Kolejne spotkanie robocze w sprawie ustawy o zbiorowym transporcie miejskim

W środę 25 kwietnia 2007 roku w siedzibie Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej w Warszawie przy Woronicza, odbyło się kolejne robocze spotkanie Związkowej Grupy Inicjatywnej z Przedstawicielami Izby w sprawie omówienia bieżącego stanu zaawansowania prac nad Ustawą o zbiorowym transporcie miejskim. Ustawą, która jako pierwsza, ma zapoczątkować regulację i unormowanie komunikacji miejskiej w Polsce. Ma również być jednym z elementów realizacyjnych „Polityki Transportowej Państwa w latach 2007 –2013.

Jeden z zapisów projektu „Polityki”stwierdza: – Rozwój transportu miejskiego powinien zmierzać w kierunku zakończenia restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstw komunikacji miejskiej oraz zakończenia procesów liberalizacji rynku. Dostęp do rynku powinien być oparty na tzw. konkurencji regulowanej, z zakresem regulacji zróżnicowanym w transporcie lokalnym i kolei aglomeracyjnej.

Niezbędna jest ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, która reguluje zasady: organizowania, zarządzania i finansowania transportu publicznego na obszarze gminy województwa i metropolitarnym oraz dla obszarów stref przygranicznych;dostępu operatorów do rynku usług przewozowych;zawierania kontraktów służby publicznej z operatorami.

Powyższe zapisy, to jeden z pierwszych efektów wspólnej pracy związkowców, pracodawców zrzeszonych w Izbie i przedstawicieli Ministerstwa Transportu we wspólnej Komisji pod przewodnictwem Ministra Bogusława Kowalskiego.

Jednak sam zapis w tak ważnym dokumencie nie czyni jeszcze wiosny. O sukcesie będzie można mówić dopiero po wspólnym wypracowaniu odpowiednich dokumentów w postaci ustaw czy poprawek do ustaw, na które powołuje się „Polityka”. Jednym z nich jest właśnie –Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, którą być może uda się jeszcze w tym roku wprowadzić do Sejmu, uchwalić i z początkiem przyszłego roku wprowadzać w życie.

Podczas spotkania w Izbie omawiano również projekt „Polityki Transportowej Państwa”pod kątem jej zapisów i wprowadzenia do ostatecznej wersji kilku poprawek, które w przyszłości pozwolą na większą uniwersalność ustawy do zmiennych warunków ekonomicznych, społecznych, politycznych (samorządy) jak również dostępu do środków pomocowych z unii, ochrony środowiska i innych.

Zebrani zgodnie stwierdzili, że należy zawrzeć w proponowanym rządowym dokumencie w części opisowej stanu transportu w Polsce, jak również w priorytetach, miedzy innymi w priorytecie 2 i celu 2.3 –Rozwój Transportu Miejskiego kilka istotnych uwag, które znacząco wyróżniają zbiorową komunikację miejską od komunikacji miedzy gminnej. Oto niektóre z nich:  

– „Przede wszystkim natężenie ruchu pasażerskiego –stwierdził Jerzy Chudzicki –Prezes Izby –w komunikacji miejskiej potoki pasażerskie sięgają nawet 15 tysięcy osób na godzinę. Co prawda, być może jest to przykład warszawski zanotowany na kilku najważniejszych ulicach, ale już w chwili obecnej występuje i zaczyna być zauważalny także w innych aglomeracjach miejskich czy metropolitarnych. Oczywiście takich potoków w innych miastach nie ma, ale i tak są większe potoki, niźli w komunikacji kolejowej (PKP) czy komunikacji PKS. Najlepiej ilustrują to poniższe wykresy.

 

 Jak widać z wykresu –przewozy w komunikacji miejskiej to ponad 4 miliardy pasażerów, co jest liczbą czterokrotnie większą niż przewozy PKS i PKP –łącznie. Ta liczba niestety nie została ujęta w dokumencie rządowym, a szkoda, bo najlepiej pokazuje pozycję komunikacji miejskiej w całym transporcie drogowym.

