Jelcz M101I otrzymuje trzecie drzwi

Kiedy w 2000 roku Zakłady Samochodowe Jelcz S.A. zaprezentowały po raz pierwszy prototyp 10-metrowego autobusu o średniej pojemności z częściowo niską podłogą, mało kto wierzył, że odniesie on sukces na polskim rynku. Z reguły można było usłyszeć, że M101I to kolejny po M125M autobus, który dołączy do grona słabo sprzedających się nowości z dolnośląskiej fabryki. Jednak w długofalowej perspektywie okazało się, że średnie Jelcze wpisują się jak najbardziej w aktualne potrzeby przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, które od kilku lat systematyczny odnotowują spadek przewożonych pasażerów i tym samym zmieniają (mówiąc językiem sportowym) kategorię wagową swojego taboru. Ogółem od momentu rozpoczęcia produkcji w 2001 roku dostarczono 19 szt. Jelczy M101I, które trafiły do floty MPK Wrocław (4 szt.), PKM Tychy (1 szt.), Meteor S.J. (1 szt.), ZKM Ciechanów (4 sztuki), ZGK Cieszyn (5 szt.), MZK Bolesławiec (2 szt.), MKS Mielec (1 szt.) i MPK Tarnów (1 szt.).

Historia trzecich drzwi.

Dotychczas stosowany w Salusach układ drzwi (1-2-0), powodował, że przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej (szczególnie te działające w większych aglomeracjach) nie specjalnie chciały je kupować, obawiając się zbyt wolnego przemieszczania się potoków pasażerskich na tylnym zwisie podczas komunikacyjnych szczytów. Można powiedzieć, że te negatywne doświadczenia przeważnie wynikały z eksploatacji minibusów Neoplan N4009 (oferowanych do 1999 r. przez Neoplan Polska) lub innych, używanych konstrukcji sprowadzonych z krajów Europy Zachodniej.

Konstruktorzy z Jelcza wychodząc naprzeciw tym wątpliwościom wprowadzili do konstrukcji swojego midibusa M101I trzecie, pojedyncze drzwi na zwisie tylnym o szerokości efektywnej 870 mm. Pierwszym odbiorcą Salusa w nowym układzie drzwi 1-2-1 zostało Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Tarnowie, które odebrało swój pojazd w końcu lutego br. Do tej pory wszystkie Jelcze M101I były wyposażone w dwoje drzwi (pierwsze jednoskrzydłowe, a drugie dwuskrzydłowe) o szerokości wynoszącej odpowiednio 770 i 1220 mm. Podobnie jak w poprzednich modelach wznios stopni wejściowych sięga poziomu 340 mm, natomiast wznios podłogi w pierwszych i drugich drzwiach wynosi 370 mm, a w trzecich, dodatkowych drzwiach – 870 mm.

W odróżnieniu od wersji dwudrzwiowej, tarnowski M101I ma płaską podłogę za środkowymi drzwiami, do której prowadzą dwa niewielkie, poprzeczne stopnie. Dzięki zastąpieniu pochyłej podłogi płaską, można teraz dowolnie aranżować przestrzeń pasażerską na całej długości pojazdu. W prezentowanym, tarnowskim egzemplarzu wprowadzono 24 siedzenia, dostarczone przez firmę Astromal – model AM 2000 City.

Salus dla Tarnowa i Mielca

Równolegle z egzemplarzem dla MPK Tarnów powstawała wersja dwudrzwiowa dla MKS Mielec. Oba pojazdy (prawie jak bracia bliźniacy) zasadniczo nie różnią się od siebie poza kolorystyką, zastosowanymi siedzeniami pasażerskimi i oczywiście wspomnianymi trzecimi drzwiami za tylną osią. Mielecki egzemplarz wyposażony został w siedzenia firmy Ster model 6MS i trzy bardzo wygodne siedzenia uchylne w części niskopodłogowej. W obu autobusach urządzenia elektronicznej informacji pasażerskiej wraz z kasownikami dostarczyła firma R&G Mielec. Standardowo oba pojazdy zostały wyposażone w ręcznie odchylane platformy wjazdowe dla wózków inwalidzkich, zamontowane w drzwiach środkowych. W trosce o bezpieczeństwo w obu konstrukcjach zamontowano pełne kabiny kierowcy.

Zasadniczo parametry techniczne, w porównaniu z poprzednio prezentowanymi egzemplarzami się nie zmieniły.

Zarówno Salus dla Tarnowa, jak i Mielca zostały wyposażone w silniki Iveco 8060.45 Euro 2 o pojemności skokowej 5,861 dm3 i mocy 152 kW (207 KM). Silnik ze zblokowaną automatyczną 3-biegową skrzynią Voith D851.3 E usytuowany jest wzdłużnie za osią tylną. Podobnie jak w poprzednich pojazdach, tak i teraz zamontowano tylny most napędowy Raba o przekładni głównej dwustopniowej (opcjonalnie można tutaj zastosować oś napędową Iveco). Przednia oś to sztywna belka o przekroju dwuteowym model Jelcz 65N – tutaj zamiennie można zamontować droższą oś firmy MAN.

