Jak autobus stał się trolejbusem…

O ile o taborze przedsiębiorstw autobusowych obsługujących komunikację miejską w Gdyni można powiedzieć, że osiągnął standardy europejskie, to niestety tego samego nie da się odnieść do trolejbusów. Gdynia jest bowiem jednym z trzech miast naszego kraju, w których można spotkać te ekologiczne pojazdy. Ostatnio pojawiła się nadzieja na – przynajmniej częściowe – unowocześnienie taboru trolejbusowego. 6 grudnia 2004 roku gdynianie podróżujący trolejbusami otrzymali bardzo praktyczny prezent. Tego dnia do sieci komunikacyjnej wszedł egzemplarz nowego trolejbusu. Od razu trzeba jednak wyjaśnić, że nie jest to do zupełnie nowy trolejbus, a na dodatek był on niedawno… autobusem (który jeździł po ulicach niemieckiego Erfurtu). Mowa o pojeździe zbudowanym w warsztatach gdyńskiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Trolejbusowej w oparciu o nadwozie niskopodłogowego autobusu Mercedes-Benz 0405N. Wedle wszelkich dostępnych informacji (także tych z firmy EvoBus – działu Mercedesa zajmującego się produkcją autobusów i trolejbusów), jest to pierwszy na świecie trolejbus zbudowany na bazie tego typu autobusowego nadwozia.

Geneza pomysłu

Co zdecydowało, że Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej zdecydowało się na tego typu przedsięwzięcie? – Powodów jest kilka – mówi Ryszard Alaśkiewicz, prezes gdyńskiego PKT – Głównym są oczywiście kwestie finansowe. Na zakup fabrycznie nowych pojazdów w wystarczającej do odbudowy taboru liczbie, firmy po prostu nie stać. W tym roku przewoźnik zakupił tylko jednego nowego Solarisa Trollino 12 AC (który – co trzeba podkreślić – częściowo został zmontowany w warsztatach PKT). Jeśli w takim tempie firma chciałaby modernizować swój tabor, to – przy stanie 79 sztuk trolejbusów łatwo obliczyć, ile zajęłoby to jej czasu. Oprócz niewielkich zakupów nowych pojazdów, PKT od lat realizuje program modernizacji posiadanych trolejbusów – czyli poczciwych „elektrycznych” Jelczy z serii PR 110E/T – 120MT. Analiza ekonomiczna wykazała, że koszt generalnego remontu kilkunastoletniego Jelcza, wyniesie tyle, ile trzeba wydać na budowę trolejbusu w oparciu o autobusowe nadwozie Mercedesa. Trzeba jednak dodać, że po takim remoncie Jelcz pozostanie ciągle „Jelczem” z jego wszystkimi mankamentami – z których najpoważniejszym jest zbyt wysoko umieszczona podłoga. Zarówno Jelcze serii 110 jak i 120 to tzw. pojazdy średniopokładowe, a Mercedes-Benz 0405N – to wóz niskowejściowy (dla ścisłości – ma niską podłogę od pierwszych do końca środkowych drzwi). – Drugim, ważnym powodem dla którego zdecydowaliśmy się na własną budowę trolejbusu, jest trwałość nadwozia i podzespołów jezdnych Mercedesa, nieporównywalna z Jelczem – dodaje prezes Ryszard Alaśkiewicz.

Jeden z dziesięciu

Za bazę do budowy pierwszego gdyńskiego „elektrycznego Mercedesa”, posłużył autobus (a dokładniej jego nadwozie) wyprodukowany w 1994 roku. Mercedes 0405N sprowadzony został z Niemiec. – Ze względu na bardzo dobry stan techniczny, remont pojazdu ograniczył się praktycznie tylko do dokładnego wyczyszczenia wnętrza i położenia nowego lakieru – tłumaczy prezes gdyńskiego PKT (w Jelczach w trakcie generalnego remontu wymieniane jest całe poszycie nadwozia). Jak twierdzą przedstawiciele PKT, ślady 10-letniej eksploatacji pojazdu w Niemczech są mniej widoczne niż 3-4 letniej w naszym kraju. – O tym, że do budowy naszego trolejbusu wybraliśmy nadwozie Mercedesa, nie zdecydowała jednak tylko dobra opinia o tym pojeździe. Bardzo ważne było dla nas także to, aby do minimum ograniczyć ingerencję w konstrukcję pojazdu – dodaje prezes Ryszard Alaśkiewicz. Zbyt duże zmiany w nadwoziu mogłyby wpłynąć negatywnie na jego trwałość, a po drugie spowodowałyby konieczność przejścia przez bardzo kosztowną i długotrwałą procedurę homologacji całego trolejbusu. – Jako że autobus Mercedesa jako taki ma ważną na terenie całej Unii Europejskiej homologację fabryczną, to sprawdzającej procedurze homologacyjnej poddane zostały tylko elementy związane z przystosowaniem go do zasilania elektrycznego – dodaje prezes PKT. Najpoważniejszą zmianą w nadwoziu było wzmocnienie konstrukcji dachu w miejscu montażu tzw. zbieraków prądu (pantografów). Konstruktorzy z PKT w nowym trolejbusie zastosowali wiele podobnych rozwiązań do tych z Solarisa Trollino 12AC, jak np.: wyjście kabli elektrycznych na dachu przy podstawie pantografów. Podobnie jak w Trollino, obudowę oporów zamontowano w specjalnej skrzynce w tylnej części dachu. Rozwiązaniem rodem z Solarisa (i czeskich „trajtków”) jest także reflektor roboczy zainstalowany na lewej podstawie pantografu (pomaga kierowcy w nocy trafić zbierakiem, gdy spadnie on z linii). Nowy trolejbus ma także schowane jak w Trollino bębny zwijaków linek odciągowych. Na tylnej klapie widoczne są tylko przelotówki linek, a zwijadła znajdują się po wewnętrznej stronie pokrywy.