Ta skala przewozów, owych potoków pasażerskich określa pewna specyfikę naszej branży –komunikacji miejskiej. A czym się różnimy od PKS i PKP? –kontynuował Jerzy Chudzicki.

– „Nie ma nigdzie, w żadnej branży transportowej takiej różnorodności dopuszczalnych form własności przedsiębiorstw. Nie mówię tutaj o zakładzie budżetowym czy spółce, –ale są również spółki akcyjne czy firmy z tzw. „chodnikiem budżetowym”(Kraków. Rzeszów, Ostrów), czyli pomieszane różne firmy miejskie, ot choćby wodociągi z komunikacją miejską i stanowiące jedną całość –budżetową miasta. Są to różne formy tego mieszania –jednak, w tym mieszaniu głównie chodzi o to, aby zmniejszyć podatek, który jest odprowadzany na poziomie miasta. Stąd łączy się deficytową działalność (komunikacja miejska) z przynoszącą zyski (wodociągi). W związku z tym suma podatku, z takiej organizacji, takiego holdingu, jest mniejsza. Jednak w takim układzie zyski pozyskuje miasto, a nie przedsiębiorstwo komunikacyjne. Np. dla przedsiębiorstwa komunikacyjnego w Krakowie –taki holding, to żaden zysk. Jednak i tutaj zmiany są widoczne na przestrzeni lat. Ilustruje to wykres –Dynamika przekształceń własnościowych.

 

Widać wyraźnie z niego, że z każdym rokiem zakłady budżetowe przekształcają się w spółki, co jest korzystne, i na tym etapie przekształceń powinno się zatrzymać. Nie powinno się doprowadzać do prywatyzacji przedsiębiorstw komunikacyjnych a jedynie mówiąc o prywatyzacji w komunikacji –skoncentrować się na prywatyzacji usług.

Prowadzimy prywatyzację usług, a nie przedsiębiorstw, jak robi to PKS. Poza Tczewem, jak wiadomo, żadne przedsiębiorstwo komunikacji miejskiej, nie zostało sprzedane. Nie znalazł się żaden strategiczny inwestor w komunikację miejską. Zresztą, nie prędko się znajdzie, bo jak wiadomo, komunikacja miejska jest z reguły deficytowa i bez ewentualnego współdziałania samorządów z potencjalnym inwestorem w pokrywaniu pewnych strat, trudno będzie pozyskać takiego inwestora. Miasta mówiąc o prywatyzacji przedsiębiorstw komunikacyjnych, myślą, że nie będą do tego dokładały. Nie ma nic mylniejszego. Będą dokładały, bo będą musiały zapłacić za każdy wozokilometr.

Najlepiej pokazują to koszty wozokilometra, które niestety stale rosną i nie jest to tylko wpływ większych kosztów paliwa, autobusów, ale również spowalniającego się ruchu w miastach. Miasta są coraz bardziej zapchane prywatnymi, osobowymi samochodami. Wydłuża się czas przejazdu nie tylko indywidualnego kierowcy, ale również autobusów. Wolniejszy przejazd trasy, więcej korków, to większe zużycie paliwa. Taka jest prawda. Pokazuje to poniższy wykres.

 

 A wiadomo, że w cenie wozokilometra, tym bardziej prywatnego przedsiębiorcy, będzie zysk i tutaj cudów nie ma. Samorządy prywatyzując przedsiębiorstwa komunikacyjne, mogą narazić się na większe koszty komunikacji, bo będą zmuszone kupować usługi w takiej cenie, w jakiej zażąda tego prywatny przedsiębiorca i nie będą mogły, tak jak teraz ingerować (ZTM –Warszawa) w cenę wozokilometra. Nie będą mogły również zbytnio negocjować.

Na pewno, szczególnie widać to na przykładzie Warszawy – prywatyzacja usług –a to jest zupełnie, co innego niż prywatyzacja przedsiębiorstw. W chwili obecnej obserwujemy prywatyzację usług na obsługę konkretnej części miasta lub konkretnej linii.

Organizacja przewozów pasażerskich. Tego również nie ma, że są rozdzielane różne formy i rozdzielane „organizatora”od „operatora”.

