Klasyczne MAN-y w Szczecinie

Z początkiem grudnia 2006r. do Szczecińsko-Polickiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego trafiły cztery nowe, średniopokładowe autobusy MAN SG-313 Lion’s Classic G. Dostawa przegubowych autobusów jest pierwszym widocznym efektem długoterminowej umowy na obsługę komunikacji autobusowej zawartej między polickim przewoźnikiem a Zarządem Dróg i Transportu Miejskiego w Szczecinie.

Komunikację miejską w aglomeracji szczecińskiej obsługuje pięciu przewoźników. Cztery firmy autobusowe (SPA Dąbie, SPA Klonowica, SPPK Police, PKS Szczecin), a także jeden przewoźnik tramwajowy w postaci MZK Szczecin. Poza tym ostatnim, które jest zakładem budżetowym, wszyscy przewoźnicy są spółkami prawa handlowego i muszą zawierać z ZDiTM umowy na obsługę komunikacji autobusowej. Od 2004 roku rozpisywane przez miasto przetargi były unieważniane, ze względu na zbyt wysokie stawki za wozokilometr proponowane przez przewoźników. Dlatego też przez dwa lata firmy przewozowe funkcjonowały na podstawie umów z „wolnej ręki”. Takie rozwiązanie nie tylko nie poprawiało kondycji finansowej przedsiębiorstw, ale wręcz ją pogarszało. Przewoźnik o niestabilnej sytuacji finansowej i z krótkoterminową umową nie posiadał zdolności kredytowej dla żadnego banku. Taki podmiot nie był też wiarygodny w oczach firm leasingowych. A przecież kredyt albo leasing to obecnie jedyna droga dla szczecińskich przewoźników do odnowy bardzo wysłużonego taboru autobusowego. Taki stan rzeczy był daleki od zadowalającego, dlatego też prezesi spółek autobusowych wszędzie tam gdzie było to możliwe przekonywali włodarzy miasta o konieczności zawarcia długoterminowych umów pozwalających na wymianę autobusów. Po burzliwych negocjacjach podpisano roczne umowy ze spółkami, w których miasto ma 100% udziałów, czyli z SPA „Dąbie”i SPA „Klonowica”. Z kolei SPPK Police nie zgodziło się z decyzją unieważniającą przetarg na wykonywanie usług przewozowych przez 10 lat i skierowało protest do Urzędu Zamówień Publicznych. Arbitrzy z UZP przyznali przewoźnikowi rację i wydali orzeczenie uchylające unieważnienie, jednocześnie zobowiązywali ZDiTM do ponownej oceny ofert i wybrania najlepszej. Złożona przez SPPK oferta była jedyną na tzw. „linie polickie”, łączące Police ze Szczecinem. Z arbitrami nie zgodził się ZDiTM. Sprawa miała finał w sądzie, który podtrzymał orzeczenie arbitrów UZP. Wynikiem tego wyroku było powołanie specjalnej komisji przetargowej, która pracowała przez kilka tygodni. W konsekwencji w połowi sierpnia została podpisana 10-letnia umowa między SPPK Police a szczecińskim ZDiTM.

„Okazji trzeba dobrze szukać”

