Instytut Transportu Samochodowego w Sejmie

Podczas majowego posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury odebrano m.in. informacje na temat funkcjonowania Instytutu Transportu Samochodowego. Podczas spotkania poruszono m.in. temat homologacji pojazdów. A oto stenogram wypowiedzi Andrzeja Wojciechowskiego, dyrektora Instytutu Transportu Samochodowego, który zarówno opowiada o pracy Instytutu, jak i odpowiada na pytania posłów: -„Jeśli chodzi o działalność Instytutu, to Instytut działa w czterech głównych zakresach: to jest ochrona środowiska, bezpieczeństwo ruchu drogowego, ekonomika transportu i organizacja transportu, konstrukcja pojazdów czy nowe materiały i nowe technologie w pojazdach i pewna synergia: ludzie-samochód-droga, ale droga to oczywiście Instytut Badawczy Dróg i Mostów, my –synergia, czyli bardziej, jak się zachowuje pojazd na tych nawierzchniach i jakie efekty ewentualne można, że tak powiem, zbadać.  Instytut w tej chwili, od 2005 r. realizuje kilkanaście projektów europejskich, do tej pory około 30 europejskich projektów Jest to mały Instytut. Na jednego pracownika sądzę, że w Polsce niewiele instytutów mogłoby się z nami równać. Skąd taka liczba tych projektów? Mamy kadrę dobrze wyszkolonych kompetentnych pracowników. Taka liczba pracowników: ponad 60%, ma bardzo dobrą lub biegłą znajomość języka, co jest podstawą, żeby projekty europejskie były realizowane. Kolejna rzecz to jest to, na czym. Instytut oczywiście specjalizuje się w kilku takich niszowych produktach, jak działania w zakresie inżynierii materiałowej, działania w zakresie (będę mówił w skrócie, jak państwo będziecie mieli ochotę dowiedzieć się czegoś więcej, to bardzo chętnie) telematyki, w zakresie diagnostyki pojazdów, w zakresie badań emisji, kompleksowych badań pojazdów, w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Te wszystkie działania dają pewien kompleksowy obszar związany szczególnie z bezpieczeństwem ruchu drogowego, bo wszystkie te obszary na bezpieczeństwo ruchu drogowego mają niesamowity wpływ. Między innym dlatego to bezpieczeństwo jest tak silnie realizowane w Unii Europejskiej, natomiast w Polsce jakoś tak mizernie –nie widać efektów takiego działania, jakie powinno się podejmować. Kilkakrotnie na różnych posiedzeniach komisji czy podkomisji mówiłem, że Niemcy czy Anglia wydają ogromne pieniądze na to, żeby bezpieczeństwo było zachowane. Tam mamy dużo mniejszą liczbę śmiertelnych ofiar niż w Polsce, gdzie nie ma na to środków, i wszyscy, że tak powiem, podchodzą do tego z przymrużeniem oka. Koszty, jakie się obecnie szacuje, wypadków drogowych to jest ponad 30.000.000 tys. zł. Oczywiście to są nie do ugryzienia pieniądze –to są pieniądze do zaoszczędzenia, szczególnie w szpitalach, w przychodniach, różnych innych: straży pożarnej, Policji i tak dalej.

Proszę państwa w 2009 r. czy w 2010 r. wykazaliśmy, że nasze działania w zakresach takich, jak właśnie bezpieczeństwo ruchu drogowego, ochrona środowiska, badania sprawności psychofizycznej kierowców, badania materiałowo-konstrukcyjne, działania w zakresie badań technicznych pojazdów, w zakresie instalacji gazowych, redukcji emisji zanieczyszczeń, opracowanie nowych technologii recyclingu według nas, jak szacujemy, wyniosło ponad 3.000.000 tys. zł zysku obliczanego według kryteriów przyjętych przez Unię Europejską. W tych projektach unijnych takie są kryteria i tak to wyliczyliśmy. Te wszystkie materiały przekazywaliśmy kontrolerom z NIK, którzy też tego nie chcieli przyjąć, więc sądzę, że państwo też będą mieli wątpliwości, czy są one prawdziwe. Wszystkie jednak instytuty czy wszystkie jednostki typu uczelnie i instytuty posługują się podobnymi kryteriami, dlatego też tego typu działania z naszej strony też są podejmowane, żeby przedstawić, że jest to niezbędne.