Miedzy gminne związki komunikacyjne, to też jest formuła, która tak naprawdę funkcjonuje tylko w branży komunikacji miejskiej, głównie na Śląsku. W żadnym innym regionie Polski związków międzygminnych –komunikacyjnych –nie ma, chociaż, w tej chwili, być może powstanie w Gdańsku. Chociaż formuła tego związku –„Metropolii Zatoki Gdańskiej”–tak do końca nie jest jeszcze znana.

Komunikacja miejska organizuje przetargi, a proszę pokazać, które przedsiębiorstwo PKS czy PKP organizuje przetargi nie tylko na zakup taboru, ale również na obsługę konkretnej trasy? Prawdopodobnie PKS nie wie, co to jest przetarg na usługę.

Na pewno, szczególnie widać to na przykładzie Warszawy – prywatyzacja usług –a to jest zupełnie, co innego niż prywatyzacja przedsiębiorstw. W chwili obecnej obserwujemy prywatyzację usług na obsługę konkretnej części miasta lub konkretnej linii.

Nigdzie w żadnej branży transportowej nie ma takiej sytuacji gdzie jest potrzeba stworzenia ścisłej integracji różnych rodzajów transportu miejskiego. Integracji, uzupełniania się czy nawet dopełniania pewnych ciągów komunikacyjnych czy w przypadkach awarii, –gdy nawala tramwaj, to natychmiast musi wjechać w to miejsce autobus. Kolej miejska, metro –podobna sytuacja. Taką integrację w komunikacji, na poziomie miasta, robimy od lat i widać to bardziej niż na poziomie kolej –komunikacja podmiejska, międzymiastowa.

Co by nie powiedzieć, jesteśmy bardziej nowocześni w zakresie i systemów informacji, i wyposażenia przystanków, informacji dla pasażerów także i kultury obsługi przez kierowców, czy systemu pobierania opłat niż inne branże (bilet elektroniczny, itd?)

Mamy lepszy standard pojazdów. Co nie powiedzieć, sytuację w zakresie techniki mamy, jaką mamy, ale po pierwsze mamy niskopodłogowe autobusy, tramwaje.

Znowu pozwolę to zilustrować wykresami. Pokazują one niezbicie, że być może w ostatnich latach zmieniła się struktura wiekowa taboru, –co po części jest winą samorządów, jako właścicieli, że zaniedbały swoja komunikację, to wskaźnik wykorzystania taboru stale rośnie. To również jest potwierdzeniem, że zmiany strukturalne, wydajność w ciągu ostatnich lat znacznie wzrosła. Jest również pewnym zaprzeczeniem dla wszystkich, którzy twierdzą, że komunikacja miejska nie jest reformowalna i jako taka powinna ulec prywatyzacji nie tylko linii, ale również przedsiębiorstw. Jak widać wykorzystanie taboru jest znacznie większe niż w firmach prywatnych. A skoro większe wykorzystanie, to i dekapitalizacja większa, nie tylko pod katem przejechanych kilometrów, ale również obciążenia pasażerami.

 

Mamy bardzo nowoczesną informację na pokładzie pojazdu. Mamy automatyczne skrzynie biegów.

No i, co by tu nie powiedzieć, o wiele trudniejsze warunki kierowców, motorniczych ze względu na stale spowalniający się ruch miejski. A mimo wszystko wydajność stale rośnie. W ciągu kilku ostatnich lat wzrosła dwukrotnie. Proszę pokazać, w jakiej branży transportowej był taki wzrost.

Jakie zatem powinny być najważniejsze kierunki naszych działań. Myślę, że trzeba by było wydzielić dwa najważniejsze.

To nowelizacja ustawy o transporcie drogowym, prawa przewozowego, –bo przy obecnych zapisach dalej nie da się poprawnie funkcjonować.

Dwa – kontynuacja prac nad projektem ustawy o transporcie zbiorowym. Oczywiście powiązane mocno z zapisami „Polityki Transportowej Państwa”, która musi być realizowana bez względu na opcje polityczne. Nie można bez przerwy tworzyć papierowych dokumentów przez każdą kolejną ekipę rządzącą. To do niczego nie prowadzi.

