Hanower 2004 – kierunki rozwoju autobusów turystycznych

Szanowni Czytelnicy!

Poniżej prezentujemy artykuł Zbigniewa Rusaka, redaktora naczelnego pisma „Autobusy TEST”, na temat nowych konstrukcji autobusowych pokazanych podczas 60. targów IAA w Hanowerze. Już niedługo również za pośrednictwem naszej strony internetowej będzie można zamówić prenumeratę tego jedynego periodyku w Polsce poświęconego autobusom. Obecnie prenumeratę przyjmuje wydawca pisma pod adresem: tel. (048) 369 80 74, tel./ fax. (048) 369 80 73 e-mail: [email protected]. Cena prenumeraty rocznej z wysyłką na terenie Polski wynosi: 1 egz. -180 zł, 2 egz. – 300 zł, 3 egz. – 360 zł, każdy następny egz. 120 zł. Prenumeraty można dokonać na dowolnie wybrany okres. Studenci, uczniowie oraz członkowie kół miłośników transportu przy prenumeracie jednego egzemplarza posiadają prawo do rabatu w wysokości 50% (do zamówienia należy dołączyć kopię legitymacji).

Tytułem wstępu do relacji z targów IAA, chciałbym wspomnieć o niezwykłej uroczystości jak miała miejsce podczas tegorocznej edycji tej imprezy, a mianowicie po raz pierwszy w historii, w jednym miejscu i czasie dokonano wręczenia trzech prestiżowych nagród: „Bus of the Year”, Truck of the Year i Van of the Year”. Podczas „wieczoru prasy pojazdów użytkowych” statuetkę „Bus of the Year 2005” dla autobusu MAN Lion`s City z rąk Stuarta Jonesa, przewodniczącego jury, odebrał w imieniu koncernu – Wolfgang Fahrnberger, prezes NEOMAN Bus GmbH. Tym, co przekonało członków jury, do wyboru MAN Lion’s City Autobus 2005 Roku to kombinacji wielu pozytywnych cech, z których najważniejsze to:

•  uzyskanie 2-strumieniowego przepływ pasażerów nad osią tylną (szerokość pomiędzy tylnymi nadkolami 800 mm) dzięki wprowadzeniu wieżowej zabudowy silnika oraz osi portalowej HU-1330, która charakteryzuje się przesuniętym o 490 mm w lewo (od osi pojazdu) wałem przegubowym i pojedynczymi oponami X-ONE firmy Michelin o rozmiarze 425/45 R22,5;

•  wszystkie miejsca na tylnej platformie są dostępne po pokonaniu maksymalnie jednego stopnia;

•  zwiększenie maksymalnej liczby przewożonych pasażerów do 102 osób przy zachowaniu istniejących wymiarów pojazdu (dzięki zastosowaniu nowej koncepcji dotyczącej kształtu podłogi oraz układu miejsc siedzących);

•  dalsze ograniczenie kosztów eksploatacyjnych (np. dzięki zmniejszeniu wagi własnej autobusu, wprowadzeniu nowego ogumienia na osi tylnej i zastosowaniu nowoczesnej jednostki napędowej Common Rail).

Do przyznania tytułu przyczyniły się także jego dobre właściwości jezdne, o czym mogli się przekonać dziennikarze podczas jazd testowych zorganizowanych w tym roku w maju w Poznaniu. Dodajmy, że o krok od wielki sukcesu w tym konkursie był Solaris Bus & Coach, którego wystawił do współzawodnictwa z MAN Lion`s City i Volvo 7700 model Solaris Urbino 12, który zajął ostatecznie drugie miejsce – przegrywając ze zwycięzcą jednym punktem. Jak powiedział Krzysztof Olszewski prezes Solaris Bus & Coach -„Jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że znaleźliśmy się na drugim miejscu za jednym ze światowych koncernów różnicą tylko jednego punktu, to tytuł wicemistrza nabiera dla nas szczególnego znaczenia. Jest to sukces nie tylko naszej firmy, ale całej polskiej branży autobusowej”. Warto podkreślić, że ceremonia wręczenia tułów najlepszych pojazdów użytkowych została poprzedzona przemówieniem ministra transportu Niemiec, Manfreda Stolpe oraz prezesa VDA, Bernda Gottschalka, co dodatkowo podniosło wymiar tego konkursu.

