Idealnie cichy autobus

Magazyn iZTM (8/90) przeprowadził wywiad z kierowcą MZA Warszawa, Krzysztofem Wyciszkiewiczem, który na co dzień obsługuje Solarisa Urbino 12 electric na stołecznej linii 222.  Z ?elektrycznym? kierowcą rozmawiała Magdalena Potocka

iZTM: Jest pan kierowcą miejskich autobusów od 25 lat. Zaczynał pan na ikarusach, a obecnie można pana spotkać za kierownicą jednego z 10 elektrycznych solarisów. To tylko obowiązek, czy także przyjemność? Innymi słowy należy pan do kierowców ? miłośników starszego taboru, czy kierowców ? pasjonatów nowinek technicznych?

Krzysztof Wyciszkiewicz, MZA Warszawa: Gdy w 1989 roku zaczynałem pracę w Miejskich Zakładach Komunikacyjnych na stołecznych ulicach królowały ikarusy. To były porządne autobusy, ale jak na tamte czasy? Jestem osobą, która idzie do przodu i chętnie korzysta z ułatwień, jakie pojawiają się wraz z rozwojem techniki. Nowy tabor to przede wszystkim niska podłoga, a niska podłoga to usprawnienie procesu wsiadania i wysiadania z pojazdu. To także ogromne ułatwienie dla osób niepełnosprawnych i podróżujących z dziećmi w wózkach.
Nie sposób także nie dostrzec różnicy w materiałach, z których produkowane są autobusy. Obecnie używa się stali nierdzewnej lub o podwyższonej odporności na korozję. Ikarusy niestety miały to do siebie, że wraz z upływem lat traciły ? delikatnie mówiąc ? na szczelności. Gdy wsiadało się do nich w trakcie deszczu można było właściwie nie składać parasola.

Moim zdaniem sentyment do ikarusów, czy wcześniejszych ?ogórków? to tak naprawdę sentyment do własnych lat młodości. Gdybyśmy zapytali pięćdziesięcio-sześćdziesięcio-latków, który autobus jest najlepszy, jaką muzykę najbardziej lubią, albo która potrawa im najbardziej smakuje, większość odpowie, że jak autobus, to tylko ikarus, wskażą wykonawców, których lata świetności przypadały na czasy, gdy oni sami mieli po 18, 20 lat, a najlepsze były pierogi robione przez mamę lub babcię. Tak po prostu jest, że najlepiej kojarzą się nam rzeczy z lat naszej młodości.

W ?starciu? ikarusy kontra niskopodłogowce jest jeszcze element, o którym pan nie wspomniał ? ruszającego ikarusa było słychać i czuć?

To prawda. W latach 70. i 80. XX wieku nie przywiązywano zbyt wielkiej wagi do ochrony środowiska, a ograniczenie zanieczyszczeń nie było priorytetem. Obecnie w autobusach spalinowych spełniających najbardziej rygorystyczną normę spalania Euro 6 z rury wydechowej leci właściwie czyste powietrze. Kolejny krok to zastępowanie autobusów spalinowych pojazdami o alternatywnych źródłach napędu ? hybrydowymi, gazowymi i elektrycznymi.

Skoro świt usiadłem za kierownicą i wyruszyłem w trasę na linii 514 z Metra Politechniki do Woli Grzybowskiej. Stres ogromny, porównywalny do tego sprzed lat, gdy pierwszy raz prowadziłem autobus Solaris Urbino ? tak 3,5 roku temu na łamach iZTM wspominał swój pierwszy kurs hybrydowym solarisem kierowca MZA Kazimierz Bogusz. Jaki był pański pierwszy dzień za kółkiem ?elektryka??

