Hanower 2004 – kierunki rozwoju autobusów miejskich i lokalnych

Szanowni Czytelnicy!

Poniżej prezentujemy artykuł Zbigniewa Rusaka, redaktora naczelnego pisma „Autobusy TEST”, na temat nowych konstrukcji autobusowych pokazanych podczas 60. targów IAA w Hanowerze. Obecnie prenumeratę tego jedynego periodyku w Polsce poświęconego autobusom przyjmuje Wydawca pisma pod adresem: tel. (048) 369 80 74, tel./ fax. (048) 369 80 73 e-mail: [email protected]. Cena prenumeraty rocznej z wysyłką na terenie Polski wynosi: 1 egz. -180 zł, 2 egz. – 300 zł, 3 egz. – 360 zł, każdy następny egz. 120 zł. Prenumeraty można dokonać na dowolnie wybrany okres. Studenci, uczniowie oraz członkowie kół miłośników transportu przy prenumeracie jednego egzemplarza posiadają prawo do rabatu w wysokości 50% (do zmówienia należy dołączyć kopię legitymacji).

Hanowerskie tendencje

60 Międzynarodowe Targi Pojazdów Użytkowych w Hanowerze, jak zaprezentowano to w pierwszej części artykułu, były miejscem wielu tegorocznych premierowych prezentacji. Jednak w porównaniu z autobusami turystycznymi, nowości w segmencie autobusów lokalnych i miejskich było znacznie mniej. Wynika to z następujących powodów:

•  Czas produkcji kolejnej generacji modeli jest dłuższy niż w przypadku autobusów turystycznych co jest następstwem dłuższego czasu eksploatacji i niższych przebiegów rocznych;

•  Większość producentów przygotowała nowe konstrukcje tuż przed 2000 rokiem, kiedy to wiele miast z okazji obchodów milenijnych decydowało się na wymianę taboru;

•  Ze względu na specyfikę odbiorców, eksploatujących od kilkunastu do kilkuset pojazdów tego samego typu i posiadających własne warsztaty obsługowe, wprowadzenie zmian konstrukcyjnych w pojazdach odbywa się ewolucyjnie tak, aby nie powodowały one zwiększenia liczby części zamiennych oraz konieczności wprowadzenia nowego oprzyrządowania warsztatowego i szkolenia personelu warsztatowego.

Nowa generacja pojazdów w opisywanym segmencie jest wprowadzana do produkcji, gdy koszty zmian konstrukcyjnych w poprzedniej wersji są na tyle wysokie,że lepiej jest opracować nowy model. Innym elementem jest wprowadzenie zmian oraz nowych technologii umożliwiających obniżenie kosztów produkcji. Kolejnymi czynnikami są m.in. dynamiczny rozwój elektroniki i nowoczesnych systemów diagnostycznych oraz wprowadzenie elementów stylistycznych nadwozia pozwalających na jednoznaczną identyfikację autobusów wszystkich segmentów danego producenta.

Zmiany w przepisach

W bieżącym roku obok zupełnie nowych konstrukcji takich, jak MAN Lion’s City, MA N Lion’s City DD, MAN Lion’s Regio, Neoplan Trendliner, Solaris Urbino trzeciej generacji oraz Van-Hool A309 pokazano także dotychczas produkowane pojazdy, przystosowane do wprowadzenia silników Euro-4 oraz spełniające wymagania najnowszej dyrektywy EU 2001/85 EG. Dyrektywa ta jednoznacznie określa rozwiązania techniczne mające na celu dostosowanie pojazdu do potrzeb osób niepełnosprawnych. W chwili obecnej pod kątem tej dyrektywy swoje narodowe przepisy dostosowały Norwegia, Szwecja i Holandia oraz w zakresie autobusów klasy l spełnienia wymagań aneksu nr 7 Hiszpania i Dania. Od 13 lutego 2005 roku przepisy będą obowiązywać na terenie Niemiec oraz Włoch. Należy się spodziewać, że w ciągu najbliższych kilku lat, dyrektywa ta zostanie rozszerzona na pozostałe państwa Unii. Jaki wpływ może to mieć na rynek autobusowy w Polsce? Na pewno na zmianę wymagań przetargowych przy zakupach nowego taboru, gdzie przyjmuje się że autobus dwunastometrowy powinien przewieźć ponad 100 pasażerów, a przegubowy powyżej 160. Przy spełnieniu wymagań tej dyrektywy pojemność pojazdu ulegnie zmniejszeniu z powodu konieczności wygospodarowania odpowiedniej przestrzeni na wózek inwalidzki oraz montaż siedzeń dostępnych z poziomu podłogi.

