IAA 2006 – Solaris i hybryda

Czas na hybrydę

Solaris Urbino Hybrid czyli autobus z napędem hybrydowym to odpowiedź firmy Solaris Bus &Coach na światowe trendy dotyczące poszukiwania alternatywnych źródeł energii. Solaris Urbino Hybrid powstał dzięki współpracy Solaris Bus &Coach oraz firm GM Allison i Cummins. Dieslowską część napędu stanowi 340-konny silnik firmy Cummins ISLe4 o pojemności 8,9 litra. Drugim elementem napędu autobusu i zarazem jego główną częścią jest system EP50 firmy Allison Transmission. Wspomaganie tradycyjnego silnika Diesla przez silniki elektryczne w taki sposób, aby można było korzystać z silnika spalinowego w sposób optymalny, to najprostszy opis działania napędu hybrydowego. Specjalna jednostka sterująca, która integruje pracę silnika spalinowego i napędu Ev, zapewnia maksymalną synergię obu elementów składowych jednostki napędowej autobusu. Najistotniejsze korzyści i atuty autobusu hybrydowego to:

– mniejsze zużycie paliwa nawet do 40%, a co za tym idzie znacznie niższe koszty i mniejsza emisja spalin,

– autobus ze względu na wykorzystywanie napędu elektrycznego jest cichszy od tradycyjnego autobusu z silnikiem Diesla,

– dzięki hamowaniu za pomocą silnika elektrycznego znacznie rzadziej muszą być zmieniane okładziny i tarcze hamulcowe,

– wymiana oleju w układzie napędowym odbywa się dwa razy rzadziej niż w tradycyjnych autobusach z silnikiem Diesla.

Pierwszy egzemplarz autobusu hybrydowego trafi do niemieckiego klienta, firmy DVBAG z Drezna. W tej chwili w bolechowskiej fabryce trwa już produkcja kolejnych egzemplarzy „jamników”z napędem hybrydowym. Analogiczny napęd firmy Allison w przyszłości będzie wykorzystywany także prze firmy BMW i Daimler Chrysler.

 

EEV warto mieć

Drugim z premierowych pojazdów prezentowanym na stoisku w Hanowerze był Solaris Urbino 18 EEV. Norma EEV (czyli Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) to najwyższa w tej chwili z norm czystości spalin, która wymagana będzie nie wcześniej niż w roku 2009. Odbiorcą pierwszych dziewięciu autobusów spełniających normę EEV jest przedsiębiorstwo komunikacji miejskiej BSAG z Bremen. Z tej okazji Solaris na swoim stoisku gościł m.in. senatora do spraw ochrony środowiska Hanzeatyckiego Miasta Bremen, Ronalda-Mike Neumeyera oraz przedstawicieli BSAG wraz z liczną grupą niemieckich dziennikarzy –„Tym zakupem wybiegamy daleko w przyszłość, przeskakując obowiązującą od września 2006 normę Euro 4 i jednocześnie normę Euro 5, która zacznie obowiązywać od roku 2008. Tym samym nasza firma jako pierwsza w Niemczech będzie mieć w swoim taborze najczystsze dostępne na rynku autobusy z silnikiem Diesla.”–powiedział Georg Drechsler, prezes BSAG Bremen, który wraz z senatorem Neumeyerem odbierał kluczyki do pierwszego Solarisa Urbino 18 EEV. Ekologiczne autobusy Solaris Urbino EEV będą eksploatowane w tych rejonach miasta Bremen, w których zanieczyszczenie powietrza jest poważnym problemem. Zakup pojazdów był możliwy dzięki dofinansowaniu pozyskanemu ze źródeł unijnych. Warto dodać, że dopłata z Brukseli wyniosła 7000 euro na każdy autobus spełniający normę EEV. Oprócz produktów również samo stoisko przyciągało gości targowych atrakcyjnym wyglądem „…i jak zwykle specjałami polskiej kuchni, gościnnością i serdecznością. Zawsze staramy się podkreślić naszą polskość i promować nie tylko naszą firmę, ale także nasz kraj. Uważamy to za nasz obowiązek”–mówi Solange Olszewska, wiceprezes firmy Solaris, odpowiedzialna m.in. za marketing firmy.

 

Najtańszy autobus na rynku

O szczegółach nowej oferty rozmawialiśmy podczas IAA z Krzysztofem Olszewski, prezesem firmy Solaris Bus &Coach. Oto co nam powiedział:

InfoBus: W tym roku Solaris zadebiutował na targach IAA z autobusem hybrydowym Solaris Urbino 18. Proszę powiedzieć, dlaczego zdecydowaliście się zbudować tego typu pojazd?

