej pory Komisja Infrastruktury nie jest w posiadaniu rządowego projektu w tej sprawie. Niedawno pytałem przedstawicieli rządu, czy jest gotowy projekt decyzji, która spowoduje przeniesienie ruchu pojazdów, głównie ciężarowych, na czynne odcinki autostrad od 1 kwietnia br. Jeśli rząd takiego projektu nie przygotował, to niech to wyraźnie powie, a my przygotujemy projekt poselski. Będzie to znacznie szybciej. Ale ciągle nie ma jasności w tej sprawie. Uważam, że od samego początku prowadzenia negocjacji na temat budowy autostrady A 1 popełnione zostały błędy i nie jest to wina pana ministra Krzysztofa Opawskiego. Uważam, że przepłacono kontrakt. Skoro jednak umowa już została podpisana, to mogę jedynie powiedzieć, że nie zgadzam się z ceną, która została ustalona z koncesjonariuszem za 1 kilometr autostrady. Mamy jednak deklaracje pana ministra Jana Ryszarda Kurylczyka, że do końca roku 2004 zostanie dokonane zamknięcie finansowe tego kontraktu. I tego resort infrastruktury nie zrobił, nadal nie ma zamknięcia finansowego kontraktu z koncesjonariuszem. I nad tym ubolewam. Mogę się zgodzić z ceną, jako że z pewnością państwo wiecie więcej, ale jesteście zobowiązani do zachowania tajemnicy handlowej. Ale to w końcu państwo zobowiązaliście się publicznie do zamknięcia finansowego. Z tej deklaracji resort infrastruktury się nie wywiązał. Chcąc jednak w sprawie A 1 być konstruktywny, a jednocześnie zachować własny pogląd, pan minister Kurylczyk zapoznał się z realizacją inwestycji drogowych w województwie łódzkim. Zobaczył także budowę odcinka autostrady miedzy Koninem a Strykowem w systemie tradycyjnym, zapoznał się z harmonogramem realizacji tej inwestycji realizowanej za cenę 3,2 mln euro za 1 km.

Cena ta została ustalona w drodze normalnego przetargu z wykonawcą. Przykład budowy tego odcinka autostrady jaskrawo odbiega od stale dyskutowanego odcinka gdańskiego na autostradzie A 1. Jeśli już nawet zdecydowaliśmy się na cenę 5,6 mln euro za 1 km, to w dalszym ciągu nie mamy zamknięcia finansowego całego kontraktu. Dlatego mam wielkie obawy o dotrzymanie terminów realizacji tego przedsięwzięcia i czy w ogóle zaczniemy tę budowę. Stąd moje stanowisko w tej sprawie. Nie mogę poprzeć wniosku rekomendowanego przez pana posła Jerzego Polaczka, bo tak fatalnego wniosku nie można poprzeć, to zaprzeczałoby pewnemu sposobowi procedowania w tej sprawie. Socjaldemokracja Polska wstrzyma się od głosowania za tym wnioskiem o wyrażenie wotum nieufności dla Ministra Infrastruktury, pana Krzysztofa Opawskiego.