Dyrektywa EU 2001/85 EG

Trzeba podkreślić, że nowa dyrektywa sankcjonuje zmiany wprowadzane przez poszczególnych producentów od kilku lat oraz jednoznacznie określa położenie siedzeń, poręczy i przycisków tak, aby ich układ był taki sam we wszystkich pojazdach. Zgodnie z tą dyrektywą, pojazdy podzielono na trzy grupy:

•  Klasa l – autobusy przystosowane do przewozu pasażerów na miejscach stojących, jak i siedzących, obsługujące linie z licznymi przystankami;

•  Klasa II – autobusy przystosowane do przewozu pasażerów głównie na miejscach siedzących oraz z niewielką liczbą miejsc stojących zlokalizowanych w przejściu lub w wydzielonej przestrzeni nie przekraczającej obszaru dwóch podwójnych siedzeń;

•  Klasa III – autobusy przystosowane do przewozu osób jedynie na miejscach siedzących.

W ramach dyrektywy określono, że wysokość wejścia do autobusu klasy l nie może być wyższa niż 250 mm przy zastosowaniu układu przyklęku. We wnętrzu, w pobliżu drzwi muszą być zamontowane co najmniej cztery siedzenia dostępne z poziomu podłogi, pozbawione podłokietników lub wyposażone w podłokietniki składane. Pomiędzy wejściem, a siedzeniami muszą być zamontowane poziome poręcze w kontrastowych barwach. We wnętrzu musi być także wygospodarowane miejsce dla psa przewodnika. Miejsce dla wózków inwalidzkich, oprócz deski oporowej musi być wyposażone w układ poręczy umożliwiających przytrzymanie się osoby niepełnosprawnej podczas jazdy, pas bezpieczeństwa oraz przycisk zgłoszenia otwarcia rampy przez kierowcę. Obszar na postawienie wózka musi być nie mniejszy niż 1.300 mm x 750 mm. Dyrektywa określa jednoznaczne położenie na zewnątrz pojazdu przycisków otwierania drzwi oraz żądania otwarcia rampy. Rampa o szerokości minimum 800 mm musi mieć nośność co najmniej 300 kg, umożliwiającą wprowadzenie do autobusu wózka elektrycznego. Długość rampy musi być tak dobrana, aby jej nachylenie nie było wyższe niż 12%. W autobusach wysokopodłogowych klasy II i III, zamiast rampy mają być stosowane windy o tych samych parametrach. Aby nie ograniczać przestrzeni użytkowej i szerokości przejścia, windy stanowią integralny element schodów wejściowych. Wszystkie autobusy spełniające niniejszą dyrektywę muszą zostać poddane testowi łosia. Ich konstrukcja musi uniemożliwić przewrócenie się pojazdu przy maksymalnym wychyleniu 28°.

NeoMAN – lider autobusowych premier

Największą liczbę nowości w klasie autobusów miejskich i lokalnych można było zobaczyć na stoisku NeoMAN-a. W roku bieżącym koncern ten zdecydował się na unowocześnienie swojego autobusu miejskiego Lion’s City, który zdobył tytuł „Bus Of The Year 2005" oraz zaprezentował autobus dwupokładowy Lion’s City DD zbudowany dla BVG Berlin.