Życząc udanej lektury

Aleksander Kierecki

* * *

Kierunki rozwoju autobusów turystycznych

Międzynarodowe Targi Pojazdów Użytkowych w Hanowerze organizowane przez Niemiecką izbę Przemysłu Motoryzacyjnego (Verband der Automobilindustrie) są najważniejszą imprezą targową w skali Europy. To właśnie w tym miejscu wielu producentów pojazdów i komponentów planuje premiery nowych konstrukcji, które wytyczają dalsze kierunki rozwoju. Obok zupełnie nowych konstrukcji takich, jak: Bova Axial, Neoplan Starliner, Neoplan Trendliner, MAN Lion`s City, MAN Lion’s Regio, Setra S 415 GT czy Temsa Safari HD, pokazano także wiele znanych autobusów, w których zastosowano najnowsze rozwiązania techniczne z zakresu ochrony środowiska i bezpieczeństwa oraz podnoszące poziom komfortu podróży. Sześćdziesiąta edycja targów, których przewodnie hasło brzmiało „Pojazdy użytkowe – przyszłością mobilności", zgromadziła 1.350 wystawców z 40 krajów świata, w tym również z Polski, którą reprezentowali m.in. Solaris Bus & Coach z Bolechowa (autobusy), AMZ Kutno (minibusy), Ster SA z Poznania i Intap z Łodzi (siedzenia). Autobusy oferowane były przez 38 producentów, którzy prezentowali swoje wyroby na 15 tyś. m2 powierzchni. O randze imprezy świadczy także fakt obecności ponad 1.400 dziennikarzy z 25 krajów.

Siła tradycji

Pierwsza wystawa samochodów prezentująca wyroby czterech niemieckich producentów została zorganizowana w 1897 roku w berlińskim hotelu „Bristol". Jej powodzenie spowodowało, że wystawy te organizowane były cyklicznie do 1911 roku, z małą przerwą w latach 1900 i 1901. Po zakończeniu l wojny światowej wznowiono organizację wystaw w 1921 roku. Na 14 IAA w Berlinie zaprezentowano 90 samochodów osobowych i 49 ciężarowych 67 producentów. Dwa lata później podczas 15 IAA zaprezentowano po raz pierwszy samochód ciężarowy z silnikiem Diesla. W okresie międzywojennym zorganizowano łącznie 16 wystaw, głównie w Berlinie, lecz także w Kolonii (1927) i Lipsku (1928). Ostatnia z nich, zorganizowana na przełomie lutego i marca 1939 zgromadziła 519 wystawców i 825.000 zwiedzających, a głównym przebojem targów był słynny VW „garbus". Wraz z wybuchem II wojny światowej przerwano organizację targów do 1947 r. Pierwsza powojenna edycja IAA miała miejsce w Hanowerze, gdzie swoje wyroby zaprezentowało 56 wystawców. Także kolejne imprezy w latach 1948 i 1949 zorganizowano w stolicy Dolnej Saksonii. Rok później targi samochodowe powróciły do Berlina, gdzie gościły 260 wystawców. Po podziale Niemiec, targi przeniesiono do Frankfurtu nad Menem, decydując jednocześnie, że imprezy te będą organizowane w cyklu dwuletnim. Podczas 53 IAA we Frankfurcie zanotowano kolejny rekord. Targi, na których wystawiono wyroby prawie 1.950 producentów odwiedziło ponad 1,2 mln gości. Od początku lat dziewięćdziesiątych podjęto decyzję o rozdzieleniu targów samochodów osobowych i użytkowych. Pierwsze z nich organizowane są w latach nieparzystych we Frankfurcie, natomiast drugie w Hanowerze w latach parzystych. Jedynie w 2000 roku, z powodu światowej wystawy Expo, Targi Pojazdów Użytkowych przeniesiono także do Frankfurtu n.Menem. Od 1994 roku targi pojazdów użytkowych IAA są miejscem odwiedzanym przez ponad 250.000 osób z całego świata, z których blisko 90% stanowią specjaliści z branży.

Hanowerskie premiery 2004 roku – Neoplan Starliner

Niewątpliwie jednym z najważniejszych wydarzeń tegorocznych targów była premiera nowego autobusu turystycznego klasy top – Neoplana Starlinera. Nowy produkt koncernu NeoMAN ma być skutecznym orężem w konkurencyjnej walce z najpopularniejszymi pojazdami tego segmentu SetrąTopCIass czy Scania Irizar PB. Przed zespołem konstruktorów Neoplana pracujących pod kierunkiem Michaela Streichera postawiono nie lada trudne zadanie – stworzenia autobusu, który powtórzy sukces swojego poprzednika. Premiera poprzedniej wersji tego pojazdu miała miejsce w Hanowerze w 1996 roku. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych Starliner wyróżniał się unikalnym designem i zastosowaniem najnowocześniejszych rozwiązań. W 2000 roku model ten zdobył tytuł Autobusu Roku. W ciągu ośmiu lat do przewoźników trafiło ponad 1.000 egzemplarzy Starlinerów. Stylistyka nowego Starlinera jest ciekawym połączeniem futurystki i klasycznych elementów autobusów turystycznych lat sześćdziesiątych. Do poprzedniego modelu nawiązują pochylone słupki szyb bocznych, szyby boczne zachodzące na dach, automatycznie otwierana pokrywa wycieraczek, zintegrowane przednie reflektory oraz trapezowy kształt szyby tylnej i lamp tylnych. Wzorem nowej stylistyki aut osobowych, bryła nadwozia wyróżnia się zastosowaniem ostrych krawędzi dzielących duże powierzchnie na indywidualne płaszczyzny. Najbardziej charakterystycznym elementem nowego Starlinera jest górna szyba czołowa, pochylona pod dużym kątem i zachodząca na boki nadwozia. Ostre kąty trapezów obudowy przednich reflektorów, lamp tylnych, szyby tylnej i pokrywy silnika nadają agresywny charakter sylwetce Starlinera. Dla poprawienia aerodynamiki, koła osi napędowej i tylnej osi skrętnej zostały umieszczone pod specjalnymi pokrywami, wykonanymi z tworzyw sztucznych. Przednia ściana nawiązuje swoim stylem do Citylinera, gdzie czołowa, panoramiczna szyba została podzielona na dwie poziome części: dolną dla kierowcy i pilota oraz górną dla pasażerów. Przednie reflektory wyposażono w nowe żarówki biksenonowe H11, charakteryzujące się lepszym rozkładem strumienia światła. Zewnętrzne lampy skręcają się w zależności od skrętu kół, lepiej oświetlając drogę przy pokonywaniu zakrętów. Dwa zespoły czterech okrągłych lamp ksenonowych wznoszących się ku bocznej linii nadwozia są charakterystycznym elementem stylistycznym dla wszystkich nowych konstrukcji Neoplana – autobusów klasy kombi Trendliner oraz miejskich Centroliner. Każdy zespół lamp wyposażony jest w dysze czyszczące, które wysuwają się ze zderzaka automatycznie