Poseł Wiesław Okoński /SLD / : Na początek chciałbym odczytać wnioski z dokumentu rządowego z roku 1993 pt. Polityka państwa w budownictwie mieszkaniowym. Przytoczę tylko kilka zdań z tego dokumentu: "W kontekście wysokiego deficytu mieszkań i związanego z nim niezbędnego poziomu nakładów na nowe inwestycje mieszkaniowe oraz planów reformy finansów publicznych Państwa, konieczne jest, aby właśnie teraz zostały wprowadzone w ramach szeroko rozumianej polityki mieszkaniowej rozwiązania proinwestycyjne skutkujące wzrostem globalnych nakładów na mieszkalnictwo. Wbrew oczywistym wnioskom, które wynikają z powyższej analizy, w ostatnich latach pozycja polityki mieszkaniowej w stosunku do innych obszarów gospodarki objętych polityką państwa, jest z roku na rok coraz mniejsza. Wymiernym wyrazem tej tendencji są corocznie malejące kwoty wydatków budżetowych na mieszkalnictwo, likwidacja proinwestycyjnej ulgi i zwolnień mieszkaniowych. Pomimo wielu inicjatyw podejmowanych w zakresie polityki mieszkaniowej, propozycje nowych rozwiązań nie znajdują akceptacji. Co więcej, brak jest w jasny sposób artykułowanej woli opracowania rozwiązań choćby częściowo rekompensujących skutki planowanych w najbliższym czasie zmian niekorzystnych dla sektora mieszkaniowego. Skutkiem dalszego utrzymania takiego stanu rzeczy będzie dalsze pogorszenie sytuacji mieszkaniowej w Polsce oraz zastój w nowym budownictwie mieszkaniowym, wraz z negatywnymi konsekwencjami dla rynku pracy całej gospodarki". To były fragmenty materiału opracowanego w październiku roku 1993 na lata następne do roku 2003. Niestety, sytuacja się od tego czasu nie poprawiła, a wręcz pogorszyła. Wskutek uchwalenia ustawy o zagospodarowaniu przestrzennym, która obecnie obowiązuje, w roku przyszłym grozi nam paraliż inwestycyjny. Procedury związane z planowaniem w gminach zostały w tej ustawie tak skonstruowane, że, niestety, gminy nie potrafią poradzić sobie z przygotowaniem planów zagospodarowania przestrzennego. Stan zaawansowania gmin w przygotowaniu takich planów wynosi obecnie ok. 20%. Dochodzi do tego, że w niektórych miastach można policzyć na palcach jednej ręki liczbę wydanych pozwoleń na budowę domów mieszkalnych. Kolejna sprawa, którą chciałbym poruszyć, dotyczy niewykorzystanych przez pana ministra możliwości pewnych działań związanych z kontaktami z pracodawcami i przedsiębiorcami budowlanymi. Nie rozumiem dlaczego pan minister unika spotkań z pracodawcami. Przecież przedsiębiorcy chcą panu ministrowi przekazać to, co ich boli i co ewentualnie należałoby zrobić dla usunięcia niektórych problemów utrudniających procesy inwestycyjno-budowlane. Tłumaczenie się brakiem czasu jest chyba mało racjonalne. Niech pan minister powie także, dlaczego nie odpowiada na pisma i zaproszenia organizacji skupiających pracodawców i przedsiębiorców? Dlaczego z tymi organizacjami nie są uzgadniane rozporządzenia wykonawcze? Co dzieje się z Komisjami Kwalifikacyjnymi? Co z Komisjami Odpowiedzialności Zawodowej? Tak się składa, że Komisje Odpowiedzialności Zawodowej nie działają już od 2 lat i praktycznie przestały istnieć.

Czy i jakie działania zamierza podjąć pan minister czy Ministerstwo Infrastruktury, żeby poprawić tę sytuację w sferze budownictwa? Niektórzy przedsiębiorcy i pracodawcy są zdania, że należy ogłosić pana ministra wrogiem publicznym budownictwa. Dlatego proszę o naprawienie tej sytuacji.

Poseł Krzysztof Oksiuta /KL/ : Od kilku lat byłem przeciwnikiem budowy autostrady A 1 i nadal uważam, że dopóki nie dokończy się budowy trzech autostrad, to budowa kolejnej jest niepotrzebna, bo nie starcza na nią środków. Niestety, posłowie optujący za budową tej autostrady, zarówno z lewicy, jak i z prawicy, zmusili rząd do podjęcia szybkich działań. Być może w wyniku tego pośpiechu podjęto niewłaściwą decyzję. Można tylko ubolewać nad tym, że koszt przedsięwzięcia jest inny od oczekiwanego. Nie mając jednak przed sobą ani kosztorysu, ani opinii biegłych, ani wiedzy o tym, dlaczego Europejski Bank Inwestycyjny wycofał się z finansowania tej inwestycji, nie jesteśmy w stanie dokonać rzetelnej oceny. Stąd też wziął się wniosek rozpatrywany na dzisiejszym posiedzeniu Komisji. Dla mnie jest to wniosek typowo polityczny obliczony na zdobycie popularności. Niemniej ponieważ wniosek został zgłoszony, będę za nim głosował, ale z innego powodu. Boleję nad sytuacją w PKP, w PLL LOT, jak również w innych obszarach infrastruktury, które podlegają resortowi infrastruktury. Ubolewam nad tym, że posłowie, którzy pisali wniosek, nie uwzględnili w nim kwestii, o których mówiłem.

<