Jesienią Solaris pokaże Urbino 12 Hybrid i Interurbino

Podczas lipcowej prezentacji pojazdu międzymiastowego Solaris Interurbino (szerzej o modelu napisaliśmy Tutaj – http://infobus.pl/text.php?id=25822 mieliśmy okazję porozmawiać z Krzysztofem Olszewskim, szefem Rady Nadzorczej Solaris Bus &Coach na temat kolejnego nowego produktu firmy –dwuosiowego autobusu hybrydowego Urbino 12 Hybrid, który swoją światową premierę będzie miał na wystawie w belgijskim Kortrijk (16-21.10.2009). Oto zapis tej rozmowy:

Krzysztof Olszewski, szef Rady Nadzorczej Solaris Bus &Coach: Dokładnie, aczkolwiek, wprowadzenie tych wszystkich produktów planowaliśmy kiedy jeszcze nikt nie myślał o kryzysie. Oczywiście słyszymy o panującej dookoła recesji, jednak nie ma ona większego wpływu na naszą działalność. Planujemy, że w tym roku wyprodukujemy o ok. 15% więcej autobusów miejskich w porównaniu do zeszłego roku. Można powiedzieć, że jest to mniej niż nasza roczna średnia z lat 2000-2008, gdzie wzrost wynosił średnio 30% rocznie, ale przy naszym aktualnym, wysokim poziomie wytwarzania i określonym wolumenie rynku to rewelacyjny wynik. Pozwala nam on inwestować w nowe produkty, które jeszcze bardziej wzmocnią i ustabilizują naszą pozycję.

Krzysztof Olszewski: Tak. Otrzymaliśmy bardzo dużo zapytań o tego typu konstrukcję. Co ciekawe jeden z francuskim przewoźników pytał nawet o możliwość zastosowania układu hybrydowego w 8-metrowym Alpino. Tak duże zainteresowanie wynika z przyjętych w Unii Europejskiej bardzo rygorystycznych norm w zakresie emisji zanieczyszczeń do atmosfery. Dotyczą one zarówno transportu, jak i przemysłu. Nowe przepisy zakładają kary za niespełnienie wymogów dotyczących emisji zanieczyszczeń. Oczywiście nikt nie lubi oddawać pieniędzy. Dlatego sposobem na uniknięcie konsekwencji finansowych jest wprowadzanie rozważań, które mają ograniczyć emisję spalin przez tabor komunikacji miejskiej w danej gminie. I tak, jeżeli obowiązuje norma Euro 4 –zamawiamy autobusy z normą Euro 5 lub EEV. Jak wchodzi Euro 5 – zamawiamy pojazdy hybrydowe. I stąd rosnące zainteresowane krótszymi autobusami hybrydowymi, które w oczywisty sposób są tańsze niż przegubowe i lepiej dostosowane do operowania w mniejszych miastach. Innym sposobem na uniknięcie unijnych kar jest wprowadzanie stref ekologicznych w centrach miast, gdzie pojazdy muszą spełniać określone wymagania ekologiczne. Moim zdaniem tego typu strefy powstaną w już niedługo również w Polsce.

Krzysztof Olszewski: Światowa premiera tego autobusu przewidziana jest na październikowe targi Busworld w Kortrijk. W pojeździe zastosowaliśmy równoległy układ hybrydowy amerykańskiej firmy Eaton. Koszt tego systemu to około 70 tys. euro. To pozwoli nam znacząco obniżyć koszty zakupu hybrydowego autobusu o długości 12 metrów. Eaton zastosował zautomatyzowaną skrzynię i tylko jeden silnik elektryczny. Wszystkie baterie zostaną umieszczone pod podestami we wnętrzu pojazdu. Dzięki temu wygląd autobusu, nie będzie różnił się od zasilanego tradycyjnym silnikiem Diesla. Zastosowane akumulatory to najnowszej generacji baterie litowo-jonowe koreańskiej firmy Kokam, które zdecydowanie szybciej się ładują i zajmują mniej przestrzeni.

Co do poziomu zużycia paliwa to biorąc pod uwagą wcześniejsze doświadczenia z Allison jesteśmy tutaj bardzo ostrożni. Firma Eaton podaje, że jazdy testowe w Australii i Chinach wykazały mniejsze zużycia paliwa o ok. 28%. Podobne wartości podawał na początku Allison. Europejska praktyka szybo je zweryfikowała i obecnie nasze autobusy hybrydy osiągają oszczędności rzędu 20-24% i jesteśmy z tego zadowoleni. Dlatego na razie nie chcemy się jednoznacznie w tym temacie wypowiadać. Poczekajmy, aż dokładnie przetestujemy pojazd. Pamiętajmy jednak, że system Eatona będzie tańszy, czyli wyższy koszt zakupu hybrydy powinien i tak szybciej się zwrócić. Dodatkowo ta hybryda umożliwia wyjątkowe ciche ruszanie oraz dojeżdżanie do przystanków z wyłączonym silnikiem Diesla, czyli klasyczny system Start-Stop. Autobus może jechać wyłącznie na silniku elektrycznym lub napęd może być mieszany. Wówczas skrzynia biegów działa, jako przekładnia sumująca. Maksymalna moc układu hybrydowego, potrzebna np. do ruszenia z przystanku to 44 kW, a w normalnym ruchu jest to poziom 28 kW. Silnik Diesla to Cummins ISB EEV o pojemności 6,7 l.