Dlatego, myślę, że wraz z ustawą o transporcie zbiorowym powinna równolegle funkcjonować i realizować swoje zapisy Polityka Transportowa Państwa.

Jest pewna szansa, aby wreszcie uchwała o transporcie zbiorowym powstała i musimy doprowadzić do jej uchwalenia. Od przeszło 10 lat żaden poprzedni rząd, nie zdołał wdrożyć dokumentów, które przygotował, projektów w zakresie polityki transportowej. Najczęściej wszystko kończyło się na projekcie i dyskusjach. Oby dokument, który teraz razem tworzymy, nie spotkał podobny los.

Jakie mamy jeszcze inne problemy w komunikacji miejskiej?

Różnorodność tytułów i ustawowych ulg. O tym dużo się mówi w dokumencie „Polityka…”To jest pocieszające. Mamy jednak problem refundacji, o którym mówi się już mniej. Boje się, że przy obecnej polityce rządu i sztywności stanowiska Pani Zyty Gilowskiej –Minister Finansów, możemy o problemie zapomnieć.

Jest jeszcze sprawa niskiej ściągalności opłat dodatkowych za jazdę bez biletu. Tu mogłoby pomóc przejście z kosztownej drogi sądowej do egzekucji administracyjnej. To powinno być poruszone przy pracach nad zmianami zapisów prawa przewozowego. Minister Ziobro jest w tej sprawie pewnym naszym sojusznikiem i wskazuje tzw. ścieżkę prawną w tym temacie. Jest jednak ona uzależniona od wielu czynników między innymi samorządów, które w dalszym ciągu nie maja wypracowanych planów polityki transportowej jak również polityki w skali regionów, czy woli politycznej rządzących, która często związana jest z pewną ideologią robiona pod wyborców. A wprowadzenie większej restrykcji dla obywateli, zawsze wiąże się z niepopularnymi decyzjami i stratą głosów wyborców.

To są informacje, które są ogólnie znane, ale chyba za mało się o tym mówi i warto przy każdej okazji jednak je powtarzać i nagłaśniać, aby dotarły do decydentów, samorządowców i przede wszystkim pasażerów zbiorowej komunikacji miejskiej.

Przejdźmy do dokumentu –Polityka Transportowa Państwa.

Jaki jest stosunek do dokumentu Izby?

Poprzedni dokument, który miał stanowić Politykę Transportową Państwa –powstał w 2005 roku. Opracowywał go miedzy innym profesor Rudnicki i profesor Starowicz, natomiast część dotyczącą komunikacji miejskiej –publicznego transportu –opracował profesor Suchorzewski. Natomiast szczerze powiem, nie wiem, kto w obecnej „Polityce”jest autorem części dotyczącej komunikacji miejskiej. Tylko z przesłuchów wiem, że pewne prace na rzecz tego projektu poczynił profesor Wyszomirski.

Mogę generalne powiedzieć, że w części dotyczącej komunikacji miejskiej, znajdują się wszystkie nasze postulaty, jakie zgłaszaliśmy przez ostatnie 3 lata. Jest zarówno refundacja ulg jak i integracja tych ulg w celu wprowadzenia jednolitego systemu, co nas bardzo cieszy. Jest również zapis o integracji transportu na terenach aglomeracyjnych. Nie ma natomiast rozwinięcia pojęcia –transportu aglomeracyjnego czy metropolitarnego. Jest obszar świadczenia usług miejskich, gminnych, który my mamy monopol i musimy mieć monopol. Jest obszar działania, w którym monopol ma PKS –przewozy regionalne. Jest dostrzeżony pewien pierścień wokół miast i przestrzeń poza nim, jednak zbyt dokładnie nie jest to jeszcze zdefiniowane, a powinno, aby ewentualnie uniknąć pewnych nieporozumień pomiędzy operatorami. Chodzi głównie o uzupełnianie się na odcinkach podmiejskich i granicznych miast a nie konkurowanie pomiędzy operatorami regionalnymi i miejskimi. Czyli zostawiony jest ten obszar do dyskusji pomiędzy operatorami. A jak wiadomo ta dyskusja może nigdy nie mieć końca i czasami może przypominać ring bokserski –a komunikacja miejska nie chce się boksować z PKS-em. My chcemy działać prawnie, chcemy znać zasady. Na jakich zasadach w te obszary możemy wejść i na ile PKS może wejść na nasze obszary. Jak na razie obszar miejski dla PKS jest zamknięty. Jeżeli PKS będzie startował np. w Warszawie podobnie jak MZA do przetargów na linie i wygra, to nie mamy nic przeciwko temu. Jednak my nie możemy startować z naszymi usługami na terenie PKS-u.