pod wpływem ciśnienia cieczy. Podobnie jak w poprzednim modelu, lusterka boczne osadzono na ażurowych ramionach wykonanych ze stopów lekkich, które w żaden sposób nie zakłócają nowej linii nadwozia. Tym samym wyeliminowano, tak charakterystyczne dla dzisiejszych autobusów duże masywne osłony luster.

Nadwozie z zapasem spełnia wymagania bezpieczeństwa określone w regulaminie ECE R66. Cała przestrzeń pasażerska otoczona jest sztywną klatką, chroniącą pasażerów przed skutkami przewrócenia się autobusu lub zderzeń bocznych. Elementami tej klatki są słupek „B" nad przednią osią oraz tylny słupek „C", tworzące charakterystyczne pałąki oraz specjalnie wzmocnione węzły łączenia słupków międzyokiennych i podłużnie położonych wzdłuż dolnej krawędzi szyb bocznych. Szyby boczne są dzielone. Ich górna część, jak w autobusach lat sześćdziesiątych zachodzi na dach, znacznie zwiększając pole obserwacji z wnętrza pojazdu. We wnętrzu zastosowano nowy typ siedzeń z układem regulacji oparcia dostosowującym się do kręgosłupa. Każdy z foteli wyposażono w konsolę umożliwiającą podłączenie słuchawek do ośmiokanałowego pokładowego systemu audio-wideo, współpracującego z monitorami LCD i odtwarzaczem DVD. System nagłośnienia wyposażono w system Dolby Surround. Zgodnie z obowiązującymi trendami we wnętrzu pojazdu, znad foteli usunięto kanały kryjące w sobie indywidualne nawiewy i oświetlenie foteli pasażerskich. Schowki na podręczny bagaż, wzorem samolotów, są całkowicie zamykane, a ich pokrywy odchylane w dół o kąt 45° pozwalają na łatwe umieszczenie w ich wnętrzu, nawet sporych rozmiarów neseseru. Oświetlenie wnętrza realizowane jest przy pomocy czterech linii świetlnych wyposażonych w lampy typu LED. Płaska podłoga, bez podestów pod siedzeniami, ułatwia zajmowanie miejsca.

Mimo długości wynoszącej 14 m, autobus w wersji pięciogwiazdkowej przeznaczony jest do przewozu jedynie 50 pasażerów. Dzięki temu odległość pomiędzy fotelami wynosi aż 900 mm, co zapewnia wysoki komfort podróży. W wersji cztero-gwiazdkowej, gdzie podziałka wynosi jedynie 830 mm, pojemność autobusu wzrasta do 54 pasażerów. Stanowisko kierowcy, zaprojektowane wspólnie z Uniwersytetem Technicznym z Monachium zostało wyposażone w deskę rozdzielczą z centralnym wyświetlaczem stanu pracy urządzeń. Na kole kierownicy umieszczono zestaw przycisków umożliwiających sterowanie urządzeniami pojazdu bez konieczności odrywania rąk od kierownicy.

