Jak zapobiegać pożarom autobusów?

Pożary autobusów to temat często podejmowany przez media. W ostatnim czasie takich sytuacji pojawiało się w naszym kraju sporo i dotyczyły zarówno przewoźników miejskich i międzymiastowych, tych o wysokiej renomie, jak i małych firm prywatnych. Wszystko to spowodowało, że rozpoczęła się dyskusja na temat stanu technicznego taboru autobusowego, eksploatowanego przez polskich przewoźników. W tej sytuacji warto jednak zauważyć, że pożary autobusów nie są wyłącznie polską specyfiką i zdarzają się także w bardziej zaawansowanych cywilizacyjnie krajach. O tym temacie zrobiło się ostatnio głośno również w USA po tragicznym w skutkach pożarze autobusu międzymiastowego w Wilmer, nieopodal Dallas w stanie Teksas. W USA rozpoczęła się wówczas ogólnokrajowa debata dotycząca sposobów zapobiegania podobnym przypadkom w przyszłości. Przyjrzyjmy się zatem, jakie środki próbują podjąć Amerykanie, aby zapobiec podobnym tragediom w przyszłości.

 

Do tego tragicznego w skutkach pożaru doszło 23 września 2005 r. Na pokładzie międzymiastowego autobusu znajdowało się 45 osób –pensjonariusze oraz pracownicy domu spokojnej starości Brighton Gardens w Bellaire, którzy ewakuowali się z miasta w związku ze zbliżającym się huraganem Rita. W większości pasażerami pojazdu były więc osoby starsze, schorowane, często mające trudności z chodzeniem. 22 pasażerom udało się opuścić autobus. Niestety, pozostałe 23 osoby spłonęły wraz z pojazdem. Obecnie, przyczyny wypadku bada specjalna komisja Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu Drogowego (NTSB). Jednak równolegle, wszystkie strony zaangażowane w branżę komunikacyjną –przewoźnicy, producenci i organizacje –zastanawiają się nad zmianami, które pomogłyby uniknąć takich zdarzeń w przyszłości. Dla zewnętrznego obserwatora, pożar w Teksasie może wydawać się odosobnionym przypadkiem. Jednak z punktu widzenia zarządzania ryzykiem, mógł on być efektem nagromadzenia się różnych czynników, które można było zaobserwować wcześniej.

Pożar w Wilmer równie dobrze mógł być owocem całej serii błędów. Jak twierdzą inspektorzy z Teksasu badający tę sprawę, układ hamulcowy autobusu był niesprawny i niewłaściwie serwisowany. Nie ma jednak pewności, czy ten fakt spowodował lub też przyczynił się do powstania pożaru, który miał rozpocząć się w okolicy tylnej prawej opony i osi wleczonej. Pożary autobusów nie były dotąd w USA przedmiotem szeroko zakrojonych badań, co powoduje, że trudno jest wyciągnąć generalne wnioski dotyczące częstości ich występowania oraz klasyfikacji. Jednak z pobieżnych analiz danych pochodzących sprzed kilku lat wynika, że tygodniowo w USA odnotowuje się co najmniej jeden poważny pożar autobusu. Jest to więc ogromne pole ryzyka, które –jak się wydaje –nie zostało dotąd zauważone. Najprawdopodobniej przyczyną tego jest fakt, że w tego typu pożarach zazwyczaj nie było ofiar śmiertelnych. Przynajmniej do września 2005 r.