Prowadzenie nowego pojazdu zawsze wiąże się ze stresem. Po części, podobnie jak w przypadku nowego samochodu, pojawiają się obawy, żeby nic nie zarysować, żeby nie było stłuczki, żeby nic nie popsuć itd. Ja nie przeżywałem tego aż tak bardzo z dwóch powodów. Przede wszystkim nie był to pierwszy  elektryczny autobus, jaki prowadziłem. Miałem już okazję obsługiwać elektryki, które trafiały do MZA na testy ? solarisy oraz pojazdy wyprodukowane przez AMZ Kutno i przez chińskiego producenta BYD. Firmy produkujące tabor udostępniają nam pojazdy na jakiś czas, ponieważ dzięki temu zbierają informacje, jak ich produkt radzi sobie w ruchu. Warszawa jest jednym z chętniej wybieranych miast, ponieważ jeżeli autobus poradzi sobie na stołecznych ulicach, poradzi sobie wszędzie.  Poza  tym  autobus  Solaris  Urbino  electric  jest    pojazdem o napędzie elektrycznym, ale to wciąż solaris, a te prowadzę od wielu lat. Nie ukrywam jednak, że autobusy elektryczne mają swoją specyfikę.

Kieruje się nimi łatwiej czy trudniej niż pojazdami spalinowymi?

Odrobinę inaczej. Wiąże się to przede wszystkim z masą pojazdu. ?Elektryki? są cięższe od wozów spalinowych ze względu na baterie. Cięższy pojazd jest bardziej wymagający, ma dłuższą drogę hamowania, trzeba więc go poznać i wypracować własną metodę prowadzenia, tak by jazda była płynna.

Kolejna  różnica   to   dźwięk   emitowany   przez autobus, a właściwie jego brak. ?Elektryki? są idealnie ciche. To oczywiście ogromna zaleta, ale z drugiej strony zazwyczaj oprócz zmysłu wzroku bazujemy na słuchu. Jeśli czegoś nie słychać, to znaczy, że tego nie ma. Jest to niebezpieczne, szczególnie na trasie linii 222. Autobusy kursują m.in. Karkowskim Przedmieściem i Nowym Światem. To wyjątkowe warszawskie  ulice,  które  przyciągają  wielu  rowerzystów i pieszych. Trzeba także brać pod uwagę, że osoby spacerujące  tym  odcinkiem  nie  trzymają  się    kurczowo  przejść dla pieszych. I tu właśnie pomocne okazały się wcześniejsze testy ?elektryków?, podczas których zwracaliśmy uwagę na konieczność wyposażenia ich w klakson o odpowiednio donośnym dźwięku.

Pasażerowie korzystają z autobusów elektrycznych już ponad miesiąc. Na co zwracają uwagę?

Największe zdziwienie budzi fakt, że są ciche. Na przykład na pętlach pasażerowie często nie wsiadają do pojazdu od razu, tylko czekają na odgłos odpalanego silnika. W przypadku ?elektryka? nie pojawia się ten dźwięk, tym bardziej, że zazwyczaj w ogóle nie ?gasimy? silnika, ponieważ przy ponownym uruchamianiu traci się więcej energii niż przy utrzymaniu ciągłej pracy. Pasażerowie są zdziwieni, że kierowca nie ?zapalił? silnika, a autobus odjeżdża. Ale spokojnie, jeśli widzę, że ktoś chce wsiąść ponownie otwieram drzwi.
Zauważyłem także, że w autobusach elektrycznych ludzie zdecydowanie ciszej rozmawiają przez telefon i między sobą. Proste przełożenie ? silnik nie generuje hałasu, w środku jest cicho, więc nie trzeba się przekrzykiwać. Poza tym pasażerowie wstydzą się głośno mówić, ponieważ nawet osoby znajdujące się w innej części pojazdu wszystko doskonale  słyszą.

Niektórzy szybko docenili bardzo wydajną klimatyzację. Szczególnie  widać  to  na  pętli  przy  ulicy   Spartańskiej. W upalne dni pacjenci pobliskiego Instytutu Reumatologii po przyjściu na pętlę od razu wsiadają do wozu i zajmują miejsca. W środku jest przyjemniej niż na zewnątrz. Z jednej strony to wynik wydajnej klimatyzacji, a z drugiej możliwość utrzymania włączonego silnika. W przypadku autobusów spalinowych jest to trudne do wykonania, choćby ze względu na hałas pracującego silnika.

Często też pasażerowie są zdziwieni, że w Warszawie kursują tak nowoczesne pojazdy.

Tabor coraz nowocześniejszy i bardziej przyjazny środo- wisku, ale kierowcy wciąż ci sami ? szarpią jakby kartofle, a nie ludzi wieźli. Niestety takie opinie nie są rzadkością. Jak to jest z tym szarpaniem ? problem tkwi w sposobie jazdy czy w pojeździe?

