Inwestycje i plany PKS Poznań S.A

MJ: Ostatnie lata to dla PKS Poznań S.A. wiele ważnych zmian, przekształcenia i liczne inwestycje a wraz z nimi –kolejne plany. Jaki kierunek wyznaczają te zmiany?

Zmiany dla naszej Spółki rozpoczęły się w 2009 r., kiedy decyzją Ministra Skarbu Państwa, PPKS –Państwowe Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej, przekształciło się w Spółkę Skarbu Państwa. Kolejny etap to komunalizacja, która odbyła się na wniosek Prezydenta Miasta Poznania w roku 2010. Od tego momentu PKS Poznań stał się Spółką Akcyjną ze 100% udziałem miasta Poznania. Następnym krokiem było przygotowanie pięcioletniego planu rozwoju. Obejmuje on lata 2011-2015 i wyznacza Zarządowi Spółki określone zadania. Plan ten zawiera cztery warianty, z których Zarząd wybrał jeden najbardziej korzystny dla dalszego funkcjonowania Spółki. Opiera się on na czterech filarach, a są nimi: przeniesienie dotychczasowego dworca autobusowego do Poznań Główny, sprzedaż terenu na którym znajduje się siedziba Spółki przy ul. Matyi 1, budowa nowego zaplecza administracyjno-serwisowego oraz odnowa taboru. To główne zadania wynikające z pięcioletniego planu. Oczywiście są one obwarowane mniejszymi wyzwaniami, ale wcześniej wymienione działania są kluczowe dla rozwoju Spółki.

MJ: Na terenie zajezdni widać sporo nowych autobusów. Jaką politykę przyjmuje Spółka w zakresie odnowy taboru?

Na dzień dzisiejszy ze względu na spadek liczby przewożonych pasażerów Spółka poszukuje „swojego miejsca”. Obsługujemy linie zwykłe i pospieszne w komunikacji międzymiastowej oraz dalekobieżnej. Nie nastawiamy się na konkretną grupę odbiorców. Oprócz regularnej komunikacji obsługujemy także wynajmy okazjonalne w kraju i zagranicą, prowadzimy Biuro Turystyki oraz działamy na rynku przewozów szkolnych i pracowniczych. Dostosowujemy tabor do podejmowanych działań. Posiadamy nowoczesne autobusy turystyczne oraz miejskie, o wysokim standardzie podróży, wyposażone w klimatyzację, wifi. Chcemy by poprawiały komfort podróży niezależnie od jej długości. W ramach środków, którymi dysponujemy udało nam się w ciągu 3 lat wymienić 20 procent posiadanego taboru. To są zarówno autobusy turystyczne jak i autobusy do obsługi ruchu międzymiastowego. Stawiamy na sprawdzone marki, które są wygodne, nowoczesne a przede wszystkim bezpieczne. Są to autobusy marki Mercedes-Benz, Setra i Volvo. Spółka stara się unifikować tabor. Inaczej eksploatuje się tabor w miarę jednolity, a inaczej jeżeli są to różne marki, różne typy. Eksploatacja, serwisowanie i naprawy –stwarzają określone problemy.

MJ: Jakie są założenia polityki taborowej?

Polityka zakupu taboru wynika m.in. z planu pięcioletniego. Zakupy nowego taboru mają być uzupełniane zakupem autobusów używanych. Jednak Spółka podjęła decyzję, że autobusy używane nie mogą być starsze niż 6 lat. Autobusy wyprodukowane w latach 80-tych i 90-tych a eksploatowane do teraz mają przejechane 1-1,5 mln km. Większość jest po remontach, natomiast jak wskazuje nam plan pięcioletni, nie należy już remontować tych pojazdów. Kupując zatem autobus sześcioletni z przebiegiem 250-280 tys. śmiało możemy powiedzieć, że przejedzie jeszcze sporo kilometrów.

MJ: Co dalej z komunikacją regionalną? O rynek przewozów autobusowych walczą firmy prywatne, konkurencyjność transportu drogowego obniżają duże inwestycje kolejowe. Gdzie można tu znaleźć miejsce dla siebie?

Środki finansowe jakie są przeznaczane na rozwój transportu kolejowego są bardzo duże. Uważam, że jest to kierunek właściwy, aczkolwiek widzę tutaj brak pewnej równowagi. Należy zaznaczyć, że nie do każdej wsi lub gminy dojeżdża pociąg. Jedynym rozwiązaniem w takim wypadku jest uruchomienie transportu autobusowego. Niestety niejednokrotnie okazuje się, że trasy do mniejszych miejscowości czy wsi stają się nierentowne i trzeba je eliminować. W tej sytuacji, aby nie dopuścić do powstania na mapie białych plam, czyli miejsc bez jakiejkolwiek komunikacji zbiorowej, potrzebne jest wparcie przewoźników zajmujących się transportem autobusowym. Upatruję pewnej szansy, na rozwiązanie problemu komunikacji autobusowej, w planach transportowych, które są opracowywane przez poszczególne szczeble samorządów. To one będą odpowiedzialne za zamawianie usług przewozowych.

MJ: Z czego dziś utrzymuje się PKS Poznań S.A.?