Dostęp do przestrzeni bagażowej o pojemności 14 m3, umożliwiają cztery pokrywy zamykane centralnym zamkiem, unoszone pneumatycznie z miejsca kierowcy lub przy pomocy pilota. Premierowy Starliner L to trzyosiowy autobus o długości 13,9 m, szerokości 2,55 m i wysokości 3,9 m. Źródło napędu Starlinera stanowią sześciocylindrowe silniki Euro-3 z zasilaniem typu common-rail MAN D-2876 LOH 20/21 o pojemności 12,8 dm3 i mocy 353 kW (480 KM) lub 390 kW (530 KM). Moment obrotowy 2.400 Nm przenoszony jest na koła osi napędowej za pośrednictwem dwunasto-biegowej automatycznej, mechanicznej skrzyni biegów MAN TipMatic wyposażonej w funkcję Easy Start zabezpieczającą pojazd przed stoczeniem się podczas ruszania pod górę. Podczas hamowania dodatkowy moment hamujący wytwarzany jest za pomocą zwalniacza hydraulicznego ZF Intarder. Autobus wyposażono w elektroniczny system uruchamiania hamulców EBS2 firmy Bosch, współpracujący z asystentem hamowania, precyzyjnie dobierającym siły hamowania na poszczególnych kołach. Standardem jest także elektroniczny system stabilizacji jazdy ESP, który zapewnia utrzymanie prawidłowego kierunku jazdy w przypadku wykonywania nagłych manewrów związanych z omijaniem przeszkody znajdującej się na drodze. Dodatkowymi elementami wspomagającymi pracę kierowcy, które minimalizują skutki jego błędów są system kontroli prędkości maksymalnej MSC (Maximum Speed Control), system kontroli odległości ACC (Adaptive Cruise Control) oraz system ostrzegania o zmianie kierunku jazdy LGS (Linę Guard System). System MSC zabezpiecza przed przekroczeniem prędkości maksymalnej i jest szczególnie przydatny podczas długich zjazdów. Systemy ACC i LGS są stosowane przeważnie przy przejazdach po autostradach. Pierwszy z nich, dzięki współpracy z retarderem i układem zasilania silnika, automatycznie utrzymuje bezpieczną odległość od poprzedzającego pojazdu. System radarowy jest uaktywniany po przekroczeniu prędkości 25 km/h. Z kolei system LGS, dzięki cyfrowej kamerze umieszczonej za przednią szybą ostrzega kierowcę sygnałem akustycznym w przypadku zmiany pasa ruchu bez włączenia kierunkowskazu.

Neoplan Starliner został zoptymalizowany pod względem obniżenia kosztów eksploatacji. W porównaniu z autobusem poprzedniej generacji, wydłużono częstotliwość przeglądów do 80.000 km i wprowadzono nową instalację elektryczną TEPS, będącą standardem dla wszystkich autobusów NeoMAN, umożliwiającą przeprowadzania diagnozy on-board wszystkich podstawowych podzespołów pojazdu. Centralny komputer wyposażono w przyłącza umożliwiające podłączenie urządzenia diagnostycznego MAN-Cats, odczytującego wszelkie informacje o nieprawidłowym działaniu podzespołów zapisane jego w pamięci.

W zamierzeniu zarządu firmy NeoMAN, nowy Starliner ma być pojazdem z najwyższej półki. Dzięki swojej unikalnej stylistyce oraz zastosowaniu najnowocześniejszych rozwiązań stanie się flagowym produktem koncernu, bardziej ekskluzywnym niż MAN Lion’s Star. Oczywiście za tę ekskluzywność trzeba będzie odpowiednio zapłacić.

Debiut VDL BOVA Axial DD

Kolejną nowością w segmencie autobusów turystycznych był piętrowy autobus VDL BOVA Axial DD138-430XE. Pojazd ten jest efektem synergii trzech firm wchodzących w skład holenderskiej grupy przemysłowej VDL: Bovy, Berkhofa Valkenswaard i VDL Bus International. Bazą nowego pojazdu był Axial 100 DD produkowany od 2000 roku przez Berkhofa. Aby zachować spójność Bovy Axial z Magiqiem i Futurą zaprojektowano nowe ściany przednią i tylną. Charakterystycznym elementem nadwozia jest duża panoramiczna szyba czołowa obejmująca pokład dolny i górny oraz przedni słupek wyprofilowany w kształcie litery „C". Osłona szyby tylnej i światła tylne zostały przeniesione z modelu Magiq. Wejście na górny pokład odbywa się za pomocą dwóch klatek schodowych zlokalizowanych w sąsiedztwie drzwi wejściowych. Nadwozie Bovy Axial o długości 13,87 m i pojemności 83 pasażerów w wersji trzygwiazdkowej lub 74 w wersji czterogwiazdkowej zostało zbudowane na trzyosiowym podwoziu VDL Bus International SBR 4000XR. Zastosowano w nim silnik o pojemności 12,5 litra DAF 315 XE o mocy 315 kW (430 KM), sześciobiegową skrzynię Voith GO-210, retarder Voith, oś napędową DAF 1347 oraz przednie niezależne zawieszenie ZF RL-75/EL. Należy podkreślić, że Axial 138DD jest pierwszym autobusem piętrowym w ponad siedemdziesięcioletniej historii zakładu z Valkenswaard. Wraz z rozszerzeniem oferty, kierownictwo Bovy liczy na zwiększenie udziału w rynku autobusów turystycznych na terenie Niemiec, Austrii i Szwajcarii, gdzie autobusy te są najpopularniejsze. Nowy autobus ma być konkurentem dla Ayatsa Bravo Plus, Setry S 431 DT, Neoplana Skylinera i Van-Hoola T927 Astromega.