Nie ma jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie. Sposób prowadzenia pojazdu jest uzależniony od wielu czynników ? warunków na drodze, stanu technicznego pojazdu, ale też od umiejętności kierowcy i jego stylu prowadzenia. Często szarpanie wynika z sytuacji na drodze. Im jest ciaśniej, tym kierowca jest bardziej zdeterminowany, żeby się przecisnąć, ominąć korek, nadrobić opóźnienie. Prawda jest jednak taka, że to nie działa, czyli w ostatecznym rozrachunku kierowca nie zyskuje na czasie. Gdybyśmy zmierzyli czas przejazdu takiego samego odcinka dla kierowcy jadącego konsekwentnie, ale spokojnie i dla stale zmieniającego pasy w poszukiwaniu lepszych ?okazji? okazałoby się, że jechali tyle samo. W drugim przypadku różnicę odczuwają pasażerowie i przewoźnik. Osoby podróżujące z niecierpliwym kierowcą wysiadają z pojazdu z myślą ?ale szarpał?, a przewoźnik odnotowuje nieadekwatnie duże do przejechanej trasy zużycie paliwa. Dlatego w Miejskich Zakładach Autobusowych organizujemy dla ?szarpiących? kierowców warsztaty z eco-drivingu.

Eco-driving? Na pewno zyskuje środowisko naturalne, ale czy pasażerowie?

Zyskujemy wszyscy. Doświadczenie pokazuje, że ?w nodze kierowcy? znajduje się 30 proc. różnicy zużycia paliwa, czyli im niespokojniej jedzie kierowca, tym więcej paliwa zużywa, a pasażerowie nie mają poczucia komfortowej podróży. W trakcie warsztatów trener montuje 10 różnie ustawionych kamer, które są skierowane m.in. na nogi kierowcy i przód autobusu. Po zakończeniu kursu kierowca ogląda film razem z trenerem i analizuje swój styl prowadzenia. Okazuje się, że kierowcy czasami zachowują się jakby pedał gazu miał tylko dwie opcje ? maksimum albo minimum, a tymczasem ma on nieograniczoną liczbę położeń.

Kierowcy dopiero oglądając siebie na ekranie dostrzegają swoje błędy i chaotyczny sposób prowadzenia. Ale jednocześnie dociera do nich, jak ważna jest technika jazdy i np. znajomość układu świateł na trasie. Jeżeli kierowca wie, jak zmieniają się światła, to tak planuje prędkość, żeby zbyt często nie hamować lub nie robić tego gwałtownie. Pasażerowie są zadowoleni z płynnej jazdy, a dodatkowo zużywa się mniej paliwa. Efekty warsztatów są zdumiewające ? najbardziej ?przepalający? kierowcy przechodzą metamorfozę.

* * *

Co dalej w Warszawie?

Zgodnie z Białą Księgą transportu Komisji Europejskiej ? do 2030 r. należy zmniejszyć o połowę liczbę autobusów o napędzie konwencjonalnym w transporcie miejskim. Do roku 2050 takie autobusy powinny zostać wyeliminowane z miast całkowicie. Największy warszawski przewoźnik autobusowy, czyli Miejskie Zakłady Autobusowe już teraz podejmują działania w tym zakresie. W czerwcu park taborowy MZA powiększył się o 10 autobusów elektrycznych Solaris Urbino electric. To już kolejna inwestycja stołecznego przewoźnika w pojazdy o alternatywnych źródłach napędu. W 2012 roku na stołeczne ulice wyjechały hybrydowe solarisy, a na początku tego roku solbusy zasilane  gazem.

MZA planuje w dalszym ciągu zwiększać liczbę autobusów o alternatywnych źródłach zasilania. Spółka planuje, dzięki dofinansowaniu z Unii Europejskiej, zakup 130 niskoemisyjnych autobusów, które będą zasilane gazem lub prądem. Większość z nich ? 100 sztuk ? będą to wozy klasy mega (czyli przegubowce o największej pojemności). Pozostałe 30 to autobusy 12-metrowe. To nie koniec planów przewoźnika. Do Warszawy przyjechać ma w przyszłości także 20 kolejnych autobusów elektrycznych.

„