Nie może być tak, że pod przykryciem przejazdu przez miasto z miejscowości „A”do „B”PKS realizował część przewozów miejskich, korzystał z przystanków, infrastruktury –nie ponosząc kosztów i w dodatku udawał, że właściwie to nic się nie dzieje. W dodatku jeszcze od Marszałka województwa brać pieniądze, na podstawie paragonów fiskalnych.

Myślę, że taką generalnie koncepcję powinniśmy przyjąć.

Jak Izba Komunikacji Miejskiej, nie możemy wypowiadać się o wszystkich gałęziach transportu. Możemy się wypowiadać wyłącznie o komunikacji miejskiej.

Myślę, że określone w „Polityce”cele 2.2 i 2.3 –Rozwój Transportu Miejskiego jest napisany zgodnie z naszymi oczekiwaniami z jedną małą uwagą. Nie ma tam wskazań, co do obsługi osób niepełnosprawnych. Takie uzupełnienie, powinno się znaleźć, za czym optuje nasze środowisko. Dużo pracujemy na rzecz środowiska niepełnosprawnych i chcemy, aby nasze działania były poparte pewnymi prawnymi zapisami i wskazaniami w polityce państwa.

Natomiast pierwsza część „Polityki”–tj. ocena stanu punkt 3 –ocena stanu i potrzeby sektora transportu –nas nie dotyczy. To chciałbym spytać czy ten dokument nas dotyczy czy nie? Jeżeli oceniamy stan obecny, to nas tam nie ma jako komunikacji miejskiej. Jak mówimy o realizacji celów –to tam jesteśmy, a więc jak to jest –można spytać? Czy komunikację miejską zalicza się do sektora transportu w Polsce? Jeśli tak, to powinna być ocena i analiza transportu miejskiego, a nie tylko transportu drogowego –ciężarowego, pozamiejskiego. Np. nie ma ujętej ilości przewożonych pasażerów. Jest tylko podana ilość pasażerów PKS, która wynosi ok. 800 milionów rocznie, a sama komunikacja miejska przewozi rocznie ponad 4 miliardy pasażerów. W projekcie „Polityki”nie ujęto nas w ocenie stanu. W „Polityce”jest pokazany transport według GUSowskich statystyk. A tam. Komunikacja miejska nie jest ujęta w dziale –Transport tylko dziale – Gospodarki Komunalnej. A transport GUSowski –nie jest całym transportem. To w mojej ocenie jest najpoważniejszy zarzut w odniesieniu do tej pierwszej części projektu „Polityki Transportowej Państwa”.

Dokumenty Eurostatu, na które powołują się autorzy „Polityki”–podają także wszystkie wskaźniki, ujmując transport drogowy, podają także liczby komunikacji miejskiej, tutaj niestety komunikacja miejska nie została ujęta. Czyli podane dane w tym raporcie nie są spójne i dalekie od danych, które powinny być sporządzone według europejskich zasad.

Jeszcze jedna uwaga do całego dokumentu.