Natomiast jeśli chodzi o tę pierwszą informację, którą pan dyrektor Rafalski powiedział, również jesteśmy za tym, to znaczy, popieramy jego zdanie, jeśli chodzi o komercjalizację. Na dłuższą metę to my nie jesteśmy takim instytutem, jak Bosmal, gdzie Bosmal ma Fiata i Opla obok siebie. Tam mają stosowne pieniądze. W przypadku, gdyby Opel i Fiat wyszedł z Polski, Bosmal jednego dnia, że tak powiem, zwija manatki. Nie mają środków z czegoś innego. Oni są już nie do jakichś bardziej wysublimowanych badań tylko do bardziej takich trwałościowych, które, że tak powiem, dają im pieniądze, bo tańsza siła robocza niż we Włoszech lub w Niemczech, ale nie ma tego „powera”, powiedzmy, dla tej Noki.

Poseł Jerzy Szmit (PiS): Panie przewodniczący, panie dyrektorze, chciałbym zapytać, czy w obszarze prac Instytutu też jest homologacja pojazdów i części, bo rozpoczęliśmy prace nad zmianą ustawy o ruchu drogowym i też będzie tam ogromny zakres prac dla pana? Ustawa wejdzie w takim czy innym kształcie, ale na pewno rozszerzy zakres homologacji części. Proszę się do tego ustosunkować. Nie tylko części, ale również pojazdów.

Poseł Bogdan Rzońca (PiS): Też mam krótkie pytanie do pana, bo tak ładnie pan to ujął: ludzie-samochód-droga –to jest jakby domena pańskiej działalności. Wobec tego, jakie jest pana zdanie, dlaczego mamy pierwsze miejsce w Europie pod względem śmiertelności i taką wypadkowość, i takie straszne koszty? To są utracone korzyści po prostu, mówiąc brutalnie ekonomicznie, ale gdzie tkwi może jakiś katalog elementarnych podstawowych przyczyn tego stanu rzeczy? Dziękuję bardzo.

Poseł Stanisław Lamczyk (PO): Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Mam dwa pytania do pana dyrektora. Mianowicie, rozpoczął pan mówić o współpracy między innymi Opla. Polska jest też dużym producentem samochodów, prawdę mówiąc, nie polskiej marki, ale w Europie się liczymy, bo jesteśmy drudzy pod względem samochodów. Czy jest jakaś próba współpracy Instytutu z tymi właśnie firmami? To jest jedno pytanie. Drugie pytanie. Poruszył pan również temat firm ubezpieczeniowych, bo wiadomo: są koszty około 30.000.000 tys. zł w skali roku. Czy jest jakaś współpraca w tym zakresie, bo to jest też dla nich korzyść, ponieważ oni mieliby mniejsze straty? Dziękuję.

Dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego Andrzej Wojciechowski: Może połączyłbym, bo homologacja i współpraca z koncernami samochodowymi to jest prawie to samo, ponieważ koncerny samochodowe muszą homologować pojazdy. W tej chwili jest to dyrektywa, która nie została implementowana w Polsce –powinna być homologacja europejska. Homologujemy pojazdy również dla innych krajów po to, żeby nie stracić rynku. To jest ta współpraca z koncernami samochodowymi. Dla koncernów samochodowych wykonujemy różnego rodzaju badania, które nie są traktowane jako wdrożenia, bo oni nigdy nie przedstawią nam informacji, że oni to wdrażają, że im to jest potrzebne. Koncern samochodowy, który jest wart, powiedzmy, bilion złotych, w stosunku do Instytutu, który jest wart 100.000 tys. zł, traktuje nas, że tak powiem, z góry: płacą, wymagają, niczego nie możemy, że tak powiem, od nich odzyskać, żeby chociażby kontroli NIK przedstawić, że to jest wdrożenie. Nie ma nic takiego. Dla nich się robi, to jest ich własność i nie ma o czym dyskutować.