Zmiany w konstrukcji nadwozia nowego Lion’s City objęły przede wszystkim ścianę przednią i tylną. Całkowicie zmieniono pas podokienny ściany przedniej, wprowadzając reflowany pas nawiązujący stylistyką do modeli Lion’s Regio i Lion’s Star. Jednolita szyba czołowa, taka sama jak w Neoplanie Centrolinerze, obejmuje także świetlik przedniej tablicy informacyjnej. Słupki „A" harmonijnie łączą się z pasem pod-okiennym ściany przedniej. Bez zmian pozostał jedynie charakterystyczny układ reflektorów i kierunkowskazów. Na ścianie tylnej wprowadzono duże zespolone tylne światła o takim samym kształcie jak stosowane w autobusach lokalnych i turystycznych. Wzorem Neoplana Centrolinera wprowadzono także szybę tylną z zaokrągloną tylną krawędzią, maskującą dodatkowe światło stopu i światła gabarytowe wykonane w technologii LED oraz boczne szyby podwyższone, aż do poziomu dachu. Struktura nadwozia w rejonie komory silnikowej została tak przekonstruowana, aby umożliwić montaż silników Euro-4.

We wnętrzu wprowadzono nowe zaokrąglone kanały w pasie nadokiennym, przeprojektowano sufit wprowadzając nowe oświetlenie wnętrza, zastosowano nowe materiały wykończenia wnętrza z wprowadzeniem elementów o kontrastowej kolorystyce, zamontowano obudowę wewnętrznej tablicy informacyjnej stylistycznie dopasowanej do reszty nadwozia umożliwiają cej także montażmonitorów TFT o różnym rozmiarze. Lusterko wewnętrzne zamontowano na metalowej szynie, umożliwiającej bardzo szeroki zakres jego regulacji. Wprowadzenie nowych materiałów pozwoliło obniżyć masę własną nadwozia o około 50 kg. W układzie napędowym siedmiolitrowy silnik common-rail D0836 o mocy 208 kW (280 KM) zespolono z nową automatyczną skrzynią biegów Voith DIWA.5, charakteryzują cą się niższą masą oraz nowym elektronicznym modułem sterują cym E300. Układ automatycznie rozpoznaje warunki topograficzne i dobiera optymalny program przełożeń tak, aby osiągnąć jak najniższe zużycie paliwa. Opcjonalnie w układzie przeniesienia napędu oferowana jest także sześciobiegowa skrzynia automatyczna ZF. Dodatkowo w nowym autobusie przeprojektowano instalację elektryczną wykorzystując najnowszą platformę TEPS. Bazuje ona na szynie danych typu CAN, która pozwala wprowadzić nowoczesne narzędzia samodiagnozy w trybie On- i Off- Board. Genezą nowego systemu jest rozdzielenie instalacji elektrycznej układu jezdnego i napędowego oraz instalacji nadwozia. Komputer centralny zbierający dane z dwóch niezależnych obwodów umieszczono w przedniej części pojazdu w miejscu nie narażonym na kurz i ewentualne skutki kolizji drogowych. Centralny komputer wyposażono w przyłącza umożliwiające podłączenie urządzenia diagnostycznego MAN-Cats, odczytującego wszelkie informacje o nieprawidłowym działaniu podzespołów zapisane w jego pamięci. Instalacja nadwozia została w pełni dostosowana do standardu IBIS, przez co w pojeździe możliwy jest montaż dowolnego układu tablic kierunkowych, kasowników i automatów biletowych bez konieczności prowadzenia dodatkowej instalacji.

Czas na Berlin: dwupokładowy Lion’s City DD

Dwupokładowy Lion’s City DD jest największym autobusem miejskim MAN-a. W odróżnieniu od poprzednich autobusów piętrowych tej firmy, został on całkowicie zaprojektowany i wyprodukowany przez tę firmę. Trzyosiowy autobus o długości 13,8 i wysokości 4,06 m przystosowany jest do przewozu 132 pasażerów, w tym 80 na miejscach siedzących. Pojazd ten został zaprojektowany zgodnie z wymaganiami BVG Berlin, które zakupi 101 autobusów tego typu. Pierwsze seryjne autobusy MAN Lion’s City DD pojawią się na ulicach niemieckiej stolicy w 2005 roku. Autobus napędzany jest leżącym silnikiem D2866 LUH o mocy 228 kW (310 KM) z filtrem CRT, spełniającym normę Euro-4. Standardowym wyposażeniem autobusu jest klimatyzacja przestrzeni pasażerskiej. Dwie pary drzwi spośród trzech są wyposażone w ręcznie rozkładane rampy, umożliwiające swobodne wprowadzenie wózka inwalidzkiego. Wydawać by się mogło, że autobus dwu-pokładowy jest produktem niszowym. Jednak w ciągu ostatnich pięciu lat NeoMAN sprzedał aż 400 autobusów tego typu. Większość z nich trafiła do Hong-Kongu, a pozostałe do Szwajcarii i Niemiec.