W dokumencie „Polityka Transportowa Państwa”mówi się o pieniądzach, które pójdą na realizację tych celów z Unii Europejskiej. I to jest piękne, ale sytuacja wygląda tak, że życie płata figle. Okazuje się, że ten sam Pan Dyrektor Pasek z Ministerstwa Transportu który opracował „Politykę”opracował również zasady przyznawania środków dotacji z środków unijnych na rozwój transportu miejskiego. Przypomnę, że jakby z trzech źródeł komunikacja miejska może być finansowana. Mówię o perspektywie 2007 –2013. Pierwsze –to centralnie sterowany program „Infrastruktura i Środowisko”. Gro pieniędzy z tego programu idzie i tam jest taki priorytet –cel 7.3 –Transport przyjazny środowisku. Było zapisane w projekcie tego programu, ze na realizację tego celu, pójdą środki unijne w 9 aglomeracjach. Było tam również napisane, że te środki mogą być przeznaczone na rozwój infrastruktury technicznej, zakup tramwajów, wagonów SKM a o autobusach nie było mowy, ale był odnośnik, ze autobusy mogą być zakupywane z programów regionalnych, pod warunkiem, że marszałkowie takie decyzje podejmą. My jako Izba podjęliśmy działanie –akcję, w której informowaliśmy o tym stanie rzeczy wszystkie nasze przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej. Poprosiliśmy, żeby według załączonego wzoru przygotowali pisma do marszałków ze wskazaniem na takie możliwości, żeby marszałek o tym nie zapomniał i z takiej możliwości skorzystał. Ponad 40 miast skorzystało z tej sugestii i przypomniało marszałkom, że można dokonać zakupu autobusów. Nie wszędzie się to udało. Np., w Warszawie się to nie udało. Marszałek województwa mazowieckiego –powiedział, że mowy nie ma, mimo ze autobusy dla Warszawy też nie mogą być kupione z programu centralnego „Infrastruktura i Środowisko”, mimo, że aglomeracja warszawska jest tam ujęta, to autobusy nie mogą być kupowane, tylko z regionalnych, a z regionalnych programów –marszałek powiedział, że ma tyle miast w województwie mazowieckim, że jakby Warszawie dać na autobusy, to innych projektów mógłby już nie realizować. Skądinąd ma trochę racji, ale ten problem nie został do dzisiaj załatwiony. Było ok., wydawało się nam, że będą środki itd., przy czym głównym koordynatorem programu „Infrastruktura i Środowisko”jest Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, natomiast w części dotyczącej transportu –Ministerstwo Transportu. Dokładnie Pan Dyrektor Pasek, który tworzył „Politykę Transportową Państwa”. Pan Dyrektor Pasek opracował „Indykatywny Wykaz Indywidualnych Projektów Kluczowych w tym dużych przewidzianych w ramach Narodowej Strategii Rozwoju 2007 –2013 dla programu operacyjnego –Infrastruktura i Środowisko”I o co w nim chodzi? Otóż jest to wykaz projektów, które a’priori, bez dodatkowych warunków wstępnych, zostały zakwalifikowane przez Ministerstwo Transportu do realizacji z środków tego programu „Infrastruktura”, w którym my jako komunikacja miejska byliśmy także ujęci. Jest lista podstawowa i lista rezerwowa. I co czytamy w priorytecie 7.3 ? Mamy modernizację linii E –odcinek Warszawa –Gdynia, trzeci etap Katowice –Czechowice, modernizacja linii E-59, linii E-20, modernizacja linii E-30, linii C, linii Warszawa Łódź –II etap, połączeń kolejowych Psary, Kozłów Kraków, linia kolejowa nr 8, dojazdy do lotnisk Kraków Babice, Katowice Pyrzowice, Warszawa Białystok, Zielonka Tłuszcz, falochron dla portu w Świnoujściu, modernizacja toru wodnego i na końcu budowa linii metra w Warszawie na odcinku rondo daszyńskiego Dw. Wileński (6 km) i drugi odcinek –Dw. Wileński –Rembielińska (5 km) i na koniec Rondo Daszyńskiego –Chrzanów ( 6 km). Tylko te 3 odcinki metra będą kosztować 1,8 miliarda euro, przy czym wszystkie środki w ramach tego priorytetu to jest 1,9 miliarda euro. Czyli praktycznie metro skonsumuje wszystkie środki. A w tym wykazie nie ma już prawie wcale mowy o 9 aglomeracjach, na które miały być przeznaczone te środki. Okazuje się, że wszystkie projekty komunikacyjne z aglomeracji będą musiały stawać do konkursu. Czyli Ministerstwo zostawia jakiś tam fragment środków, a jaki, to nikt nie wie, z jakiś rezerw niewykorzystanych itd. po to żeby transport miejski mógł z tych środków skorzystać, które była zapisane w programie teraz będzie musiał na nowo stawać do konkursu. Natomiast ta budowa linii Psary –Kraków, to nie wymaga konkursu, żadnych dodatkowych zachodów oni to już mają –zaklepane. Ja specjalnie o tej sprawie mówię szerzej, bo na dobrą sprawę powinniśmy te informacje wykorzystać w dwu kierunkach. Po pierwsze na działania we własnych miastach, bo a lista nie jest jeszcze zamknięta i jako taka jest poddana konsultacji społecznej (www.funduszestrukturalne.gov.pl –program indykatywny). Do 19 maja jest jeszcze możliwość zgłaszania wszelkich uwag odnośnie projektów. Myślę, że należy powiadomić o tym samorządy owych 9 aglomeracji, aby podjęły jakieś działania. Samorządy muszą upomnieć się o swoje. W tym programie nie ma żadnego projektu dotyczącego rozwoju transportu miejskiego. I to jest pierwszy kierunek działania. Mamy na to 3 tygodnie.

