Kiedy przewoźnik zapłaci za opóźnienie?

Rządowe Centrum Legislacji przygotowuje zmianę ustawy „Prawo przewozowe”pod kątem wypłaty odszkodowań za opóźnienie lub odwołaniem regularnie kursujących środków transportowych. Projekt ten dotyka zarówno autobusów, jak i kolei. Projektowana ustawa stanowi wykonanie obowiązku dostosowania systemu prawnego do wyroku Trybunału Konstytucyjnego z dnia 2 grudnia 2008 r., sygn. akt SK 37/07. Trybunał Konstytucyjny orzekł, że art. 62 ust. 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r, -Prawo przewozowe (Dz. U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601, z późn. zm.), w części obejmującej zwrot ,jeżeli szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika’, jest niezgodny z art. 64 ust. 1 i 2 w związku z art. 31 ust. 3 i art. 76 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej. W przedmiotowym wyroku Trybunał Konstytucyjny poddał kontroli przepis, który ogranicza odpowiedzialność przewoźnika za szkody poniesione przez pasażera w wyniku opóźnienia albo odwołania kursu, tylko do sytuacji gdy szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika.
Zgodnie z obowiązującą regulacją, przewoźnik odpowiada za odwołanie albo opóźnienie kursu, gdy zostanie mu udowodnione celowe działanie prowadzące do opóźnienia albo odwołania kursu, świadome zaniechanie zapobieżenia takiemu działaniu, albo niedbalstwo w jego kwalifikowanej postaci, czyli niezachowanie standardów obowiązujących w branży przewozowej. Jednocześnie udowodnienie powyższych okoliczności spoczywa na podróżnym. Istota problemu sprowadza się do sytuacji, w której podróżny jako słabsza strona umowy przewozu, zmuszony jest do wszczęcia i prowadzenia skomplikowanego postępowania dowodowego zmierzającego do wykazania winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika (silniejszej strony umowy przewozu).
Przesłankami odpowiedzialność przewoźnika, wynikającymi z art. 62 ust. 2 są: zawarcie umowy przewozu pomiędzy podróżnym i przewoźnikiem, odwołanie kursu albo opóźnienie regularnie kursującego środka transportowego, szkoda po stronie podróżnego powstała w wyniku opóźnionego przyjazdu lub odwołania kursu, wina przewoźnika w formie kwalifikowanej, adekwatny związek przyczynowy pomiędzy szkodą, a niewykonaniem (nienależytym wykonaniem) obowiązków umownych przez przewoźnika. Jednocześnie przewoźnik jest zobowiązany do naprawienia szkody tylko wówczas, gdy zostanie mu udowodniony brak elementarnej staranności. W myśl powyższego Trybunał zakwestionował regulację, w której odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie albo odwołanie kursu jest co najmniej dyskusyjna, a ochrona praw pasażera iluzoryczna.
Przedmiotowa regulacja została również negatywnie oceniona przez przedstawicieli doktryny, którzy twierdzą, iż obowiązujące unormowanie nie zapewnia staranności przewoźników w zakresie terminowości obsługi podróżnych. Zwracają oni uwagę na konieczność wykazania: faktu zawarcia umowy, nienależytego jej wykonania, szkody po stronie podróżnego, kwalifikowanej winy przewoźnika oraz adekwatnego związku przyczynowego pomiędzy opóźnieniem, czy odwołaniem kursu a szkodą, co oznacza znaczne trudności, a niekiedy graniczy z niemożliwością (T. Szanciło, Prawo przewozowe. Komentarz, Warszawa 2008, s. 271). Biorąc pod uwagę powyższe ustawodawca powziął działania mające na celu wprowadzenie kompleksowej regulacji praw i obowiązków stron umowy przewozu tj, przewoźnika i podróżnego w ustawie- Prawo przewozowe. Przyjęte w projekcie rozwiązania są również zasadne ze względu na zakresowy charakter powołanego powyżej wyroku Trybunału Konstytucyjnego
Odpowiedzialność przewoźnika
Zgodnie z powyższym proponuje się nadanie nowego brzmienia art. 62 ustawy, przez uregulowanie w jednym przepisie odpowiedzialności przewoźnika zarówno za przedwczesny odjazd środka transportowego, jak i za opóźnienie przejazdu, czy też odwołanie regularnie kursującego środka transportowego. Ponadto projekt przewiduje dodanie art. 62a regulującego okoliczności zwalniające przewoźnika od odpowiedzialności określonej w art. 62 w brzemieniu zaprojektowanym w projekcie ustawy. Stosownie do projektowanej regulacji przewoźnik będzie ponosił odpowiedzialność kontraktową za szkodę, jaką poniósł podróżny wskutek: przedwczesnego odjazdu środka transportowego, opóźnionego przyjazdu, jak również odwołania regularnie kursującego środka transportowego.
Przyjęcie takiego rozwiązania spowodowane jest okolicznością, iż umowa przewozu jest umową typu adhezyjnego co oznacza, że podróżny (jako słabsza strona umowy) nie może wpłynąć na treść jej postanowień. Może jedynie, jak podkreślił w wyroku Trybunał Konstytucyjny zgodzić się na proponowane warunki, albo zrezygnować z zawarcia umowy.