MAN Lion’s Regio i Neoplan Trendliner – przykład synergii

Dobrym przykładem synergii obydwu marek są najnowsze autobusy lokalne MAN Lion’s Regio i Neoplan Trendliner. W planach koncernu mają zastąpić, produkowane od ośmiu lat autobusy lokalne poprzedniej generacji serii MAN UL oraz Neoplan Euroliner serii U i K. Obydwa autobusy bazują na tym samym szkielecie produkowanym w tureckich zakładach w Ankarze i różnią się jedynie stylistyką ściany przedniej i tylnej oraz wyposażeniem wnętrza. Takie rozwiązanie umożliwiło znaczne obniżenie kosztów produkcji dzięki zwiększeniu skali produkcji. Nowe pojazdy mają stanowić konkurencję dla popularnych autobusów lokalnych Mercedes-Benz Integro, Setra MultiClass, Irisbus Ares, Van-Hool 916 CL i Volvo 8700, a w przypadku bogatego wyposażenia dla najnowszego produktu koncernu Evobus – SetryS415GT. Zgodnie z nowymi przepisami modele dwuosiowe mają długość 12,2 m. Dzięki wydłużeniu nadwozia o 20 cm uzyskano większą przestrzeń na stanowisku kierowcy oraz powiększono przednie wejście. W porównaniu z poprzednikami, dzięki większym wymiarom zewnętrznym, autobusy charakteryzują się większą pojemnością oraz przeniesieniem wielu sprawdzonych rozwiązań z ciężarówek TGA. Zastosowanie komponentów produkowanych na skalę masową, pozwoliło uzyskać bardzo korzystną cenę pojazdu, obniżyć koszty eksploatacji w zakresie planowanych obsług i napraw oraz dało możliwość swobodnego korzystania z szerokiej sieci serwisowej. W autobusach przeznaczonych do obsługi regularnych linii komunikacyjnych o długości rzędu 100 – 200 km zastosowano wiele rozwiązań z autobusów turystycznych, dzięki czemu osiągnięto komfort podróży podobny jak w autobusach przeznaczonych do podróży dalekodystansowych.

Stylistyka to podstawa

Zarówno Lion’s Regio, jak i Trendliner wyróżniają się stylistyką spośród ostatnio zaprezentowanych autobusów tego segmentu. W przypadku Lion’s Regio, nowa linia nadwozia z charakterystycznymi dużymi bocznymi oknami sięgającymi od krawędzi dachu, aż po linię pokryw bagażnika wyznacza nowe kanony w tej klasie pojazdów. W autobusie wykorzystano wiele elementów stylistycznych z autobusów turystycznych Lion’s Coach i Lion’s Star. Dolna część przedniej ściany jest identyczna jak w przypadku Lion’s Stara, natomiast sposób osadzenia szyby przedniej przeniesiono z Lion’s Coach`a. Przetłoczenie na ścianie przedniej z zastosowaniem dwubarwnej kolorystyki optycznie jeszcze bardziej powiększyło jej powierzchnię. Podobny zabieg wykorzystano w czołowej części dachu pomiędzy górną krawędzią szyby, a osłoną agregatu klimatyzacyjnego, który w przypadku Lion’s Regio jest wyposażeniem dodatkowym. Kształt słupka „B", z charakterystycznym wygięciem podkreśla przynależność autobusu do Lion’s Family. Tak jak w przypadku Lion’s Stara słupek ten pokryto aluminiową srebrną blachą, która harmonijnie łączy się ze srebrną listwą poprowadzoną wzdłuż całego nadwozia. Łamie ona masywność dużych powierzchni. Do charakterystycznych elementów nadwozia należy także zaliczyć wsporniki luster zewnętrznych i owalne wloty powietrza.