Zamiast Diesla…

W zwolnionej przez silnik spalinowy komorze umieszczono oprzyrządowanie elektryczne wraz z panelem styczników i tablicą bezpiecznikową. Pomimo że w pojeździe zamontowano napęd (silnik ELMOR/DK 210 A3p/11) z wycofanego z ruchu starego trolejbusu KPNA/Jelcz PR 110E, to „elektryczny Mercedes” zaskakuje o wiele bardziej płynną jazdą. To w dużej mierze zasługa zmian dokonanych w obwodzie głównym 600V (takim napięciem zasilane są trolejbusy). Zastosowano m.in. ulepszony sterownik styczników rozruchowych i oporów rozruchowych. Poprawiono także działanie hamowania elektrodynamicznego, co na pewno odbije się na mniejszym zużyciu okładzin hamulców zasadniczych. Ze względu na inną charakterystykę pracy silnika elektrycznego, konieczna okazała się wymiana przekładni głównej mostu napędowego. Gdyby zachowano tą, która współpracowała z silnikiem spalinowym, trolejbus mógłby jechać z prędkością sporo powyżej 100 km/h, ale jednocześnie miałby małą moc i słabe przyspieszenie. Kupno nowej przekładni, a do tego o odpowiednim przełożeniu, okazało się dość trudnym zadaniem. Przekładnie stosowane w Mercedesach mają tak dużą trwałość, że jako część zamienna są trudno osiągalne. Na szczęście ostatecznie udało się zamontować taką przekładnię, która pozwala trolejbusowi rozpędzić się do 60 km/h, zapewniając jednocześnie przyzwoite przyspieszenie (lepsze od „autobusowego”) i moc potrzebną przy pokonywaniu sporych wzniesień na niektórych gdyńskich liniach. We wnętrzu elektrycznego Mercedesa – mimo zastosowania takiego samego silnika – jest o wiele ciszej niż w Jelczu. To zasługa lepszego wytłumienia zespołu napędowego i większej sztywności nadwozia (nie ma uciążliwych, trzeszczących na każdej dziurze poręczy).

Podsumowanie

Od decyzji o budowie gdyńskiego trajtka do wyruszenia na regularne kursy minęło około 10 miesięcy. – Najwięcej czasu pochłonęły prace projektowe i kwestie formalne, w tym przede wszystkim uzyskanie homologacji na zamontowanie osprzętu elektrycznego – wyjaśnia prezes PKT. Sama budowa prototypowego egzemplarza trolejbusu zajęła około 4 miesięcy. Zgodnie z założeniami kierownictwa Przedsiębiorstwa Komunikacji Trolejbusowej, gdyński Mercedes na prąd jest pierwszym, ale nie jedynym tego typu pojazdem. W planach na przyszły rok jest zbudowanie dziewięciu kolejnych trolejbusów z autobusowym rodowodem (łącznie będzie więc ich 10 szt). Aktualnie w warsztatach PKT budowany jest drugi trolejbus, także w oparciu o autobusowe nadwozie Mercedesa 0405N. Tym razem jest to jednak o rok młodsze nadwozie, bo pochodzące z 1995 r. (autobus ten jeździł w niemieckim Karlsruhe). – Pozyskanie odpowiedniego autobusu nie jest sprawą łatwą, bo wbrew pozorom nawet na największym Niemieckim rynku nie ma dużej podaży tego typu pojazdów. Model 0405N jest nadal eksploatowany przez wielu przewoźników – wyjaśnia prezes Ryszard Alaśkiewicz. Drugi z nowych gdyńskich trolejbusów wyjedzie na trasę prawdopodobnie na przełomie stycznia i lutego.

Fot. Marek Rutka

Trolejbusy eksploatowane przez Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni

Źródło: dane własne; * Trolejbus historyczny, używany do obsługi tras weekendowych i okazjonalnych