Zatem zasadnym jest wprowadzenie regulacji, zgodnie z którą przewoźnik odpowiadać będzie za szkodę poniesioną przez podróżnego wskutek przedwczesnego odjazdu, jak i wskutek opóźnienia przyjazdu lub odwołania regularnie kursującego środka transportowego, bez względu na winę lub jej brak, gdyż odpowiadać będzie na zasadzie ryzyka. Jednocześnie przewoźnik będzie mógł się uwolnić od ponoszenia odpowiedzialności wykazując zajście okoliczności egzoneracyjnych, do których należą: siła wyższa, wyłączna wina poszkodowanego pasażera oraz powstanie szkody z winy osoby trzeciej, za którą przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności. Ponadto, zgodnie z art, 62a ust. 2 przewoźnik będzie zwolniony z ponoszenia odpowiedzialności, w przypadku gdy poinformuje on podróżnego o opóźnieniu środka transportowego jeszcze przed zakupem biletu, a mimo to podróżny w dalszym ciągu zdecyduje się na kontynuowanie podróży. W myśl powyższych argumentów, projekt ustawy – Prawo przewozowe koresponduje z regulacją dotyczącą odpowiedzialności kontraktowej, zawartej w ustawie z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny (Dz. U. Nr 16, poz. 93, z późn. zm.). Zgodnie z art. 471 K.c. dłużnik jest zobowiązany do naprawienia szkody wynikłej z niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania, jeśli jest ono następstwem okoliczności, za które ponosi on odpowiedzialność. Natomiast w myśl art. 472 K.c. dłużnik odpowiada za niezachowanie należytej staranności, o ile z ustawy albo z czynności prawnej nie wynika nic innego.
Przesłankami odpowiedzialności w tym przypadku są: niewykonanie lub nienależyte wykonanie zobowiązania, będące następstwem okoliczności za które dłużnik ponosi odpowiedzialność (czyli uchybienie podstawowemu obowiązkowi wynikającemu z treści zobowiązania), powstanie szkody oraz związek przyczynowo – skutkowy między niewykonaniem (nienależytym wykonaniem) zobowiązania a powstałą szkodą. W stosunku do uczestników obrotu powszechnego wprowadzono domniemanie (art. 471 K.c), że niewykonanie (nienależyte wykonanie) zobowiązania jest następstwem okoliczności, za które dłużnik ponosi odpowiedzialność. To domniemanie, choć wzruszalne, jest korzystne dla wierzycieli. Uzasadnione jest ono tym, że wierzyciele zazwyczaj nie znają okoliczności, które wpłynęły na niewykonanie (nienależyte wykonanie) zobowiązania, które z reguły znane są dłużnikom. Tym samym uniknięcie przez dłużnika odpowiedzialności wymaga dowiedzenia przezeń, że niewykonanie (nienależyte wykonanie) zobowiązania nastąpiło z przyczyn, za które nie ponosi on odpowiedzialności.
Projekt wprowadza również art. 75 a, zgodnie z którym podróżny będzie mógł dochodzić roszczeń, powstałych na podstawie art. 62 ustawy z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu, w formie wezwania do polubownego zakończenia sporu. Proponowana regulacja ma za zadanie usprawnienie mechanizmu umożliwiającego szybkie zaspokojenie roszczeń podróżnego, powstałych w wyniku szkody spowodowanej przedwczesnym odjazdem, jak również opóźnieniem przyjazdu czy odwołaniem regularnie kursującego środka transportowego, bez wstępowania na drogę sadową (art, 75a ust. I). Wprowadzenie obowiązku uprzedniego wyczerpania polubownego rozstrzygnięcia sporu, uznać należy za zmianę jak najbardziej pożądaną, gdyż w znacznym stopniu przyczyni się do przyspieszenia zaspokojenia roszczeń pokrzywdzonego oraz uniemożliwi niepotrzebne przeciążenie sądów. Jednocześnie na drogę postępowania sądowego powinny być kierowane jedynie takie sprawy, w których strony nie mogą dojść do porozumienia.
To samo rozwiązanie będzie miało również zastosowanie do roszczeń z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu, innych niż określonych w art. 75 ust. 1 ustawy, czyli roszczeń, które nie są uregulowane w ustawie – Prawo przewozowe lub przepisach wydanych na jej podstawie (art. 75b). Należy przy tym zauważyć, iż wprawdzie w obowiązującym systemie prawa przewozowego (art. 75 ust. 1 ustawy) przewiduje się obowiązek wyczerpania trybu reklamacyjnego przed skierowaniem sprawy do sądu, jednakże mechanizm ten nie ma zastosowania do roszczeń nieuregulowanych w ustawie, a mianowicie z tytułu szkód na osobie podróżnego. Do tego rodzaju roszczeń mają zastosowanie przepisy Kodeksu cywilnego (art. 453 i nast.) odnoszące się do odpowiedzialności deliktowej posiadaczy mechanicznych środków komunikacji.