W przypadku Trendlinera, pomiędzy krawędzią pokryw bagażowych, a dolną linią okien pojawił się pas oblachowania. Aby zmniejszyć masywność bryły nadwozia, zastosowano czarny lakier zachodzący na linię dachu. Słupek „B", podobnie jak w Tourlinerze i Skylinerze zwęża się ku górze i harmonijnie łączy się z obudową agregatu klimatyzacyjnego, który w przypadku Trendlinera stanowi wyposażenie standardowe. Innym elementem stylistycznym łączącym autobusy turystyczne Neoplana są pokrywy kół z charakterystycznym przetłoczeniem w kształcie wycinka koła. Słupki „A" zabarwiono na czarno tak, aby szyba przednich drzwi, szyba czołowa i szyba kabiny kierowcy tworzyły jedną przestrzeń. Także ściana czołowa i tylna nawiązuje stylistyką do turystycznego Tourlinera. Część przednia wyróżnia się parą zestawów trzech ukośnie ułożonych reflektorów ksenonowych, nadają cych wię kszą agresywno ść całej linii nadwozia w porównaniu z bli ź niaczym Lion’s Regio. Górna częśćściany tylnej została tak ukształtowana, aby podczas jazdy struga opływają cego powietrza była odrywana od nadwozia, co zabezpiecza szybę tylną przed zabrudzeniem. Tak jak w pozostałych modelach Neoplana naścianie tylnej zastosowanoświatła typu LED oraz trapezową szybę tylną . W przypadku obydwu modeli słupek ” B" oprócz funkcji dekoracyjnych, spełnia istotne funkcje bezpiecze ń stwa, zapewniają c odpowiednią sztywno ść nadwozia w przypadku dachowania, zgodnie z wymaganiami normy ECE-R66.

W celu ochrony karoserii przed korozją , klapy pokryw oraz dach wykonano ze specjalnego wysokoudarowego tworzywa sztucznego. Standardowo ściany przednia i tylna wykonane są tworzyw sztucznych wzmacnianych włóknem szklanym. Dodatkowo tylna klapa jest chromowana i pokryta warstwą materiału KTL. Puste przestrzenie grupy podłogowej zakonserwowane są woskiem.

Wnę trze stylistycznie zbliżono do modeli Lion’s Coach i Tourliner. Dla podkreślenia elegancji przestrzeni pasażerskiej, niektóre elementy tworzywowe połączono z aluminiowymi kształtkami. Zastosowanie dużych szyb bocznych zapewnia dobre oświetlenia wnętrza, jak równieżdobrą widoczno ść z miejsca pasażera. We wnętrzu Trendlinera zastosowano dodatkowo instalację audio-wideo z odtwarzaczem DVD i płaskimi monitorami TFT, która w przypadku Lion’s Regio jest wyposażeniem opcjonalnym. Opcjonalnym wyposażeniem może być także toaleta, kuchnia i fotel pilota.

Wejście do pojazdu ułatwiają dwie pary szerokich drzwi w układzie 1-2-0 lub 1-1-0. Zgodnie z dyrektywą 2001/85 w drzwiach zamontowano dodatkowe poręcze. W pokazanym na targach Lion’s Regio w dwuskrzydłowych drzwiach środkowych zamontowano windę dla osób niepełnosprawnych. W stanie złożonym chowa się ona we wnęce pod stopniem. Podłoga została poprowadzona na wysokości 860 mm, a zajęcie miejsca w pojeździe wymaga pokonania trzech stopni o wysokości 180 mm. Krawędzie schodów zostały pozbawione ostrych krawędzi, a w zaokrąglonych powierzchniach wtopiono listwy z materiału odblaskowego. W zależności od wersji we wnętrzu można zamontować od 49 do 55 foteli pasażerskich.