Krzysztof Olszewski, prezes firmy Solaris Bus &Coach: Moim zdaniem w technice autobusowej nie zostało jeszcze wszystko powiedziane…Obecnie konstruktorzy pojazdów głównie pracują nad zmniejszeniem zużycia paliwa. Tutaj można podążać w dwóch głównych kierunkach –albo zrobić lekki pojazd, albo zastąpić tradycyjny silnik Diesla oszczędniejszą i bardziej sprawną jednostką napędową. Pierwsza droga jest jeszcze Solarisem –myślę, że w przyszłości będziemy myśleć o budowie ultralekkiego pojazdu, natomiast łatwiej było nam podejść do tematu alternatywnego układu zasilania. Mamy tutaj duże doświadczenie w zakresie stosowania systemów elektrycznych w trolejbusach –szczególnie z realizacji kontraktu dla Rzymu –dlatego niejako podświadomie dalej rozwijaliśmy ten temat. I wyszło nam, że układ hybrydowy –znacznie podnoszący sprawność silnika Diesla –jest obecnie optymalnym rozwiązaniem dla dzisiejszych potrzeb przedsiębiorstw komunikacji miejskiej. Oczywiście można byłoby tu wymienić inne rozwiązania, jak chociażby ogniwa paliwowe. Jednak to są bardzo kosztowne urządzenia, o czym najlepiej świadczy liczba eksploatowanych pojazdów tego typu. Natomiast układ hybrydowy jest aktualnie znacznie tańszym i sprawdzonym rozwiązaniem.

Przy tworzeniu hybrydowego układu przyjęliśmy bardzo proste założenie –stwórzmy taką konstrukcję, która spłaci się klientowi po jak najkrótszym okresie eksploatacji. Po pierwszych testach hybrydowego Urbino 18 możemy powiedzieć, że zakładając ok. 30% oszczędności na paliwie w porównaniu z tradycyjnym silnikiem i aktualne ceny paliw oraz dodatkową sumę 140 tys. euro ma zakup układu hybrydowego, taki pojazd powinien spłacić się przewoźnikowi po okresie 9 lat. Wówczas klient ma już tylko czystą oszczędność płynącą z hybrydowego silnika, która pomnożona przez odpowiednią ilość zużytego paliwa i jego cenę może przynieść mu w ciągu następnych lat użytkowania pojazdu nawet 220 tys. euro. To czysty zysk. Dlatego twierdzę, że hybrydowe Urbino 18 obecnie jest najtańszym autobusem dostępnym na europejskim rynku. Oczywiście nie jest on najtańszy w momencie nabycia, ale licząc cały okres eksploatacji. Autobus trzeba traktować jako dobre inwestycyjne, które w długiej perspektywie czasowej ma cały czas zarabiać. I hybrydowe Urbino robi z nawiązką.

InfoBus: A co w takim razie z drugim ekologicznym kierunkiem firmy –autobusami gazowymi?

Gaz cały czas traktuje z ogromną ostrożnością. To temat, gdzie jedna polityczna zmiana wysokości akcyzy może zniweczyć cały, kilkuletni plan biznesowy. I co zrobić później? Jak sprzedać autobusy na rynku wtórnym w sytuacji, kiedy wszyscy będą się ich pozbywać? Dlatego Europa Zachodnia w zasadzie już powiedziała gazowi –nie, dziękujemy. Jeżeli nie jesteśmy pewni cen CNG w określonym czasie nie będziemy takich konstrukcji kupować, bo to nie jest inwestycja na 2 lata. Dodatkowo –jeżeli chodzi o aspekt ekologiczny –to obecnie silniki Diesla spełniają normę EEV z lepszą skutecznością niż jednostki CNG. W tej sytuacji powstaje proste pytanie –po co inwestować w CNG? Jeżeli nie wchodzą w grę szeroko traktowane aspekty polityczne to kupowanie autobusów gazowych jest pod wglądem biznesowym mocno ryzykowne.

InfoBus: Z alternatywnych źródeł zasilania stosowanych w autobusach w Europie pozostał nam jeszcze wodór, który mocno rozpowszechnił ostatni zakup BVG….

 Tak, to jest rozwiązanie –tylko nie w postaci gazowej. Jesteśmy wrogami takiego rozwiązania –jeżeli gaz to tylko w postaci ciekłej, gdzie można zastosować o wiele mniejsze i lżejsze zbiorniki;gdzie nie trzeba sprężać paliwa tylko je utrzymywać w postaci ciekłej;gdzie o wiele łatwiej się je tankuje;gdzie wreszcie nie ma problemów z nagrzewaniem się zbiorników. Dlatego my budujemy już pierwszy autobus zasilany ciekły wodorem, gdyż naszym zdaniem jest to najbardziej dojrzały technologiczne gazowy układ napędowy.

InfoBus: Czy w takiej sytuacji interesujecie się jeszcze ogniwami paliwowymi?