Współpraca. Obok naszego Instytutu jest FSO. W momencie, gdy zostało sprzedane FSO panu Wasadze (najbogatszy biznesmen Ukrainy), mieliśmy z nimi wtedy jeszcze spółkę jako Instytut, i wyszliśmy w 2009 r. ostatniego dnia, kiedy mogliśmy uzyskać środki, i odzyskaliśmy bardzo dobre środki, chociaż rozmowy z panem Wasadze były trudne. FSO natomiast zaczęło skręcać w kierunku bardzo dziwnym, bo tam tylko zysk, bo pieniądze były zagraniczne –zysk i nic więcej. Próby wejścia z nimi w jakieś inne porozumienia typu pojazdy elektryczne czy jakieś pojazdy niszowe nie wchodzą w rachubę. Oni w tej chwili rozmawiają z Magną i kilkoma innymi firmami. Nie wiadomo, co z tego będzie, ale jesteśmy w dobrym kontakcie. Tylko za rok nie będzie FSO, jak do tej pory nie podejmie żadnych działań, bo w Warszawie mamy tylko jedną firmę produkującą pojazdy. To jest FSO. Reszta jest na południu kraju, w Poznaniu, prawda? Te odległości powodują, że niektóre niewielkie zlecenia są lokowane przez koncerny. Wszystkie kraje, czy wszystkie koncerny samochodowe lokują większość badań, czy 99%, w swoich jednostkach podległych. Bosmal jest tak jakby teoretycznie jednostką im podległą, bo tam jest dużo taniej i większość z nich pracowało we Fiacie i w Oplu, więc to jest taki inny kontakt. My nie mamy tego komfortu. Mamy inną, powiedzmy, współpracę, ale ta współpraca jest szeroka. Między innymi homologowaliśmy dwa meleksy (dla informacji), ale jak chcieliśmy coś więcej, to już nie –to już jest ich sprawa. To jest pewien problem. Łatwiej nam z Amerykanami niż z koncernami, które się znajdują w Polsce. Taki jest niestety ten problem. Homologacja jest to pewien problem chyba naturalny, że wypuściliśmy z Polski wiele firm, które zaczęły homologować w firmach, które weszły do Polski, jak IDIADA, która zastosowała dumpingowe ceny trudne do udowodnienia. Mówię wyraźnie, dumpingowe dlatego, że wiemy, ile kosztuje homologacja na przykład autobusów: ile u nas, a ile oni dawali. To jest zdecydowanie dumpingowa cena, natomiast oni wyrównują tę cenę w późniejszym nadzorze. Oczywiście wszyscy piszczą, że jak mają homologację, później w nadzorze muszą płacić ogromne pieniądze. U nas byłoby dużo taniej. W krótszym czasie były to kwoty niższe, ale niestety tak niestety to powstało, że w Polsce nie było implementacji tej dyrektywy i IDIADA robi to w Hiszpanii.

Jeśli chodzi o wypadki śmiertelne, dlaczego pierwsze miejsce? Sami widzimy, co jest w Polsce realizowane. Bez tych dróg będziemy trudno wychodzili z tego pierwszego miejsca. Druga rzecz, co jest niezmiernie istotne, zapomnieliśmy, mówię o wszystkich, szczególnie dorośli czy z siwiznami tak, jak moja, zapomnieliśmy, że mamy stare drogi i nowe samochody, a umiejętności chyba ze średniowiecza. Nowe samochody spowodowały szczególnie u młodych ludzi takie konsekwencje, że w tej chwili ponad 30% to są ofiary śmiertelne piesze. Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego to ponad 40% –to jest niesamowite –niechronieni, czyli rowerzyści, motocykliści, to jest blisko 50% śmiertelnych ofiar. To nie jest tylko dlatego, że niewłaściwie poruszamy się po drogach. Widzimy, co się dzieje z młodymi ludźmi, jak dostają takie narzędzie, można nazwać, mordu, jak samochód, i wydaje im się, że innych to dotyczy, nie nas, prawda? To jest takie powiedzenie. Dlatego na posiedzeniu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na pierwszym miejscu było ustanowione, że edukacja, bo czego się Jaś nauczył, to Jan będzie wiedział, czym skorupka za młodu…Edukacja od samych podstaw, dlatego również z Zespołem Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego rozmawiałem wielokrotnie. Telewizja, państwowa telewizja w najlepszych momentach oglądalności, a nie, powiedzmy, o godzinie 6.00, przez 5 minut powinna informować o wielu rzeczach związanych z bezpieczeństwem. Dlaczego na całym świecie, cywilizowanym, mówię, świecie, bo wiadomo, że jest 1200 tys. ofiar śmiertelnych rocznie, w Europie to jest około 50 tys. ofiar śmiertelnych, albo mniej w zależności, czy Rosję się liczy, czy nie…W każdym bądź razie to jest niesamowita liczba i tam, gdzie są te liczby małe, jak na przykład niecałe 2 tys. w Anglii (31 ofiar na 1000 tys. ludzi, w Polsce prawie 12 osób dziennie) powstały centra edukacji dzieci i młodzieży, takie, jak nasze Centrum Nauki Kopernik. Widzimy, co się dzieje: to Centrum Nauki Kopernik żyje. Nieprawdopodobne jest takie łaknienie tej wiedzy, oni się tego uczą. A dlaczego nie w zakresie bezpieczeństwa? Mamy taki projekt, złożyliśmy (już parę lat). Teraz próbujemy u nas go stworzyć, bo nie uzyskaliśmy terenów –zabytek klasy zero: Fort Śliwickiego, nie został przez gminę Pragę-Północ –nawet za symboliczną kwotę, bo tam nikt nie wejdzie, bo to jest zabytek –przekazany.

