IGKM: Autobusy mix wobec Dyrektywy 33/2009 [FILM]

Podczas kwietniowej Komisji Autobusowej IGKM w Białymstoku poruszony został temat projektu unijnej Dyrektywy 33/2009/WE, promującej autobusy zeroemisyjne.

O tym kolejnym wyzwaniu dla autobusowej branży mówił Marcin Żabicki, dyrektor ds. rozwoju w Izbie Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. Różnice pomiędzy ustawą o elektromobilności a projektem zmian dyrektywy 33/2009 wyglądają następująco:

• Ustawą o elektromobilności

Dotyczy miast > 50 tys. mieszkańców

Preferuje wyłącznie autobusy elektryczne

Udział we flocie

2021: ≥ 5%

2023: ≥ 10%

2025: ≥ 20%

2028: ≥ 30%

• Projekt zmiany dyrektywy 33/2009/WE

Obejmuje cały wolumen autobusów w krajach członkowskich

Jako niskoemisyjne definiuje również autobusy gazowe oraz inne

Udział w zakupach/kontraktowaniu

2025: ≥ 37%

2030: ≥ 56%

Jak widać są to zbliżone aktywny prawne, które różnią się szczegółami w zakresie dat i zakresów. niewykluczone, że krajowa ustawa po uchwaleniu dyrektywy zostanie do niej dopasowana. Z tym co mówił dyrektor Żabicki, dyrektywy ma zostać planowo prowadzona jeszcze w tym roku i obowiązywać od 2020 r.

Jak to liczyć?

Pojazdy o zerowej emisji z rury wydechowej oraz pojazdy zasilane gazem ziemnym – pod warunkiem że ich eksploatacja odbywa się w pełni w oparciu o biometan – liczy się jako 1 pojazd przyczyniający się do realizacji zobowiązania. Wszystkie inne pojazdy, które spełniają wymogi liczy się jako 0,5 pojazdu przyczyniającego się do realizacji zobowiązania.

O tych problemach podczas Komisji IGKM mówił Marcin Żabicki:

{https://www.youtube.com/watch?v=84QznT8K-9c}

IGKM walczy

Jak widać dwa wyznaczone przez dyrektywy terminy są dość bliskie, dlatego Izba postrzega to zagrożenie dla miejskiej komunikacji – szczególnie dla mniejszych i średnich przedsiębiorstw. Dlatego już teraz wystosowała trzy postulaty do KE:

• Przygotowanie mechanizmów wsparcia finansowania autobusów niskoemisyjnych innych niż polityka spójności, gdyż bez tego realny staje się scenariusz ograniczania zadań komunikacji miejskiej z powodu niemożności spełnienia wymagań dyrektywy przez lokalne samorządy. Do tego dochodzi niebezpieczeństwo marginalizacji komunalnych operatorów na rzecz kontraktowania usług z przewoźnikami prywatnymi.

• Uwzględnienie zawartych już umów długoterminowych przekraczających terminy planowanego wejścia nowych przepisów,

• Przynajmniej częściowa możliwość uwzględniania autobusów hybrydowych (np. jako 0,25 autobusu zeroemisyjnego w roku 2025)

Aby te postulaty były skuteczna, Izba nawiązała kontakt z europosłem Andrzejem Grzybem, który jest jednocześnie posłem sprawozdawcą tej dyrektywy. I na tym poziome prowadzone są rozmowy o dopasowaniu nowego prawa do polskich realiów – szczególnie po zamknięciu finansowania z unijnych funduszy spójności. Do tego dochodzi udział w pracach KE nad zmianą Dyrektywy 33/2009/WE za pośrednictwem UITP. Na gruncie krajowym planowane jest wydanie podręcznika wspierającego przygotowywanie analiz finansowo-ekonomicznych i wyboru najlepszych praktyk w zakresie eksploatacji taboru.

„