Scania Irizar NewCentury

Także na stoisku Scanii i Irizara zaprezentowano kolejną nowość hanowerskich targów – Scania Irizar NewCentury. Konstrukcja modelu Century została opracowana na początku lat dziewięćdziesiątych. Była ona efektem nowej strategii hiszpańskiej firmy, chcącej zaistnieć na rynku europejskim. W tym celu nawiązano kontakty ze strategicznym partnerem – koncernem Scania. Dzięki temu partnerstwu Irizar stał się liderem na rynku hiszpańskim (39% rynku) i drugim co do wielkości produkcji producentem autobusów turystycznych w Europie. Do chwili obecnej bramy fabryki opuściło ponad 15.000 pojazdów tego typu. Pierwsze Century trafiło do klientów w 1991 roku. Sześć lat później model Century poddano restylingowi, wprowadzając reflektory projektorowe i dodając na ścianie przedniej i tylnej półkoliste przetłoczenia nadające sylwetce charakterystycznego wyglądu „uśmiechniętej twarzy". W 2004 roku Century poddano kolejnej modernizacji. Na dolnym pasie ściany przedniej pojawiły się charakterystyczne reflektory oraz podszybie z modelu PB, które nadały zupełnie nowego wyrazu całej sylwetce. Nowe reflektory poprawiły komfort pracy kierowcy. Natężenie światła lamp ksenonowych w odległości 50 m jest o 50% większe w porównaniu ze światłami modelu poprzedniej generacji. Na poprawę bezpieczeństwa ma także wpływ węższy słupek „A", który zmniejszył obszar martwego pola obserwacji. Poprzez wygładzenie ściany przedniej i wprowadzeniu nowego zderzaka, poprawiono współczynnik oporu aerodynamicznego, co ma wpływ na zmniejszenie zużycia paliwa. Przy przeprojektowaniu, obok formy plastycznej, uwzględniono także wymagania struktury nośnej pod względem jej odporności na zniekształcenia w przypadku zderzenia czołowego, dzięki czemu poprawiono warunki bezpieczeństwa kierowcy i pilota.

Od początku zaprojektowano ścianę tylną. Znacznie zmniejszono tylne okno i wprowadzono tylne światła typu LED. We wnętrzu przeprojektowano obudowy kanałów wentylacyjnych i wprowadzono nowe panele serwisowe dla pasażera obejmujące indywidualne nawiewy powietrza, przycisk przywołania pilota i halogeny oświetlenia wewnętrznego. Ponad półkami poprowadzono kanał maskujący rozproszone oświetlenie wnętrza. Zmiany objęły także stanowisko kierowcy, w którym wykorzystano elementy modelu PB. W osi pojazdu zamontowano owalną konsolę, w której umieszczono sprzęt audio-wideo, sterownik klimatyzacji Hispacold umożliwiający niezależny rozdział powietrza na stanowisko kierowcy i do przestrzeni pasażerskiej oraz ekran informujący o temperaturze powietrza w różnych częściach autobusu. Bazą premierowego autobusu było dwuosiowe podwozie K124 EB 4×2 z niezależnym przednim zawieszeniem. Źródło napędu stanowił dwunastolitrowy silnik DSC 12.01 o mocy 309 kW (420 KM), który współpracował z ośmiobiegową skrzynią biegów GR-801 R z elektropneumatycznym systemem zmiany biegów Opticruise. Seryjna produkcja NewCentury zostanie uruchomiona na początku 2005 roku.

EvoBus – premiera Setry S415GT

Największy producent autobusów koncern DaimlerChrysler zaprezentował swoje produkty na oddzielnych stanowiskach Mercedesa i Setry. Jedyną premierową konstrukcją koncernu była Setra S 415 GT, będąca najmniejszym modelem rodziny ComfortClass400. Długość nowego autobusu zgodnie z nowymi regulacjami wynosi 12,2-metra, dzięki czemu dodatkowe 20 cm wykorzystano na powiększenie miejsca pracy kierowcy. W porównaniu z większymi modelami GT-HD, wysokość modelu S 415 GT zmniejszono o 270 mm. Niżej poprowadzona podłoga powoduje, że autobus oprócz obsługi ruchu turystycznego, nadaje się także do obsługi międzymiastowych połączeń liniowych. Jednak obniżenie podłogi okupiono mniejszą objętością przestrzeni bagażowej. W nowym autobusie wprowadzono wiele rozwiązań dla osób niepełnosprawnych, zgodnie z dyrektywą EU2001/85 dla pojazdów klasy drugiej i trzeciej. Tak jak w pozostałych modelach ComfortCIass zastosowano system stabilizacji jazdy ESR elektroniczny układ hamulcowy EBS, asystenta hamowania, ksenonowe reflektory typu Litronic zespolone z LED-owymi kierunkowskazami oraz agregat klimatyzacyjny ComAir, o mocy 32,35 lub 39 kW. Struktura nośna nadwozia została wykonana ze stali o podwyższonej jakości i podobnie jak w przypadku pozostałych autobusów Evobusa, została zabezpieczona antykorozyjnie w kąpieli kataforetycznej. S 415 GT jest wyposażony w sześciocylindrowy silnik rzędowy OM 457 LA o mocy 260 kW (354 KM) i sześciobiegową mechaniczną skrzynię biegów GO 190, współpracującą z retarderem Voith R 115E. Zastosowanie nowej

jednostki napędowej, bezobsługowych elementów układu napędowego oraz centralnego systemu diagnostycznego bazującego na architekturze CAN zaowocowało wydłużeniem przebiegów międzyobsługowych do poziomu 90.000 km.