Zaraz po podpisaniu umowy, prezes SPPK Police – Andrzej Markowski zapowiedział, że już w połowie 2007 roku pasażerowie powinni odczuć pozytywne skutki nowego kontraktu w postaci nowych autobusów. Jednakże już w trakcie procesu sądowego kierownictwo spółki rozpoczęło dokładne poszukiwania cenowych okazji. Udało się znaleźć na południu Polski cztery przegubowe autobusy MAN SG-313 Lion’s Classic G. Pojazdy wyprodukowano w 2005 roku w tureckich zakładach MAN w Ankarze, ale jeszcze nigdy nie były nawet zarejestrowane. Po podpisaniu umowy z ZDiTM Andrzej Markowski –prezes SPPK Police rozpoczął rozmowy z MAN –STAR TRUCKS w celu ich zakupu. Ostatecznie za cztery fabrycznie nowe pojazdy MAN Lion’s Classic G przewoźnik zapłacił niecałe 2,8 mln zł. Tak więc, każdy autobus kosztował ok. 700 tys. zł.  –„Takich okazji trzeba po prostu dobrze szukać”- cieszy się Andrzej Markowski. –„Cena jest niższa niż zupełnie nowego o 30 procent, czyli w cenie trzech dostajemy cztery pojazdy.”Wszystkie cztery pojazdy przyjechały do Polic 5 grudnia już w oficjalnych barwach przewoźnika i po ich odpowiednim zaprogramowaniu wyjechały w trasy. Dzięki dostawie MAN-ów Lion’s Classic G przewoźnik może wycofać z eksploatacji wszystkie przegubowe Ikarusy 280, które swoje „lata świetności”mają już dawno za sobą.

Rodzina autobusów MAN Lion’s Classic to pojazdy średniopokładowe. W skład tej rodziny wchodzą dwie wersje nadwoziowe: 12-metrów oraz 18-metrów, które, podobnie jak niskowejściowe autobusy MAN Lion’s City T, produkowane są w tureckich zakładach MAN w Ankarze. I tam też wyprodukowano „polickie”MAN-y. Do 2004 roku pojazdy z tej rodziny oznaczano literowo-liczbowymi symbolami. I tak, solowe wersje funkcjonowały jako: SL 223 i SL 283, a przegubowe: SG 263 i SG 313. Wraz z wprowadzeniem do produkcji silników spełniających normą Euro 3 zmieniono oznakowanie autobusów. Odtąd modele SL znakowano jako Lion’s Classic, a SG jako Lion’s Classic G.

“Polickie”MAN-y posiadają czworo drzwi (w ofercie producenta dostępne są również wersje z trzema parami drzwi), pomieszczą 140 pasażerów, w tym 48 na miejscach siedzących. Przy trzech drzwiach znajdują trzy niewysokie stopnie, a przy czwartych, ostatnich drzwiach, ze względu na ulokowanie silnika, cztery stopnie. Pasażerowie podróżują na wygodnych, obitych miękką tapicerką siedziskach. Boczne okna posiadają funkcję „przesuwu”, co będzie istotnym udogodnieniem dla pasażerów w upalne dni. Takie rozwiązanie o wiele lepiej zdaje egzamin niż funkcja „uchylania”okna, którą zastosowano np. w eksploatowanych przez szczecińskie spółki autobusowe autobusach Volvo B 10M. W autobusach tego typu jest po prostu duszno. Kabina kierowcy jest typu zamkniętego, co z kolei powinni docenić kierowcy, ponieważ będą lepiej chronieni przed agresywnymi, często pijanym pasażerami.

Cztery MAN-y Lion’s Classic G napędzane są takimi samymi jednostkami napędowymi MAN D-2866 LUH 24 spełniającymi normę emisji spalin Euro 3. 6-cylindrowe silniki rozwijają moc maksymalną 310 KM (228 kW). Moc silników przenoszona jest na oś napędową za pomocą automatycznej 4-biegowej skrzyni biegów Voith D864.3 E.  

Na przedniej osi zamontowano hamulce tarczowe. Hamulce na osi środkowej i tylnej to hamulce bębnowe. W celu poprawy skuteczności hamowania autobusy posiadają systemy ABS i ASR.

W tej chwili z 60 autobusów SPPK wiek 48 pojazdów nie przekracza 10 lat. W najbliższych dwóch latach przewoźnik zamierza wymienić 11 przestarzałych jelczy M11 i 120M. Kiedy to nastąpi, będziemy mogli prowadzić już stopniową, racjonalną wymianę taboru, około 5-6 sztuk rocznie –twierdzi Andrzej Markowski. – Będzie to już sytuacja komfortowa. Znacznie poprawimy bezpieczeństwo pasażerów i jakość usług jednocześnie zmniejszając koszty eksploatacji i napraw, które rosną wraz z wiekiem pojazdu.