Biorąc po uwagę powyższe, proponuje się aby również do tego typu spraw, wprowadzona została możliwości zastosowania mechanizmu polubownego zakończenia sporu, przed wystąpieniem na drogę sądową. Niniejsza zmiana jest zasadna ze względu na kompletność spraw regulowanych w ww. ustawie. Zgodnie z art. 75a ust. 2 przewoźnik jest obowiązany do udzielenia pisemnej odpowiedzi na wezwanie do polubownego zakończenia sporu, w terminie 30 dni od dnia jego doręczenie. W przypadku niedopełnienia tego obowiązku, zakończenie sporu będzie równoznaczne z uwzględnieniem danego roszczenia. Od powyższego należy odróżnić regulację art. 75a ust. 4, zgodnie z którą wezwanie do polubownego zakończenie sporu uważa się za bezskuteczne, jeżeli przewoźnik nie zapłaci dochodzonych należności w terminie 3 miesięcy od dnia doręczenia wezwania do polubownego zakończenia sporu. Powyższe przewiduje możliwość nieuiszczenia przez przewoźnika dochodzonych należności w terminie 3 miesięcy od dnia doręczenia wezwania do polubownego zakończenia sporu, co powoduje otwarcie drogi do dochodzenia przez poszkodowanego roszczeń w postępowaniu sądowym. Należy przy tym zauważyć, iż chodzi tu nie tylko o pozytywne ustosunkowanie się do wysuwanego roszczenia (art. 75a ust. 2), lecz o efektywne dokonanie zapłaty określonej kwoty pieniężnej (sformułowanie „wezwanie do polubownego zakończenia sporu uważa się za bezskuteczne’ oznacza, iż żądanie poszkodowanego pozostaje w mocy – art. 75a ust. 4). Okres 3 miesięcy liczy się od dnia doręczenia wezwania do polubownego zakończenia sporu w placówce kontrahenta albo też od dnia doręczenia przez pocztę.
Do warunków, jakim powinno odpowiadać wezwanie do polubownego zakończenia sporu oraz trybu postępowania polubownego, proponuje się zastosowanie odpowiednio przepisów rozporządzenia Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 24 lutego 2006 r. w sprawie ustalenia stanu przesyłek oraz postępowania reklamacyjnego.
Jednocześnie zauważyć należy, iż §10 niniejszego rozporządzenia, zawiera istotną normę rozstrzygającą o prawach majątkowych pasażerów. W związku z powyższym właściwym jest zakwalifikowanie tego przepisu jako materii ustawowej, stąd też proponuje się dodanie art. 75 ust. la, zgodnie z którym nieudzielenie przez przewoźnika odpowiedzi na reklamację w wymaganym terminie skutkuje jego uwzględnieniem.
Aspekt unijny
Tworząc niniejszy projekt, projektodawca wziął również pod uwagę regulacje prawa europejskiego, a w szczególności rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1371/2007 z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz. Urz. UE L 315 z 3 grudnia 2007 r., s. 14-41). Celem niniejszego aktu jest wzmocnienie praw pasażerów w ruchu kolejowym oraz podniesienie jakości i efektywności kolejowych usług pasażerskich w ramach wspólnej polityki transportowej. Akt ten wejdzie w życie w dniu 3 grudnia 2009 r.
Należy przy tym zauważyć, iż materia powyższego rozporządzenia reguluje w sposób szczegółowy zasady odpowiedzialności przewoźników, jednakże nie przewiduje niektórych mechanizmów już funkcjonujących w ustawie – Prawo przewozowe lub proponowanych w niniejszym projekcie (np. obowiązek wyczerpania trybu reklamacyjnego oraz polubownego zakończenia sporu przed skierowaniem sprawy do sądu).
W związku z powyższym w projektowanym art. 9la wprost wskazano, iż do transportu kolejowego, w zakresie nieuregulowanym w rozporządzeniu (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym, stosuje się przepisy ustawy.
Konsultacje społeczne
Projekt ustawy został przesłany w ramach konsultacji społecznych do 18 organizacji:
Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce;
Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji;
Polskiego Stowarzyszenia Przewoźników Autokarowych;
Sekretariatu Transportowców NSZZ „Solidarność’;
Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Samochodowego;
Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego;
PKP Intercity Sp. z o.o.;
PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o.;
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.;
PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście sp. z o.o.
PKPS.A.;
Szybkiej Kolei Miejskiej Sp. z o.o.;
Kolei Mazowieckich – KM’ Sp. z o.o.;
Veolia Transport Polska;
ArrivaPCC;
Związku Pracodawców Kolejowych;
Izby Gospodarczej Transportu Lądowego;
Kolei Dolnośląskich S. A..
Co do kosztów wprowadzenia regulacji to Rządowe Centrum Legislacji nie potrafi ich oszacować. Jedno jest pewne –projektowane regulacje nie wpłyną na zwiększenie wydatków budżetu państwa oraz budżetów jednostek samorządu terytorialnego ponieważ przewoźnicy pasażerscy są samodzielnymi podmiotami gospodarczymi obowiązanymi do wypłaty odszkodowań z własnych środków.