Obok najnowszego modelu, Setra zaprezentowała w oferowanych już pojazdach nowe elementy wyposażenia wnętrza.

Internetowa kafejka w Seterze S11HD

Najmniejszą z rodziny TopCIass Setrę S411 HD o długości 10,1 m pokazano jako model przystosowany do przewozu VIP-ów. We wnętrzu zamontowano 27 skórzanych foteli. Dla porównania ten sam autobus w wersji trzygwiazdkowej przystosowany jest do przewozu 37 pasażerów lub 32 w wersji czterogwiazdkowej. W tylnej części utworzono część klubową z okrągłym stolikiem i siedzeniami ułożonymi w kształcie podkowy. Aby pasażerowie mogli intensywnie wykorzystać czas podróży, w autobusie poprowadzono wewnętrzną sieć komputerową WLAN z możliwością zdalnego podłączenia komputera osobistego do Internetu. Łączność z Internetem zapewniają cztery niezależne kanały telefonii GSM. Elementem wyposażenia wnętrza jest barek o oryginalnym kształcie ze zlewozmywakiem ze stali nierdzewnej, wieszakami na kieliszki, kuchenką mikrofalową (pojemność 7,5 l), dużą lodówką (pojemność 85 l) oraz automatycznym ekspresem do kawy. Blat pokryto specjalnym materiałem o wysokiej jakości, ułatwiającym utrzymanie czystości w kolorze dopasowanym do kolorystyki wnętrza. We wnętrzu zamontowano nowoczesny system nagłaśniający Blaupunkt Coach 2000 Professional Linę z sześciopłytową zmieniarką płyt DVD współpracującym z dziesięcioma głośnikami wysokotonowymi i sześcioma aktywnymi nisko-tonowymi subwooferami zamontowanymi pod siedzeniami. W czołowej części pojazdu umieszczona została kamera video, z której obraz wyświetlany jest na monitorach TFT.

Elementami wspomagającymi pracę kierowcy w tym pojeździe są:

•  mechanizm elektrycznego składania lusterek zewnętrznych,

•  układ ciągłej kontroli hamowania pełniący funkcję tempomatu,

•  automatyczna, mechaniczna skrzynia biegów EPS 03 zbudowana na bazie sześciobiegowej skrzyni G0190,

•  nowy fotel kierowcy ISRI z wbudowanym mikrofonem umożliwiającym prowadzenie rozmów przez telefon komórkowy.

Ponadto na stoisku Setry zaprezentowano autobus S 416 HDH wyposażony w szklany dach TopSky. Dach został pokryty specjalną folią, umożliwiającą sterowanie stopniem przepuszczalności światła. Pomiędzy foliami umieszczono przezroczyste elektrody i ciecz zawierającą drobne kryształki. Po włączeniu prądu, światło dzienne przedostaje się do wnętrza poprzez odpowiednio ukierunkowane kryształki. Po odłączeniu prądu kryształki są nieuporządkowane i przez to stają się mniej przepuszczalne dla światła z zewnątrz, a dach pozostaje przyciemniony. Czas przełączania ze stanu „jasno" do stanu „ciemno" wynosi mniej niż sekundę, przy napięciu na elektrodach do 120 V. Przezroczysty dach zapewnia przepuszczalność światła na poziomie 2S&, co odpowiada przepuszczalności normalnej szyby. „Ciemne" ustawienie oznacza zaledwie dwuprocentową przepuszczalność. Zaletą folii w porównaniu z innymi rozwiązaniami (np. rolety) jest prostota konstrukcji i łatwość montażu na płaskich powierzchniach.

Cyber-autobus Mercedes-Benz Travego M

Mercedes-Benz pokazał model Travego M wyposażony podobnie jak nowy Starliner we wszystkie systemy zwiększające bezpieczeństwo takie, jak system pomiaru odległości od poprzedzającego pojazdu ARI, Lane Assistant oraz system ciągłej kontroli hamowania (DBL). System ART określa przy pomocy radaru prędkość pojazdu jadącego przed autobusem. Prędkość autobusu jest dobierana automatycznie, aby do minimum ograniczyć możliwość najechania. Wiązki fal wysyłane są co 50 milisekund. Odległość pomiędzy pojazdami jest tak dobierana, aby przy użyciu 80% dostępnej siły hamowania, zatrzymać pojazd bez ryzyka zderzenia. Należy spodziewać się, że systemy ART i ACC staną się wkrótce standardowym wyposażeniem autobusów turystycznych z uwagi na fakt, że przy zderzeniach czołowych lub najechaniu największe obrażenia ponosi kierowca, którego fotel jest umieszczony znacznie niżej niż fotele pasażerów, a krótki zwis uniemożliwia wprowadzenia strefy kontrolowanego zgniotu. Dodatkowo skutki wypadku potęguje przesuwający się bagaż oraz duża masa pojazdu. Z badań przeprowadzonych przez niemiecki ADAC wynika, że 28% wypadków, w których udział biorą autobusy, spowodowanych jest najechaniem na tył poprzedzającego pojazdu. Lane Assistant działa analogicznie jak LGS w autobusach MAN i Neoplan. Jednak w odróżnieniu od systemu opracowanego przez NeoMAN-a jest uaktywniany przy prędkości powyżej 80 km/h, a zamiast ostrzegania kierowcy przy pomocy sygnału akustycznego, stosowane jest ostrzeganie poprzez wprawienie w wibracje fotela kierowcy.