 

Dokonanie natychmiastowej analizy tragedii w Dallas byłoby oczywiście przedwczesne. Czas oraz prowadzone śledztwo pozwolą wykazać jaki był bieg wypadków, które doprowadziły do tej tragedii. Należy sobie jednak zadać pytanie –co wiemy o pożarach autobusów w ogóle? Z rozmów, przeprowadzonych z osobami z firm ubezpieczeniowych, zajmującymi się wstępną oceną przyczyn pożarów, kwestiami odpowiedzialności oraz wypłat odszkodowań wynika, że co najmniej 90% pożarów autobusów ma swoje źródło w tylnej części pojazdu, zazwyczaj w tylnych nadkolach. Przyczyny tych pożarów są dobrze znane osobom, które zajmowały się ich badaniem i zazwyczaj są łatwe do ustalenia. Ale jeśli chcemy zapobiec występowaniu tego typu wypadków w przyszłości, wiedza ta musi zostać wykorzystana do wprowadzenia zmian, które zwiększą bezpieczeństwo pasażerów i zapobiegną pożarom autobusów. Z punktu widzenia zarządzania ryzykiem, przyszedł chyba czas, aby przejrzeć i ocenić –najwyraźniej niekompletną –listę środków bezpieczeństwa w autobusach.

 

Tak jak w wielu przypadkach w branży transportowej, bezpieczeństwo zaczyna się od czynnika ludzkiego. Zdolność kierowcy do zapobiegania, oceny oraz prawidłowego reagowania na niebezpieczeństwo jest istotnym elementem planu reakcji na zagrożenie pożarowe. Wymaga to prowadzenia odpowiednich szkoleń, zwłaszcza w zakresie kontroli ryzyka pożaru, mogącego zaistnieć w okolicach opon czy komory silnikowej. Szkolenia takie powinny objąć także sposób powiadamiania pasażerów o zagrożeniu, procedury ewakuacyjne, sposób użycia gaśnic oraz wyznaczanie osób, które będą odpowiedzialne za pomoc niepełnosprawnym pasażerom w opuszczeniu pojazdu w razie niebezpieczeństwa. Dobrze przeszkolony kierowca może mieć dużo większe znaczenie, niż wiele elementów wyposażenia pojazdów, mających zapobiegać pożarom, o których mowa poniżej.

 

W ciągu ostatnich 50 lat, sposób opuszczania autobusów i autokarów uległ znacznej zmianie. W dawnych konstrukcjach, ręcznie otwierane drzwi montowano przy każdym rzędzie siedzeń. Nieco później, liczbę wyjść ograniczono do dwóch –przedniego i tylnego (często umieszczonego z lewej strony, oznaczonego czerwoną lampą). Dziś, w autobusach standardem są automatycznie sterowane drzwi wejściowe oraz wyjścia bezpieczeństwa w oknach bocznych. Ponadto, autobusy wyposaża się także w klapy dachowe, które ułatwiają opuszczenie pojazdu w razie wywrotki. Jednak w sytuacjach zagrożenia pożarowego, kiedy autobus nie jest przewrócony, okazują się one mało przydatne. Tymczasem, wyjścia awaryjne w oknach nie są wcale łatwe w obsłudze. Podciągnięcie szyby w oknie wymaga sporej siły, której może zabraknąć osobom starszym czy niepełnosprawnym, a z takimi w większości mieliśmy do czynienia podczas tragedii w Dallas. Otwarcie okna ewakuacyjnego wymaga nie tylko dużej siły początkowej, ale także wytrzymałości, bowiem w momencie, kiedy przestajemy podtrzymywać szybę, zaczyna ona od razu opadać. W samolotach istnieje wymóg, aby po uniesieniu szyby, pozostawała ona w takiej pozycji przez 90 sekund. Być może także w autobusach należałoby zastosować podobne kryteria.

