Jego Długość Mercedes-Benz CapaCity we Wrocławiu

Co zrobić, gdy trzeba dowieźć mieszkańców wielkich osiedli do miasta, a z przyczyn technicznych lub finansowych budowa linii tramwajowej jest niemożliwa lub stanowi odległą perspektywę? Można albo zwiększyć częstotliwość kursowania (ale przy dużym ruchu nie daje to spodziewanych efektów, bo autobusy i tak grzęzną w korkach), albo wprowadzić autobusy o większej pojemności. To drugie rozwiązanie jest nieco bardziej ekonomiczne, bowiem obniża jednostkowy koszt przewozu pasażera. Jednak wprowadzenie na ulice miasta dwuprzegubowych megabusów jest dość problematyczne. Ze względu na ponadstandardowe wymiary i ograniczoną manewrowość, muszą poruszać się po wydzielonych jezdniach. To podnosi koszty inwestycji, a jeśli docelowo zakłada się zastąpienie na danej trasie autobusu tramwajem, koszty te stają się nieuzasadnione. Złotym środkiem może okazać się oferowany przez Mercedes-Benz, autobus CapaCity, który w ostatnich tygodniach odbywa cykl prezentacji w polskich miastach. Po Warszawie i Krakowie, 5 lipca autobus zawitał na dwudniowe testy do Wrocławia. Zanim wyruszył na ulice miasta, został oficjalnie zaprezentowany mediom na terenie zajezdni przy ul. Grabiszyńskiej. Prezentacji towarzyszyła konferencja prasowa z udziałem m.in. Prezesa Zarządu MPK Wrocław, Witolda Turzańskiego oraz Dyrektora EvoBus Polska ds. sprzedaży autobusów miejskich, Laszlo Rakasza.

Mercedes-Benz CapaCity to konstrukcja w znacznym stopniu zunifikowana z rodziną autobusów miejskich Citaro. Autobusowi nadano jednak kilka cech stylistycznych odróżniających go od popularnej serii. Różnice techniczne widoczne są w drugim członie, który został wydłużony do 19,54 m (wobec 17,94 w standardowym autobusie przegubowym). Aby jednak nie spowodowało to pogorszenia manewrowości pojazdu, za mostem napędowym zastosowano dodatkową, skrętną oś wleczoną z pojedynczym ogumieniem. W ten sposób powstał czteroosiowy, przegubowy autobus o zwiększonej do 190 pasażerów pojemności (dla porównania, standardowe, przegubowe Citaro mieści ok. 160 pasażerów). Zastosowanie dodatkowej osi skrętnej, jak się okazuje, pozwoliło zachować taką samą średnicę zawracania –wynoszącą 22,85 m –jak w klasycznym, przegubowym Citaro G, co jest jednym z ważniejszych atutów tej konstrukcji.

Zaletą takiego rozwiązania jest także fakt, że pomimo zwiększenia pojemności przewozowej, autobus nie przekracza dopuszczalnych przepisami maksymalnej wartości nacisku na osie. Mimo to, do jego eksploatacji potrzebne są specjalne zezwolenia, ponieważ autobus przekracza dopuszczalną obecnie dla autobusów przegubowych długość nadwozia, która wynosi 18,75 m. Pozostałe parametry są podobne do tych znanych z Citaro G –napęd zapewnia autobusowi poziomy silnik Mercedes-Benz OM 457 hLA o mocy 260 kW (354 KM), umieszczony na tylnym zwisie drugiego członu, który współpracuje z 6-stopniową, automatyczną skrzynią biegów ZF (w opcji dostępne są również skrzynie Voith).

Prototyp autobusu został po raz pierwszy zaprezentowany pod koniec 2005 r., aby w maju 2006 r. odbyć cykl testów w Niemczech. Autobus zawitał wówczas do Kaiserslautern, Wiesbaden, Aachen, Essen, Hamburga oraz Poczdamu. Z początkiem 2007 r. ruszyła produkcja seryjna CapaCity.

  

Autobus jest prezentowany przez EvoBus jako rozwiązanie pośrednie, łączące zalety tramwaju (duża wydajność przewozowa) i autobusu (większa elastyczność i ekonomika). Rozwiązanie to może się okazać szczególnie przydatne w przypadku tras o dużym obciążeniu, na których planuje się wprowadzenie komunikacji tramwajowej w bardziej odległej przyszłości, a także tam, gdzie w związku np. z czynnikami demograficznymi lub koniunkturalnymi należy w najbliższym okresie spodziewać się odpływu liczby pasażerów.

Warto bowiem zaznaczyć, że od decyzji o wybudowaniu trasy tramwajowej do zakończenia takiej inwestycji mija zazwyczaj 5-7 lat (a w polskich warunkach zapewne i więcej), a sama produkcja tramwajów –od dnia zamówienia ok. 1,5-2 lata.

 

Koncepcja czteroosiowego autobusu przegubowego CapaCity ma także istotne zalety w porównaniu z tzw. megabusami, czyli autobusami trójczłonowymi, wyposażonymi w dwa przeguby. Zwykle mają one ok. 24-25 m, a więc również przekraczają dopuszczane normami gabaryty. Jednak napotykają one znacznie więcej problemów. Przy czterech osiach i znacznie większej pojemności, w pełni obciążony autobus może przekroczyć dopuszczalne naciski na osie. Znacznie utrudnione jest także manewrowanie takim pojazdem, np. średnica zawracania jest większa, nie ma także możliwości cofania. Ze względu na wymienione ograniczenia, autobusy takie zazwyczaj mogą być eksploatowane tylko na specjalnych, wydzielonych z ruchu korytarzach, jak np. w systemach szybkiej komunikacji autobusowej (BRT).