Od września br. standardowym wyposażeniem midibusu Mercedes Tourino stanie się system stabilizacji jazdy ESR podobnie jak to ma miejsce w pozostałych autobusach Mercedes-Benz i Setra.

Volvo – czas na modernizacje

Volvo, podobnie jak DaimlerChrysłer nie pokazało nowego modelu, a skupiło się przede wszystkim na modernizacji dotychczas oferowanych pojazdów. Firma szybko wyciągnęła wnioski z uwag jakie padały ze strony przewoźników, jak również jurorów oceniających Volvo 9700 podczas Coach Euro Testu w 2003 roku. W bieżącym roku w pojeździe tym całkowicie zmieniono wystrój wnętrza oraz zmodernizowano stanowisko kierowcy. Ponadto wzorem innych firm wprowadzono do wyposażenia standardowego układ stabilizacji jazdy ESP. Nowością jest nowa konstrukcja przedniej części nadwozia, która znacznie poprawia warunki bezpieczeństwa kierowcy i pilota przy zderzeniach czołowych. Inną nowością jest wprowadzenie standardowych pakietów wyposażenia i wykończenia wnętrza, które ułatwiają klientowi skompletowanie pojazdu pod kątem swoich potrzeb. Nowe wnętrze Volvo 9700 uległo istotnym zmianom. Proste wewnętrzne półki na bagaż zastąpiono półkami zamkniętymi. Zmieniono także kolorystykę wnętrza, wprowadzając tapicerkę o jaskrawych kontrastowych barwach oraz zmieniono stylistykę konsoli serwisowej dla pasażera. Zmianie uległa także konstrukcja dachu, dzięki czemu poprawiono dystrybucję powietrza we wnętrzu przestrzeni pasażerskiej oraz zmieniono oświetlenie wnętrza. Nowy system nagłośnienia Volvo Sound & Vision w połączeniu z nowymi materiałami izolacyjnymi umożliwiły osiągnięcie jakości dźwięku Hi-Fi. W ramach systemu w autobusie stosowane są płaskie monitory TFT o przekątnej 17 lub 20 cale oraz odtwarzacz DVD. Sercem systemu jest jednostka sterująca VSS-03 umożliwiająca zarządzanie ośmiokanałowym wzmacniaczem o łącznej mocy 400 W, z których sygnał przekazywany jest na 7 głośników i 2 subwoofery. Jednostka sterująca umożliwia także zarządzanie pokładową siecią WLAN. Informacje o wybranym kanale, stacji itp. przekazywane są na centralny wyświetlacz deski rozdzielczej. Nowe wnętrze oferowane będzie w jednym z trzech wariantów wykończenia Comfort, Optimal i Prestige. Dodatkowo każdy w trzech odmianach klimatyzacji dla stref klimatycznych gorącej, umiarkowanej i zimnej, gdzie moc agregatu waha się od 24 do 32 kW. Standard wykończenia w poszczególnych wariantach został określony na podstawie analizy zamówień składanych przez klientów. Dzięki temu systemowi klient będzie mógł łatwiej ustalić cenę końcową zamawianego pojazdu. Oczywiście w dalszym ciągu klient będzie miał możliwość indywidualnego doboru poszczególnych elementów.

Nowa deska rozdzielcza została wyposażona w duży ciekłokrystaliczny ekran LCD, ułatwiający monitorowanie stanu poszczególnych podzespołów pojazdu. Układ przycisków i kontrolek ułożono bardziej logicznie i przejrzyście, a stosunkowo duża powierzchnia środkowej konsoli umożliwia montaż ekranu nawigacji satelitarnej. Aby zwiększyć bezpieczeństwo kierowcy i pilota przy zderzeniach czołowych, wprowadzono nową konstrukcję ściany przedniej FIP (frontal impact protection), gdzie wykorzystano doświadczenia zebrane przy produkcji kabin samochodów ciężarowych. Efektywność nowego rozwiązania sprawdzono zgodnie z normą ECE R-29 dla kabin samochodów ciężarowych, podczas crash-testu, w czasie którego betonowy blok o masie 1,5 tony uderzył w autobus z wysokości 5 m. Odkształcenia ściany przedniej nie przekroczyły 80 mm.