Tak. Monitorujemy rynek dostawców komponentów, ale cały czas są oni nieziemsko drodzy. Mimo pojawienie się kolejnych producentów na tym rynku te urządzania tanieją bardzo powoli. Niestety nie jest to masowa produkowana i nisko zaawansowana elektronika, którą możemy kupić w wielkich sklepach i która tanieje na potęgę.

InfoBus: Wróćmy jeszcze na chwilę do hybrydy. Jak obecnie wygląda europejski rynek autobusów z takim napędem?

Moim z daniem już niedługo wszyscy będą mieli tego typu napęd w swojej ofercie. Za dwa lata swoja propozycję przedstawi Voith oraz ZF. Nastąpienie pojawią się hybrydy Volvo i Scanii. Obecnie na rynku hybrydy oferuje angielska firma Wright, która współpracuje z amerykańską spółką Allison. To nie jest przypadek, gdyż obecnie zdecydowanie największą popularnością tego typu konstrukcje cieszą się właśnie zza oceanem. Dlatego Solaris także zdecydował się na współpracę z Allisonem, gdyż mają oni olbrzymie doświadczenie wyniesione z rynku USA. Jednak te tendencja ma szansę się zmienić. W Europie lawinowo rośnie zainteresowanie hybrydowymi autobusami, które jest zresztą wprost proporcjonalne do wzrostu cen ropy. To było zresztą widać ma przykładzie naszego Urbino 18 Hybrid –początkowo miał on być sprzedany do Bremy, jednak wyprzedziło ją Drezno. W kolejce jest także Lipsk…W tej sytuacji rozpoczęliśmy już pracę nad drugim egzemplarzem. Pierwszy będzie służyć do przeróżnych testów, abyśmy mogli zdobyć 100% wiedzy na temat działania układu hybrydowego. Chcemy przekazać naszym klientom sprawdzone informacje, aby nastepnie mogli sami przetestować ten autobus. Trzeba pamiętać, że jest tutaj aż 57 modusów pracy, który mają wpływ na charakterystykę pracy całego układu. I każdy z elementów można osobno programować. Dlatego trzeba poznać ten sprzęt 'od podszewki’, aby móc m.in. odpowiednio zaprogramować software. Ponadto chcielibyśmy jeszcze popracować nad dalszym rozwojem układu hybrydowego –jak np. wyłączanie pracy silnika Diesla podczas postojów na przystanków. Ale już po pierwszym dniu na targach w Hanowerze wiem, że wprowadzając hybrydowy autobus obraliśmy właściwy kurs.

 

InfoBus: Zostawmy na razie tematy techniczne i zajrzyjmy do statystyk sprzedaży. Solaris prezentuje się tutaj zupełnie odmienne niż w zeszłym roku –zmalał znacznie eksport, natomiast mocno poszła w górę sprzedaż krajowa. Dlaczego?

Niestety klienci zachodnioeuropejscy są bardzo wrażliwi na wszelkie zmiany w prawodawstwie. Obecnie silniki z Euro 3 nie wchodzą już w rachubę, natomiast nikt nie musi kupować jeszcze pojazdów z Euro 4 czy Euro 5. Dlatego jest duża niepewność na rynku i wszyscy wstrzymują się z zakupami do momentu lepszego rozpoznania tematu. Zresztą mają do tego święte prawo. Dla nas jednak nie jest to łatwa sytuacja, gdyż wszystko wskazuje na to, że będziemy mieli ogromny boom eksportu w 2007 r. To oznacza zachwianie pewnej równowagi produkcyjnej. W tym roku jesteśmy bardzo wdzięczni naszym krajowym klientom, że zapewnili nam ciągłość pracy i brak przestojów produkcyjnych. Mamy nadzieję, że ten trend będzie trwał jak najdłużej. Przyszły rok zapowiada się również rekordowo pod względem sprzedaży trolejbusów –zdaje się, że padną tutaj wszelkie rekordy.

InfoBus: Rozmawiając o trolejbusach nie sposób nie wspomnieć o waszym dotychczasowym głównym dostawcy osprzętu elektrycznego –węgierskim GANZ Transelektro, który splajtował w tym roku…

 Tak, rzeczywiście –GANZ zostawił nas w sytuacji nie do pozazdroszczenia, ale cóż –to już historia. Patrząc w przyszłość to obecnie istnieje duża szansa, że nasze nadwozia trolejbusów dla Rygi i Budapesztu zabuduje czeska Skoda. Czesi sami nie skończą tych pojazdów, gdyż wymaga to posiadania zaawansowanej wiedzy na temat połączenia elektroniki pomiędzy osprzętem silnika elektrycznego a CAN Bus. Poza tym myślę, że to jest dla Skody szansa, aby wyjść poza tylko jednego dostawcę nadwozi, czyli Irisbusa. Naprawdę nie mam nic przeciwko, aby oferować w Trollino silniki CEGELEC oraz Skody. Myślę, że dla obu stron, taka współpraca byłaby korzystna.

InfoBus: Bardzo dziękujemy za rozmowę.