Zawieszenie pneumatyczne na miechach gumowych jest sterowane elektronicznym układem poziomującym ECAS firmy Wabco i posiada możliwość zmiany poziomu z pulpitu kierowcy oraz funkcję „przyklęku”, która obniża prawą stronę pojazdu o 80 mm . Pozostałe parametry, tj. układ hamulcowy, kierowniczy i elektryczny pozostały niezmienione. Oczywiście zarówno cały szkielet jak i ściany boczne zostały wykonane ze stali nierdzewnej, ściana przednia i tylna z PWS, dach z tworzyw sztucznych, a pokrywy i drzwi z blachy aluminiowej.

Obecna jednostkowa cena M101I to około 488 tys. zł netto z silnikiem spełniającym normę Euro 2 lub 498 tys. zł. netto z silnikiem Euro 3.

MPK Tarnów również chce przejść na CNG

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. w Tarnowie eksploatuje głównie autobusy z Jelcza-Laskowic. W skład taboru przewoźnika wchodzą różnie wersje Jelczy 120M, MM/1, MM/2 (około 27 szt.), Jelcz PR 110 (około 46 szt.), Jelcz L100I (2 szt.), MAN NL 222 (4 szt.) i Volvo Vilma (8 szt.). Warto dodać, że od pewnego czasu tarnowski przewoźnik użytkuje kilka Jelczy 120M z zamontowaną instalacją gazową (w grudniu 2003 r. został ogłoszony przetarg na modernizację 6 autobusów Jelcz PR-110M z dostosowaniem do zasilania gazem ziemnym CNG). W najbliższym czasie na terenie spółki wybudowana zostanie stacja do szybkiego tankowania CNG, a docelowo planowany jest zakup fabrycznie nowych autobusów z napędem na gaz ziemny. Środki na ten cel mają pochodzić po części z Unii Europejskiej.

O ile MPK Tarnów kupuje autobusy marki Jelcz już od kilku lat, o tyle MKS Mielec zdecydował się na powrót do dolnośląskiego producenta po kilku latach przerwy. W skład mieleckiego taboru wchodzą: Autosan H9-35 (17 szt.), Autosan H6-20 (3 szt.), Autosan A1010M (2 szt.), Jelcz PR 110, 120M i M11 (około 22 szt.), Jelcz M121MB (4 szt.), Neoplan K4016 (1 szt.) i Solaris Urbino 12 (2 szt.).

Kilka uwag o konstrukcjach niskowejściowch

Niestety, wprowadzenie do Salusa poprzecznego stopnia w przejściu za środkowymi drzwiami spowodowało, że przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej działające w większych aglomeracjach skutecznie bronią się przed zakupem niskowejściowych Jelczy M101I, poprzez zastrzeganie w specyfikacjach przetargowych wymogu o posiadaniu całkowicie niskopodłogowego pojazdu klasy midi w ofercie producenta. Warto w tym miejscu wyjaśnić, że autobus niskowejściowy to pojazd, który posiada bezstopniowe wejście do środka, jednak wzdłuż ciągu pasażerskiego znajdują się stopnie poprzeczne. Autobus niskopodłogowy to pojazd który posiada wszystkie wejścia bezstopniowe i na całej długości nie posiada żadnych stopni poprzecznych.

Panujący od kilku lat trend na autobusy całkowicie niskopodłogowe jest coraz bardziej widoczny na ulicach naszych miast, mimo konieczności wymiany znacznej części przestarzałego, nie nadającego się do użytku taboru i totalnego braku na to środków. Oczywisty jest fakt, że nie wszędzie potrzebne są autobusy w 100% niskopodłogowe, bo patrząc na polskie drogi i przebieg układów komunikacyjnych wiadomym jest, że linie autobusowe nie ograniczają się tylko do granic administracyjnych miast, lecz w większości wybiegają daleko poza ich tereny. Często dochodzi do sytuacji, kiedy dyspozytorzy wysyłają drogie, nieprzystosowane do lokalnych dróg autobusy niskopodłogowe, które muszą pokonywać tutaj m.in. wysokie krawężniki czy dziurawe i wąskie drogi. To tylko kilka z licznych powodów sprawiających, że te prawie luksusowe autobusy, prędzej czy później trafiają na warsztat i dopiero wówczas okazuje się, ile tak naprawdę kosztuje ich eksploatacja. Nie ma autobusów niezniszczalnych. Wszystko, co jest wykorzystywane w nadmiarze (ponad techniczne możliwości) i tak padnie – każdy zdaje sobie z tego sprawę – ale można przynajmniej spróbować dostosować kupowany tabor do realizowanych zdań. Oczywiście, to bardzo dobrze, że chcemy upodobnić się do innych zachodnioeuropejskich miast, w których są kupowane porządne, niskopodłogowe autobusy, ale nie możemy przy okazji zapomnieć o kilku bardzo ważnych kwestiach, jakie znacznie nas różnią od nich:

•  większe natężenie potoków pasażerskich,

•  wcześniej wymieniony gorszy stan dróg,

•  dłuższy okres eksploatacji niż na w krajach Europy Zachodniej.