Drugi kierunek, to próba podniesienia tego tematu na spotkaniu z Panem Kowalskim, To przykład właśnie, jaki jest rozdźwięk pomiędzy tym, co się pisze a tym, co się robi. Ta sama osoba tworzyła jeden dokument i ta sama tworzy drugi dokument, –ale jakże są one różne a powinny być spójne.  

Podczas spotkania uzgodniono wstępne stanowiska w sprawie przedstawionych przez stronę rządową dokumentów, które w wielu punktach są zgodne ze stanowiskiem Izby Gospodarczej.

W dniu 9 maja 2007 roku odbędzie się kolejne spotkanie związkowej grupy inicjatywnej, gdzie zostanie wypracowane ostateczne stanowisko związkowców. Również na zaplanowanym spotkaniu zostanie ostatecznie zatwierdzony projekt –Ustawy o publicznym transporcie miejskim, który będzie zawierał wszystkie dotychczas zgłoszone projekty. Projekt związków zawodowych, projekt Izby Gospodarczej oraz Urzędu Transportu Kolejowego. Projekt, który powinien zadowolić wszystkie strony swoimi zapisami i uwzględniający potrzeby wszystkich środowisk związanych z transportem publicznym. Środowisko kolei w zakresie regionalnym i podmiejskim, środowisko regionalnego transportu autobusowego jak również komunikacji miejskiej w szerokim zakresie –Szybka Kolej Miejska, Metro, autobusy, tramwaje, trolejbusy jak również inne formy transportu publicznego.

Podczas spotkania w Izbie jednoznacznie stwierdzono, że zaproponowana ustawa powinna być dokumentem, który w swych zapisach musi być dokumentem na wiele lat, niewymagającym w dniu wejścia w życie jego zapisów, poprawek. Musi wyprzedzać pewne kierunki rozwoju komunikacji miejskiej i musi być spójny z innymi dokumentami. Musi także wyznaczać kierunki dla samorządu, który jest odpowiedzialny za komunikację zbiorową. Bez współdziałania samorządu jako organizatora i firmami przewozowymi jako operatorami –możemy znowu zapóźnić rozwój komunikacji zbiorowej. Brak tej współpracy w ostatnich latach najlepiej pokazują zamieszczone powyżej wykresy. Znowu w Polsce –samorządy zaniedbują komunikację zbiorową. Zaniedbują na wszystkich szczeblach. Od wojewódzkich aż po gminne.

Być może proponowana ustawa, poprawki do Polityki Transportowej Państwa wreszcie stworzą trwałe podstawy dla rozpoczęcia, ostatecznej regulacji transportu zbiorowego.

Liczą na to wszystkie strony uczestniczące w pracach Komisji przy Ministrze Transportu. Szczególnie związkowcy i Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej.

W tekście umieszczono materiały Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej.