IAA 2010: „hybrydowy” wywiad z Krzysztofem Olszewskim

Na targach IAA w Hanowerze miała miejsce premiera przegubowego autobusu miejskiego Solaris Urbino 18 Hybrid  z szeregowym systemem hybrydowym firmy Vossloh Kiepe. Z zewnątrz nowy pojazd różni się tylko specjalnymi osłonami (zresztą bardzo elegancko współgrającymi z resztą konstrukcji). W środku także nie znajdziemy większych rewolucji –jest zupełnie podobny do standardowego, przegubowego Urbino. Natomiast zasadnicza zmiana nastąpiła w układzie napędowym, gdzie wprowadzono szeregowy napęd hybrydowy niemieckiej firmy Vossloh Kiepe. To połączenie nowoczesnych technologii: baterii litowo-fosforowych, superkondensatorów oraz złącza typu plug-in umożliwiającego ładowanie baterii z zewnątrz. Idea zastosowania tego autobusu jest następująca: „Kierowca, w zajezdni odłącza autobus miejski od gniazda elektrycznego i wyrusza w miasto. Pierwsze kilometry pokonuje w trybie hybrydowym, przy włączonym silniku spalinowym i elektrycznym. Po chwili przekracza w centrum miasta strefę oznaczoną jako „zero emission zone”, autobus automatycznie przechodzi do trybu jazdy elektrycznej, a silnik trakcyjny zasilany jest z baterii i superkondensatorów. Autobus bezszelestnie podjeżdża na przystanek. Rusza wykorzystując tylko napęd elektryczny. Za chwilę hamuje na światłach, a powstała w ten sposób energia magazynowana jest w superkondensatorach i bateriach. Kończy się dzień i kierowca zjeżdża do zajezdni.”

I nie jest to bynajmniej odległa wizja przyszłości. Takie możliwości oferuje Solaris Urbino 18 z systemem hybrydowym firmy Vossloh Kiepe. Warto podkreślić, ze Solaris cały czas oferuje także inne swoje rozwiązania hybrydowe i aktualnie Solaris będzie mógł poszczycić się najszerszą ofertą hybrydową w Europie. Nikt –żaden światowy koncern –nie oferuje zarówno autobusów w wersji z szeregowym, jak i równoległym układem hybrydowym (i to w trzech różnych wariantach). To jak najbardziej powód do dumy. I właśnie o tym dynamicznym, „hybrydowym”rozwoju polskiego producenta rozmawialiśmy z Krzysztofem Olszewskim, szefem rady nadzorczej Solaris Bus &Coach. Oto co nam powiedział:

Krzysztof Olszewski, szef rady nadzorczej Solaris Bus &Coach: To prawda –aktualnie mamy najszersza ofertę w zakresie technologii hybrydowej i dzięki temu też ogromne doświadczenie. Aż taka mnogość typów to efekt naszego poważnego podejścia do sprawy. Nikt –my również –nie jest w stanie powiedzieć dzisiaj, jaka hybryda jest najlepsza, gdyż to zależy od szeregu ważnych, zewnętrznych czynników. Dlatego zbudowaliśmy szereg różnych rozwiązań, aby znaleźć najlepszy układ hybrydowy dla danego przewoźnika lub też grupy przewoźników o podobnej charakterystyce eksploatacyjnej. I właśnie zastosowanie pojazdu jest kluczem do rozwiązania tego „hybrydowego”równania z całkiem sporą liczbą niewiadomych. My wstępnie przyjęliśmy tutaj generalny podział na dwie grupy: aglomeracyjne trasy wyjazdowe i obsługa mniejszych miast oraz ruch w ścisłym centrum w dużych miastach. I teraz nasze zadanie polega na znalezieniu dla tych dwóch obszarów najlepsze rozwiązania. Cel to uzyskanie najszybszej stopy zwrotu kosztu pojazdu hybrydowego, którą można policzyć odejmując osiągnięte oszczędności w zakresie zużycia paliwa od wyższej ceny zakupu autobusu.

Krzysztof Olszewski: Na pewno. Za rozwój trzeba zapłacić. Dziś nikt ci nie powie jak masz konstruować pojazdy hybrydowe. Musisz sam do tego dojść. To zresztą konsekwencja przyjętej przez nas parę lat temu strategii. Byliśmy pierwszymi, którzy uruchomili produkcję seryjną hybrydy w Europie. Traktujemy to jako pewnego rodzaju zobowiązanie wobec klientów i dlatego konsekwentnie stawiamy kolejne kroki, aby jeszcze bardziej udoskonalić technologię hybrydową. Jak widać –nikt za nas tego nie zrobi. I powiem więcej –pod koniec roku pokażemy kolejną hybrydę i to także szeregową. Wówczas będziemy mieli dane z pięciu różnych systemów hybrydowych, w tym trzech równoległych i będziemy zdecydowanie bliżej rozwiązania naszego równania.

Krzysztof Olszewski: Zobaczymy. Na pewno jest to najbardziej zaawansowany technologicznie produkt w naszej ofercie. Ten autobus ma nieskończone możliwości optymalizacji i nie zamyka żadnej z dalszych dróg rozwoju. Po pierwsze wprowadzamy elektryfikację wszystkich komponentów wokół silnika: czyli sprężarek, pomp, itd. Po drugie: dowiemy się, jaki układ zasobników energii elektrycznej jest najbardziej wydajny: mniej baterii –więcej superkondensatorów, a może na odwrót? A może same baterie? Po trzecie –wprowadzamy możliwość ładowania systemu poprzez gniazdko, co daje dodatkowe oszczędności w zużyciu paliwa, a także –przy np. alternatywnych źródłach pozyskiwania energii –podnosi ekologiczną wartość całego układu. I po czwarte –ta hybryda może być zdalnie kontrolowana poprzez GPS. To z kolei umożliwia takie zaprogramowanie układu napędowego, aby ograniczać zużycie paliwa na każdym metrze trasy autobusu. Przykładowo –jeżeli droga prowadzi w dół to kierowca może sobie przyspieszać, a i tak pojazd nie przekroczy zadanej prędkości. Oczywiście –w sytuacjach awaryjnych pełne wciśnięcie pedału gazu odblokowuje taką możliwość. Dodatkowo –w zakresie bezpieczeństwa –możemy w komputerze wgrać wszelkie ograniczenia prędkości na trasie i nasz autobus będzie poruszał się super przepisowo i do tego oszczędnie.  Wszędzie można oszczędzać paliwo. Wprowadzenie GPS-u do hybrydy to moim zdaniem rewolucja, gdyż wcześniej wprowadzaliśmy do naszych hybryd pewne parametry i metodą prób i błędów staraliśmy się je dostosować do danej trasy. Teraz GPS będzie precyzyjnie realizował to zadanie. Warunek jest jeden –dana trasa musi zostać odpowiednio zakodowana. Kolejna nowość to możliwość –poprzez GPRS –szybkiego przeprogramowania systemu np. postoju na pętli i wprowadzanie nowych danych. Generalnie jest to dość stary pomysł, który m.in. jest wykorzystywany w automatycznych skrzyniach biegów, teraz będzie miał „swoje 5 minut”w układach hybrydowych. Wpłynie on także na obniżenie kosztów naszej obsługi serwisowej, które teraz biorąc pod uwagę konieczność programowania każdej hybrydy z osobną są całkiem spore.

Krzysztof Olszewski: W zakresie oszczędności paliwa idziemy cały czas do przodu. Przypomnijmy sobie nasze pierwsze boje z równoległym układem Allisona, gdzie na początku mieliśmy o 13% mniejsze zużycie paliwa. Druga generacja dała nam poziom 24% oszczędności. Potem przyszedł Eaton, z którym –przy SORT 1 –otrzymaliśmy aż 30% oszczędności. Po najnowszej konstrukcji z systemem Voith spodziewamy się podobnego wyniku. Natomiast szeregowa hybryda z Vossloh Kiepe przyniesie nam może dalsze kilka procent oszczędności w porównaniu z układami równoległymi. To nie są już wielkie, rewolucyjne wartości, gdyż powoli dochodzimy już do granic możliwych oszczędności układów hybrydowych i kolejne zmiany w przyszłości będą tylko optymalizować cały układ.