I co chyba najważniejsze – podejście nas samych (pasażerów) do wszystkiego, co nie jest naszą własnością. Nie dość, że nie umiemy obchodzić się z tym co nowe, to jeszcze nie potrafimy, a nawet boimy się odpowiednio zareagować, gdy jesteśmy świadkami dewastacji mienia publicznego. Przeciętny pasażer nie ma pojęcia, ile kosztuje średniej klasy autobus, którym właśnie jedzie, a co dopiero jego naprawa w razie uszkodzenia.

Tak naprawdę, większość pasażerów w Polsce stanowi młodzież szkolna, studenci i dorośli ludzie dojeżdżający do pracy, którym nie są potrzebne autobusy przystosowane do przewozu osób niepełnosprawnych. Osoby starsze nie korzystają tak często z usług miejskich przewoźników, a jeżeli już jeżdżą autobusami, to z reguły starają się wsiadać do pojazdu przednimi drzwiami lub w ostateczności środkowymi – z obawy przed niezauważeniem przez kierowcę w momencie wsiadania (taki uraz psychiczny z przeszłości.). To determinuje, że zajmują miejsca siedzące między pierwszymi a drugimi drzwiami, gdzie tak samo są miejsca siedzące na niskiej podłodze, zarówno w autobusach niskowejściowych, jak i niskopodłogowych. Starsza osoba raczej nie będzie próbowała dostać się na tylny pomost, w którym z przyczyn konstrukcyjnych zawsze będzie ciaśniej. Jeżeli dodać do tego jeszcze ciężkie bagaże, którymi z reguły takie osoby są obładowane, najlepszym miejscem jest tzw. półtorak (coraz częściej stosowany w autobusach niskopodłogowych) w środowej części pojazdu.

Nie można zapomnieć o najważniejszych osobach, z myślą o których pojazdy niskopodłogowe zostały stworzone. Osoby niepełnosprawne, niejednokrotnie poruszające się na wózkach inwalidzkich, bardzo rzadko poruszają się same ciągami komunikacyjnymi, a tym bardziej zachodzi jeszcze mniejsze prawdopodobieństwo, by w jednym pojeździe były jednocześnie dwie takie osoby. Nie można zapomnieć, że praktycznie wszystkie autobusy jeżdżące w Polsce mimo znacznej wolnej przestrzeni w środku i tak są przystosowane do przewożenia TYLKO jednego wózka inwalidzkiego, bo tylko tyle może być właściwie zabezpieczonych przed przemieszczaniem się podczas jazdy.

Standardowo każdy autobus niskowejściowy i niskopodłogowy jest wyposażony w ręcznie rozkładaną rampę wjazdową dla wózków, którą powinien bez problemu obsłużyć kierowca. W Polsce jest ona montowana w środkowych drzwiach, jednak warto dodać, że na Zachodzie takie rampy opcyjnie montuje się również w drzwiach przednich, a za dodatkową (wysoką) opłatą mogą być one obsługiwane elektrycznie.

W tym momencie nasuwa się najważniejsze pytanie – po co za środkowymi drzwiami bezstopniowa podłoga, skoro i tak nigdy nie była ona i nie zanosi się na to, że będzie przystosowana do bezproblemowego przejazdu po niej wózka dziecięcego lub tym bardziej inwalidzkiego? Odpowiedzi na, to pytanie należy szukać w biurach marketingowych firm produkujących tzw. „autobusy przyjazne dla pasażera”, a jest ich wiele w naszym kraju. Nasze społeczeństwo jest na tyle podatne na różnorakie chwyty marketingowe, że uwierzy we wszystko, co mu się powie.

Dzięki takiemu stanowi rzeczy nasuwa się drugie, równie ciekawe pytanie. Po co produkować tańsze autobusy niskowejściowe, tak samo spełniające swe funkcje, skoro można sprzedawać dużo droższe autobusy niskopodłogowe, które i tak znajdą klienta?

Już chyba do naszej narodowej tradycji należy, że wolimy przepłacać za coś, co możemy mieć taniej, ale jak długo nasza gospodarka to wytrzyma? Odpowiedzi na to pytanie nie trzeba daleko szukać. Wystarczy popatrzeć na to, jakie mamy bezrobocie i różnice finansowe w wymianie zagranicznej między importem a eksportem.