Podstawowym źródłem dochodu są dla nas przewiezieni pasażerowie i sprzedane bilety. Jesteśmy spółką komercyjna, w statucie nie mamy zapisu „zakład użyteczności publicznej”. Nie otrzymujemy żadnej dotacji poza dopłatami do ulg ustawowych. Czyli de facto PKS Poznań S.A. utrzymuje się z własnej działalności. To są także usługi realizowane przez zaplecze techniczne, biuro turystyczne, które organizuje imprezy i wycieczki turystyczne, jedno, dwu, trzydniowe, krajowe i zagraniczne oraz wynajmy autobusów. Przystępujemy także do przetargów na przewozy pracownicze, szkolne.

MJ: Czy szansą dla Spółki są przetargi organizowane przez ZTM Poznań?

Spółka do tej pory z sukcesem brała udział w wielu przetargach. Jeżeli taki zostanie ogłoszony przez ZTM to PKS Poznań S.A. prawdopodobnie w nim wystartuje. Nasz tabor dostosowujemy do obsługi linii miejskich. W Spółce pojawiły się autobusy niskopodłogowe, które spełniają wymogi komunikacji miejskiej. Natomiast w chwili obecnej z powodzeniem wykorzystujemy je na innych liniach podmiejskich.

MJ: Gdzie powstanie nowa baza PKS?

Zacznijmy od obecnego terenu: w 2011 r. przystąpiliśmy do przygotowania koncepcji zagospodarowania obszaru obecnej siedziby Spółki przy ul. Matyi 1. Przygotowane zostały trzy warianty koncepcji, konsultowane m.in. z Wydziałem Architektury i Urbanistyki Urzędu Miasta Poznania. Z tych trzech koncepcji została wybrana jedna i pod nią przygotowaliśmy decyzję środowiskową. W kwietniu 2013 r., zgodnie z założonym harmonogramem, uzyskaliśmy decyzję o warunkach zabudowy. Zgodnie z nią na terenie dawnego dworca autobusowego ma powstać sześć budynków: trzy 25-piętrowe, dwa 85-piętrowe i jeden 116-piętrowy. Przyszły inwestor mając decyzję o warunkach zabudowy ma gwarancję, że kupując teren przy ul. Matyi 1 będzie mógł realizować określone decyzją przedsięwzięcie. Jeżeli skorzysta z tej propozycji, pozostaje przygotowanie projektu budowlanego, uzyskanie pozwolenia na budowę i rozpoczęcie prac budowlanych. Dla inwestora to skrócenie okresu przygotowania inwestycji o co najmniej dwa lata. Następnie przystąpiliśmy do ogłoszenia przetargu na firmę, która przeprowadzi przetarg na sprzedaż siedziby Spółki. Przetarg wygrała firma DTZ Polska z siedzibą w Warszawie. Został przygotowany harmonogram sprzedaży, który jest realizowany.

Równolegle pracujemy nad przygotowaniem terenu pod przyszłą bazę. Przedstawiono nam trzy możliwe lokalizacje nowego zaplecza Spółki. Ze względu na bliskość dworca autobusowego w Poznań Główny najlepszym terenem okazała się nieruchomość przy ul. Roboczej. Kiedy powstaną nowe obiekty? Wykonanie projektu budowlanego, uzyskanie pozwolenia na budowę, wyłonienie wykonawcy a wreszcie sama budowa to okres ok. 3 lat, po za tym wszystko uzależnione jest od środków finansowych.

MJ: Centrum komunikacyjne Poznań Główny –to sukces czy porażka?

23 listopada 2013r. został uruchomiony nowoczesny lokal dworca autobusowego wraz z terminalem odpraw autobusów. Dworzec wyposażony jest w innowacyjny system informacji pasażerskiej oraz system zarządzający ruchem na stanowiskach peronowych. Dla poprawy komfortu pasażerów na dworcu powstały kasy biletowe, Centrum Informacji Pasażerskiej, poczekalnia, toalety. Cała infrastruktura została dostosowana do obsługi osób niepełnosprawnych. Jednoznacznie można stwierdzić, że to sukces dla Spółki, ale również dla miasta, ponieważ decyzja o tym aby w jednym miejscu skupić środki komunikacji (tramwaj, pociąg, autobus) wpłynęła w sposób zdecydowany na wygodę, jakość i obsługę podróżnych.

MJ: Dworzec autobusowy jest krytykowany m.in. za wielkość. Czy nie jest zbyt mały?

Powierzchnia nowego dworca jest mniejsza o jedną trzecią od dworca, który został wyłączony z eksploatacji. Jednak liczba miejsc dla pasażerów oczekujących na autobus jest taka sama. Dlaczego dworzec o takiej powierzchni a nie innej? Lokal dworca autobusowego ma 600 m², sam terminal 3200 m². Spółka wprowadziła internetową sprzedaż biletów, bilet miesięczny można doładować u kierowcy w autobusie. Konsekwencją tych decyzji jest spadek liczby pasażerów obsługiwanych bezpośrednio w kasach. Kasjerka która jeszcze 5-6 lat temu obsługiwała w trakcie zmiany ok. 1200 pasażerów, dzisiaj dokonuje 200-300 transakcji. Dworzec nie został wybudowany na wyrost. Liczba kas biletowych czy powierzchnia dworca dostosowane są do aktualnych potrzeb przewozowych jak i możliwości finansowych Spółki.

MJ: Dziękuję za rozmowę.