 

Jednym z argumentów za zakupem czteroosiowych pojazdów przegubowych, przedstawianym przez EvoBus, jest rachunek ekonomiczny. Zgodnie ze znaną zasadą, im większy autobus, tym mniejsze są jego jednostkowe koszty eksploatacji. W przypadku mniejszych autobusów, spadek zużycia paliwa wynikający z mniejszych rozmiarów nie jest bowiem proporcjonalny do spadku pojemności przewozowej. Aby utrzymać liczbę pasażerów przewożonych na danej linii, trzeba skierować na nią większą liczbę takich autobusów, a więc rosną i koszty osobowe, związane z zatrudnieniem większej liczby kierowców.

W przypadku autobusu Mercedes-Benz CapaCity, pojemność przewozowa Mercedesa CapaCity jest większa od standardowego Citargo G o ok. 20%, natomiast koszty eksploatacyjne wzrastają jedynie o 5%. Z drugiej strony, cena 4-osiowego kolosa jest o ok. 15% większa od klasycznego Citaro w wersji przegubowej, a więc zwiększony koszt zacząłby się zwracać dopiero po pewnym czasie.

Wrocław należy do miast, w którym mimo istnienia rozbudowanej sieci tramwajowej, jej rozwój pozostaje zdecydowanie w tyle za rozwojem urbanistycznym. W związku z tym, istnieją tu bardzo duże osiedla, które jak dotąd nie doczekały się uruchomienia połączeń tramwajowych z centrum, jak np. Kozanów, Nowy Dwór, Gaj, Psie Pole, czy Zakrzów i właśnie do ich obsługi Mercedes CapaCity byłby najbardziej odpowiedni. Szczególnie dotyczy to mocno obciążonych lini, takich jak: 135 (łącząca Kozanów i Popowice z Dworcem Głównym PKP), 122 (Nowy Dwór z Dworcem Głównym), 132 (Nowy Dwór z północną częścią miasta i węzłami przesiadkowymi „pl. Jana Pawła II”i „Broniewskiego”), 145 i 146 (łączące osiedle Gaj z Dworcem Głównym i węzłem przesiadkowym „pl. Grunwaldzki”), 128 (łącząca osiedla Zakrzów i Psie Pole, a także leżące na przeciwległym końcu miasta Gądów, Pilczyce i Popowice z węzłem przesiadkowym „Kromera”) oraz pospiesznych D i N (łączące –odpowiednio –Os. Sobieskiego z węzłami „pl. Grunwaldzki”i „Krzyki”oraz osiedle Zgorzelisko z węzłem „Kromera”i Dworcem Głównym). Można by rozważyć wprowadzenie tego typu autobusów także na linię 144 (linia średnicowa, łącząca północną i południową część miasta poprzez węzeł „pl. Jana Pawła II”). Warto zauważyć, iż wymienione linie w większości są zakwalifikowane do zastąpienia ich w przyszłości liniami tramwajowymi, jednak z kilkoma wyjątkami są to plany bardzo odległe. Ponadto, w przypadku linii 145 i 146, problemem może być ciasny zakręt z ul. Stawowej w Peronową w pobliżu Dworca Głównego PKP, którego nieprawidłowe wyprofilowanie praktycznie wyeliminowało z eksploatacji trzyosiowe autobusy Volvo B10BLE 6×2.

Autobus Mercedes-Benz CapaCity testowany był w stolicy Dolnego Śląska przez dwa dni: 5 i 6 lipca. Można go było zobaczyć na liniach obsługiwanych przez zajezdnię „Grabiszyńska”, która już w sierpniu powinna otrzymać pierwsze egzemplarze zamówionych autobusów Mercedes-Benz Citaro w wersji solo (21 szt.) i przegubowej (12 szt.). W pierwszy dzień autobus obsługiwał linie 122 i 127, a w drugi –134, 122, 145, 136 i 126.

Wydaje się, że dzięki większej zdolności przewozowej, niż klasyczne autobusy przegubowe, a jednocześnie podobnej manewrowości, autobusy Mercedes-Benz CapaCity mogą stanowić dobre rozwiązanie. Dotyczy to głównie tych linii, na których autobusy przegubowe często okazują się niewystarczające, a zwiększenie częstotliwości kursowania nie jest możliwe. Czteroosiowe autobusy CapaCity mogą także stanowić dobre rozwiązanie przejściowe na liniach, które docelowo mają zostać zastąpione tramwajowymi, ale gdzie rozpoczęcie  inwestycji jest jeszcze odległe. Ewentualna decyzja o zakupie musi jednak zostać poprzedzona analizą ekonomiczną w konkretnych warunkach danego miasta, a także testami, które pozwolą stwierdzić czy eksploatacja pojazdu jest technicznie możliwa na danej trasie. Pewien problem stanowić może konieczność występowania o specjalne dopuszczenie pojazdów do ruchu.