Krzysztof Olszewski: Nie. Jest on przeznaczony dla autobusów o maksymalnej długości do 12 m. W przypadku autobusów przegubowych nadal będziemy stosować hybrydę Allisona. Co do ceny to ciężko teraz określić, jaka dokładnie będzie to kwota. Poczekajmy do momentu uruchomienia produkcji seryjnej, która nastąpi w 2010 r.

Krzysztof Olszewski: My ten etap mamy już za sobą. Też na początku podawaliśmy oszczędności na takim poziomie. Testy SORT i eksploatacja w kilku europejskich miastach dowiodły, że ogromne znaczenie dla osiąganych rezultatów mają kierowcy oraz charakterystyka linii. I wówczas najczęściej otrzymujemy rezultaty niższe od zakładanych. Jak konkurencja zdecyduje się na upublicznienie swoich wyników i testy prasowe –wtedy się do nich konkretnie odniesiemy. Na razie to czysta spekulacja.

Krzysztof Olszewski: Dokładnie. Kiedyś nastąpi taki moment, że hybryda będzie już niewystarczająca do ominięcia unijnych kar. Dlatego też intensywnie pracujemy nad bezemisyjnym autobusem przyszłości o napędzie elektrycznym. Myślę, że taki pojazd Solarisa wyjedzie na nasze ulice w 2015 r.

 

Krzysztof Olszewski: Aktualnie zabudowujemy już środek pojazdu i bryła Tramino zaczyna już przypominać finalny produkt. Co do zamówień to czekamy na ostateczne rozstrzygniecie przetargu w Szczecinie na 6 pojazdów. Natomiast w Poznaniu, w przetargu na 40 egzemplarzy, przeszliśmy do kolejnego etapu, gdzie na dniach otrzymamy ostateczną specyfikację techniczną. Zgodnie z jej wymogami przedstawimy MPK Poznań naszą końcową ofertę. Głównym rywalem Tramino jest tutaj PESA, a także Siemens. Czyli wszystko jest jeszcze możliwe.

Krzysztof Olszewski: Ten autobus powstał w wyniku starcia się dwóch poglądów. Ja cały czas uważam, że autobus, który wozi pasażerów pomiędzy miastami nie powinien mieć bagażników podpodłogowych, tylko tak jak w pociągach –szerokie półki bagażowe. Jednak moi oponenci –czyli dział konstrukcyjny i sprzedawcy –dowodzili, że przewoźnicy tego nie kupią i autobusy międzymiastowe zawsze miały bagażniki pod podłogą. Byli na tyle przekonywujący, że zrobiliśmy Interurbino z bagażnikami podpodłogowymi, ale także z szerokimi pólkami podsufitowymi. Zobaczymy jak na takie rozwiązanie zareaguje rynek.

Krzysztof Olszewski: Zakładamy, że będzie to październik 2010 r. Wcześniej autobus przejdzie serię ciężkich testów w czeskiej Koprzywnicy. To konieczne, aby myśleć o uruchomieniu produkcji na poziomie zbliżonym do miejskiej rodziny Urbino. Obecnie Solaris jest na tyle poważaną marką w Europie, ze nie możemy sobie pozwolić na żaden błąd. Dlatego dodatkowo kilka przedseryjnych autobusów przekażemy na potrzeby testów do różnych przewoźników, aby dokładnie go prześwietlili. Dla nas wygodniej jest skierować autobus do testów w Polsce, gdyż szybciej otrzymamy potrzebne informacje i łatwiej będziemy mogli je przetworzyć. Ale z racji przeznaczenia tego autobusu na cały europejski rynek na pewno będziemy rozważać opcję wysłania go także do zagranicznych operatorów.

Krzysztof Olszewski: Sieć będzie bazowała na istniejących punktach serwisujących Urbino. To wynika z charakterystyki przewozów międzymiastowych, gdzie pojazdy po zakończonym kursie zawsze bazują w jakimś mieście. Wówczas między 23 a 5 rano będziemy mogli podać je ewentualnym naprawom, tak aby na rano były gotowe do jazdy. Pod tym względem to znacznie łatwiejszy segment niż pojazdy turystyczne, gdzie trzeba dysponować serwisem w całej Europie i to w pełni mobilnym.

Krzysztof Olszewski: Na pewno inaczej będzie to wyglądało zagranicą, a inaczej w Polsce. Zakładam jednak, że krajowy rynek nie będzie zajmował więcej niż 20-30% sprzedaży Interurbino. Moim zdaniem największy konkurent to Mercedes-Benz Intouro i Irisbus Crossway. Następnie będziemy rywalizować –przede wszystkim na rynku skandynawskim –z pojazdami Volvo i Scanii. Ten ostatni producent robi także świetne podwozia, co doceniły hiszpańskie firmy nadwoziowe i robią tam całkiem ciekawe konstrukcje. Nie zapominamy oczywiście o rodzimych konstrukcjach Autosana czy czeskiego SOR-a. Czas pokaże jaką lukę w tym segmencie zajmie Solaris. Na pewno odbędzie się to z korzyścią dla przewoźników, którzy będą mieli do wyboru więcej pojazdów o rozmaitych parametrach i cenach.