 

Na rynku już od dłuższego czasu funkcjonuje szereg zautomatyzowanych rozwiązań przeciwpożarowych. I sprawdzają się. Niektóre przedsiębiorstwa komunikacyjne należą do głównych klientów firm zajmujących się dostarczeniem tego typu systemów. W przypadku pożaru, czas jest największym wrogiem i każdy system, który gasi lub chociaż opóźnia rozprzestrzenianiu się ognia może, a nawet powinien być obowiązkowym wyposażeniem każdego autobusu. Montaż systemów automatycznego gaszenia pożarów w komorze silnikowej i nadkolach, przy ich regularnych kontrolach i serwisowaniu, może przyczynić się do znacznej poprawy bezpieczeństwa pasażerów autobusów. Przepisy, wprowadzone przez Federalne Biuro Bezpieczeństwa Transportu Samochodowego (FMCSA) przewidują, że na pokładzie każdego autobusu musi znajdować się gaśnica oraz przenośny system gaszenia pożarów. Choć oczywiście założenie jest słuszne, to jednak definicja gaśnicy, jaka jest wymagana w autobusach przez Departament Transportu USA (DOT), pozostawia wiele do życzenia. Przepisy DOT mówią o gaśnicach dwóch rozmiarów: wysokopojemnej –wymaganej dla pojazdów przewożących niebezpieczne środki (HAZMAT –„Hazardous Materials”) –oraz znacznie mniejszej, wymaganej we wszystkich innych rodzajach pojazdów użytkowych. Wydaje się, że w przypadku braku systemów automatycznego gaszenia pożarów, gaśnice dużej pojemności (takie, jak w pojazdach typu HAZMAT), powinny być obowiązkowe także w autobusach.

 

Rola tlenu, jako substancji gromadzonej w dużej ilości na pokładzie autobusu w postaci sprężonego powietrza, z pewnością była duża w pożarze autobusu w Dallas, jednak trudno jak narazie dokładnie stwierdzić na czym ona polegała. Departament Transportu wprowadził wprawdzie ograniczenie masy tlenu, gromadzonego na pokładzie autobusu do 99 funtów (ok. 45 kg), jednak trzeba wziąć pod uwagę fakt, że wartość ta została ustalona arbitralnie i nie ma żadnych podstaw w badaniach naukowych. Została ona w zasadzie przeniesiona z regulacji dotyczących innych niebezpiecznych substancji i nie ma nic wspólnego z badaniami dotyczącymi sytuacji, kiedy tlen znajdujący się na pokładzie zostaje uwolniony. Dlatego nie ma żadnej pewności, czy wartość ta zapewnia wystarczające bezpieczeństwo. Także z praktycznego punktu widzenia, kontrola przez kierowcę ilości tej niebezpiecznej substancji na pokładzie pojazdu, jest problematyczna. Również pożary opon nie są niczym nadzwyczajnym. Wewnętrzne opony przy podwójnym ogumieniu, które stosowane jest standardowo na tylnych osiach, są praktycznie nie do sprawdzenia podczas standardowej kontroli stanu technicznego przez kierowcę. Wystarczy spytać dowolnego kierowcę lub przyjrzeć się w jaki sposób przeprowadza kontrolę, aby stwierdzić, że wewnętrzne opony tylnej osi praktycznie w ogóle nie są sprawdzane. Z tego powodu, należałoby rozważyć wprowadzenie obowiązku montażu w autobusach systemów elektronicznej kontroli ciśnienia w ogumieniu.

 

Bezpieczeństwo jest zazwyczaj wynikiem podejmowania małych kroków, dzięki którym udaje się uniknąć poważnego zagrożenia. Największą obawę budzi sytuacja, kiedy pożar, który pojawił się na pokładzie autobusu szybko rozprzestrzenia się, a ewakuacja jest bardzo utrudniona. Taki właśnie, czarny scenariusz spełnił się we wrześniu ub.r. w Dallas. Obecnie trwają trudne prace, polegające na dokładnym przebadaniu przyczyn tego wypadku. Ich celem jest uzyskanie wystarczającej wiedzy, aby zapobiec powtórzeniu się takiej sytuacji w przyszłości. Ta wiedza oraz determinacja do wprowadzania zmian pozwalających unikać zagrożenia mają ogromne znaczenie. Tego oczekują pasażerowie, którym cała branża zobowiązana jest zapewnić najwyższy możliwy poziom bezpieczeństwa.