Próbujemy u nas stworzyć mniejsze centrum edukacji dzieci i młodzieży interdyscyplinarnej nauki, wiedzy, że można bezszkodowo przeżyć niektóre sytuacje na drogach. Tego brakuje w Polsce w szkołach. Jak mówimy o ministerstwie edukacji, to przepraszam, ale Ministerstwo Edukacji od razu chciałoby to robić, tylko że nie ma kim. Jak się mówi, że jest tylu emerytowanych policjantów, którzy bezpośrednio na drodze stali, mają wiedzę i wiedzą, jak przedstawić, to ich się tylko zaprasza, ale pieniędzy za to nie mają. Trochę to jest na głowie postawione, bo jak ktoś dodatkowo pracuje, to powinien mieć za to jakieś środki. Szereg takich rzeczy, które do tej pory tylko były omawiane, nie zostały skonsumowane. Przecież my nie wywarzamy otwartych drzwi, bo Unia Europejska już dawno, że tak powiem, to prezentuje, jak należy do tego dochodzić, a u nas się dyskutuje. Prezydent Sarkozy wprowadził momentalnie ustawą tyle i tyle radarów –śmiertelność ofiar spadła o 35%. Dlaczego w Polsce tego nie można? Dlaczego mandaty u nas mają 500 zł, a nie, jak jakiś Fin zapłacił siedemset ileś tysięcy. Przecież od was państwo to zależy, przepraszam, żeby wprowadzić pewne inne kryteria.

Dlaczego blisko 40% pojazdów na drogach jest niebadanych technicznie? To są już dane z Internetu. Pan Morawski również się wypowiadał, Sylwester Morawski z Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów. Drodzy państwo, 40%. Jak my patrzymy na drodze, że jedzie samochód na przykład bez progów, nie miał prawa dostać pozytywnych badań technicznych, a my się przyglądamy i nic się nie dzieje. Z przyczyn technicznych, proszę państwa, wypadków drogowych w Europie, szacuje się, że jest od 20% do 25–30%. W Polsce policyjne statystyki wykazują, że to jest 1%. Czyżbyśmy mieli nowsze samochody? Czyżbyśmy się poruszali lepszymi samochodami niż Niemcy i Norwegowie? No, chyba nie. A Norwegowie ostatnio wykazali 30% z przyczyn technicznych. Coś więc w tym jest. Zacieśnić to wszystko –oczywiście konieczność, ale to wszystko musi być funkcjonalne, łącznie z systemami informatycznymi.

Jeśli chodzi o straty, bo to ostatnie pytanie jest związane z tym, że ubezpieczyciele podnoszą nam stawki, głównie dlatego, że muszą mieć zysk. Nie ma pomiłuj tam. Tam się musi kasa zgadzać. Im więcej strat by ponieśli, tym większe my wszyscy zapłacimy składki ubezpieczeniowe. Oczywiście, współpracujemy z nimi w różnych akcjach, ale jest to ciężki partner, ciężki przeciwnik. To nie jest, że tak powiem, tak, że Instytut się do nich udaje, a oni się otwierają. Nie, trzeba też na nich wymusić. Oczywiście te akcje, w których Instytut występuje, większość z nich, robimy to w ramach pewnej odpowiedzialności społecznej. Większość jest za darmo. Prezentacja symulatorów czy różnych pikników –nikt nam za to nie płaci. Musimy zdobyć te środki w innych projektach, żebyśmy uzyskali możliwości prezentacji tego.”