Krzysztof Olszewski: Pozornie. Odkładając na bok kwestię zdobywania doświadczenia, o której mówiliśmy wcześniej dochodzi jeszcze kwestia dalszego rozwoju konstrukcji. Otóż z szeregowej hybrydy najłatwiej jest usunąć silnik Diesla i wprowadzić na to miejsce jakieś inne źródło prądu –albo baterię albo ogniwo paliwowe, aczkolwiek wątpię tutaj, czy kiedykolwiek osiągnie ono racjonalną cenę. Generalnie można powiedzieć, że z tą konstrukcją jesteśmy o krok od naszych marzeń –elektrobusu. Aby jednak pokonać ten ostatni etap musimy jeszcze poczekać na dalszy rozwój napędów elektrycznych i sposobów magazynowania energii elektrycznej. Tutaj postęp idzie błyskawicznie, także myślę, że nasz elektrobus powstanie w przeciągu kilku najbliższych lat. Natomiast na pewno będzie to wersja z opcją „plug-in”–od tego rozwiązania moim zdaniem nie ma odwrotu.

Krzysztof Olszewski: Chcielibyśmy „zejść”z masy własnej standardowego pojazdu przynajmniej o ok. 2 tony przy zachowaniu podobnej nośności. To przy użyciu klasycznych materiałów jest bardzo trudne, wręcz niemożliwe. Dlatego ta droga wiedzie przez takie materiały jak wysokowytrzymałe stale, aluminium, tytan, czy włókna węglowe. Mix tych wszystkich materiałów da dopiero pożądany efekt. Jesteśmy tutaj na bardzo zaawansowanym etapie i już planujemy wybudowanie nowej hali w Bolechowie, która będzie miała tylko jedno zadanie –produkować konstrukcje o obniżonej masie. I to niezależnie –czy będą to elektrobusy, hybrydy, czy jeszcze pojazdy innego typu. To nasza przyszłość.

Krzysztof Olszewski: Dokładnie, aczkolwiek tych zamówień może być o wiele więcej. Można powiedzieć, że rynek bardzo pozytywnie przyjął nasz nowy produkt i z tego się cieszymy, ale dzisiaj jeszcze musimy kontrolować liczbę kontraktów na InterUrbino, aby po prostu móc je zrealizować. Sukces międzymiastowego pojazdu przychodzi w momencie, kiedy mamy produkcję obłożoną miejskimi zamówieniami i dlatego nasz najważniejszy cel na dziś to przyspieszyć produkcję i obniżyć długość taktu. Obecnie wytwarzamy ok. 7-8 autobusów dziennie. Aby dać sobie radę ze wszystkimi zamówieniami musimy wejść na pułap 10 jednostek dziennie. Wówczas rozpoczniemy szerszą produkcję InterUrbino i to naprawdę liczoną już w setkach sztuk. Najbardziej zainteresowany tym autobusem jest aktualnie rynek francuski, a następnie włoski i szwedzki.

Krzysztof Olszewski: Posunięcie MAN-a jest jak najbardziej racjonalne i w zasadzie na ich miejscu zrobiłbym to samo. Doskonała fabryka szkieletów z kataforezą w Starachowicach plus świetne centrum kompletacyjne w Plaeun to naprawdę dobre rozwiązanie. Taki system z powodzeniem funkcjonuje także u nas: Środa Wlkp. –Bolechowo, aczkolwiek ze zdecydowanie krótszą drogą transportu. Co do obawy przed przenoszeniem fabryk na wschód to mamy tylko jedną szansę. Musimy być organizacyjnie lepsi od Niemców i moim zdaniem powinno nam się to udać. Nasi zachodni sąsiedzi mieli swój cud gospodarczy i byli wówczas bardzo pracowici. Teraz przyszedł czas na nas i dzięki naszej energii możemy podnieść poziom organizacji produkcji do takiego poziomu, aby nikomu nie przyszło do głowy, aby cokolwiek przenosić gdzie indziej. Myślę, że tak się stanie i Polska jeszcze przez długie lata będzie centrum produkcji autobusów w Europie.