Tak jak w Starlinerze, w Volvo 9700 zastosowano „Hill Start Aid". Także w Volvo 9700 już wkrótce oferowany będzie system ACC, pozwalający na automatyczne utrzymanie bezpiecznej odległości za poprzedzającym pojazdem. Nowym systemem, który wkrótce ma się pojawić w autobusach turystycznych szwedzkiego koncernu będzie system kontrolujący stan zmęczenia kierującego pojazdem. Kamera zainstalowana na desce rozdzielczej będzie rejestrować ruch powiek. Jeżeli system stwierdzi, że kierowca zasypia lub zbyt długo odrywa wzrok od jezdni patrząc na mapę lub dzwoniąc przez telefon komórkowy, to automatycznie uruchomi ostrzegawczy sygnał dźwiękowy.

Obok Volvo 9700, zaprezentowano także flagowy model 9900 będący przedstawicielem limitowanej serii wyprodukowanej z okazji dziesięciolecia przejęcia zakładów w Heilbronn. Podobnie jak w Volvo 9700 w standardzie wprowadzono system ESR a we wnętrzu zastosowano nowy system nagłośnienia Volvo Sound & Vision oraz nową deskę rozdzielczą. Wprowadzono także nową laminowaną szybę przednią, która zabezpiecza stanowisko kierowcy przed nadmiernym nagrzewaniem. Volvo 9900 prezentowanym w Hanowerze był trzyosiowy pojazd o długości 12,8 m przystosowany do przewozu 49 pasażerów. Źródło napędu stanowił silnik Volvo DH12 o mocy 308 kW (420 KM) współpracujący z automatyczną, mechaniczną skrzynią biegów l-shift.

Równolegle z pojazdami, Volvo promowało swoje usługi serwisowe oraz zarządzania flotą. Dla transportu miejskiego, Volvo opracowało system komputerowy Dynafleet Online dostępny za pośrednictwem Internetu. Za jego pomocą dyspozytor przedsiębiorstwa przewozowego może określić dokładną lokalizację swojego pojazdu w niemal całej Europie, sprawdzić zużycie paliwa, zaplanować przeglądy serwisowe oraz wysłać telegram cyfrowy do kierowcy. W chwili obecnej 6 głównych producentów autobusowych: Evobus, Volvo, Scania, NeoMAN, Irisbus i VDL podpisało porozumienie w sprawie opracowania wspólnej platformy zarządzania flotą.

Temsa i Diamond 14

Nowością w segmencie autobusów turystycznych były kolejne odmiany autobusów Temsa. W roku ubiegłym podczas BusWorld w Kortrijk, Temsa zaprezentowała nowy autobus turystyczny Diamond 14. Jednym z jego twórców był wieloletni designer Neoplana – Bob Lee. W bieżącym roku na rynek europejski wprowadzono krótszą wersję Diamond 13. Ten trzyosiowy autobus o długości 13 m może jednorazowo zabrać od 46 do 55 pasażerów oraz 12 m3 bagażu. Mimo, że autobus może przewieźć, w zależności od wersji od 4 do 8 pasażerów mniej, to w porównaniu z większym modelem odznacza się mniejszą o 60 cm średnicą zawracania oraz mniejszymi naciskami na osie. Dzięki temu ogumienie osi przedniej o rozmiarze 315/80 R 22,5 można było zastąpić standardowym ogumieniem 295/80 R 22,5. W budowie pojazdu wykorzystano komponenty MAN i ZF. W układzie napędowym zastosowano silnik MAN D2876 LOH 02 o pojemności 12,8 dm 3 i mocy 338 kW (460 KM) współpracujący z ośmiobiegową skrzynią biegów ZF 8S-180. Opcjonalnym wyposażeniem jest automatyczna skrzynia ZF AS-Tronic. Nowy autobus wyróżnia się także ciekawie zaprojektowanym stanowiskiem kierowcy.

Kolejną nowością tureckiego producenta jest autobus klasy kombi Safari HD. W porównaniu z bazowym modelem podwyższono go o 150 mm i poszerzono o 50 mm oraz zmodernizowano ścianę przednią i tylną. Całkowicie przeprojektowano wnętrze przestrzeni pasażerskiej, wprowadzając wiele elementów z luksusowego Diamonda. Zmieniono także deskę rozdzielczą w kabinie kierowcy. O ile poprzednie wersje Safari bazowały na komponentach MAN, o tyle w Safari HD wykorzystano silnik i podzespoły DAF. Źródło napędu stanowi sześciocylindrowy silnik DAF PE 228 C o pojemności 9.2 dm3 i mocy 228 kW (310 KM) lub 265 kW (360 KM)

Van Hool – zmodernizowana Astromega

Także belgijski Van-Hool zdecydował się zmodernizować największy ze swych autobusów turystycznych – dwupokładową Astromegę. Autobus wydłużono o ponad 95 cm, celem wprowadzenia zgodnie z aktualnie obowiązującymi przepisami, drugiej klatki schodowej na górny pokład. Pojemność autobusu w dalszym ciągu wynosi 89 pasażerów w trzygwiazdkowym standardzie wykonania wnętrza. W układzie napędu zastosowano silnik DAF-a o mocy 338 kW (480 KM) i automatyczną skrzynię biegów ZF As-Tronic.