Z myślą o kierowcach

W obydwu pojazdach zamontowano nowe stanowisko kierowcy, które zostało zaprezentowane po raz pierwszy podczas IM w 2002 roku w Hanowerze. Wyróżnia się ono nowoczesną stylistyką i oryginalnym elipsoidalnym kształtem, przy jednoczesnym spełnieniu wszystkich wymaga ń w zakresie ergonomii. Tak jak w przypadku deski FAR w nowej desce pozostawiono możliwość regulacji pochylenia równolegle z regulacją pochylenia koła kierownicy. W dalszym ciągu podstawowym elementem nowej deski są liczniki prędkościomierza i obrotomierza oraz ekran LCD, współpracujący z centralnym mikrokomputerem pokładowego układu diagnostycznego (FFR), który na bieżąco przekazuje kierowcy informacje o stanie wszystkich podzespołów pojazdu. Komputer zbiera m.in. wszystkie informacje z elektronicznego sterownika silnika EDC7. Nowe oprogramowanie komputera pozwala także na dokładne ustalanie przebiegów międzyobsługowych, prowadzenie zdalnej diagnozy podzespołów (przekazywanie danych o pojeździe do bazy), pomiar zużycia paliwa i pomiar ciśnienia w ogumieniu. Dzięki tym opcjom przewoźnik dysponuje dobrym narzędziem do optymalizacji kosztów eksploatacji. W nowym stanowisku zastosowano wiele elementów z cockpitu masowo produkowanego samochodu ciężarowego TGA, co ma znaczący wpływ na cenę . Dla podkreślenia elegancji nowej deski zegary prędkościomierza i obrotomierza, wzorem luksusowych samochodów osobowych wyposażono w ozdobne, chromowane pierścienie. Tworzywowy pas podokienny został tak ukształtowany, aby było miejsce do montażu systemu nawigacji satelitarnej oraz elementów systemu audio-wideo. W jego górnej części wkomponowano dwa otwory umożliwiające postawienie napojów dla kierowcy. Wprowadzenie nowej deski zwiększyło przestrzeń na wysokości kolan kierowcy o 30 mm. Luki podpodłogowe mieszczą 5,6 m 3 bagażu, a dostęp do nich odbywa się za pomocą czterech klap otwieranych pod kątem 160° . Pokrywy bagażników blokowane są przy pomocy zamka centralnego.

Ź ródło napędu stanowią dwunastolitrowe leżące silniki D2866 o mocy 228 kW (310 KM), 265 kW (360 KM) lub 301 kW (410 KM), spełniające normę Euro-3. Wszystkie silniki odznaczają się dużą elastycznością , korzystnym zużyciem paliwa i cichą pracą . W standardzie stosowany jest układ automatycznego uzupełniania oleju. W układzie przeniesienia napędu zastosowano sześciobiegową mechaniczną skrzynię biegów ZF 6S-1901. Opcjonalnym wyposażeniem jest automatyczna dwunastobiegowa mechaniczna skrzyni biegów MAN Tipmatic w Lion’s Regio i ZF As-Tronic w Trendlinerze. W układzie hamulcowym zastosowano elektroniczny układ uruchamiający EBS, znacznie skracający czas zadziałania hamulców. Dodatkowo opcjonalnie oferowany jest system stabilizacji jazdy ESP Autobusy standardowo wyposażono w nową instalację elektryczną TEPS (Twin Electric Platform System).

Teraz Polska – Solaris Urbino III 12

Hanower byłtakże miejscem światowej premiery trzeciej generacji autobusów Solaris Urbino. Przypomnijmy,że pierwsza generacja tego modelu została opracowana pod koniec 1998 roku. Przy projektowaniu tego pojazdu przyję to założenie, że ma to być autobus niskopodłogowy ” heavy-duty", przeznaczony do eksploatacji po złych drogach miast Europy Środkowej i Wschodniej. Wraz z podpisaniem pierwszych kontraktów na dostawy autobusów do Niemiec i Szwajcarii, przed biurem konstrukcyjnym stanęło nowe zadanie przystosowania Urbino do regulacji unijnych. Tak powstał model drugiej generacji, który po raz pierwszy pokazano w Hanowerze w 2002 roku. W Urbino II zmniejszono w niewielkim stopniu masę nadwozia, obniżono wysokość wejścia pojazdu z 360 do 320 mm w przypadku drzwi przednich oraz z 360 do 340 mm w pozostałych drzwiach. Kształt nadkoli zoptymalizowano pod kątem osiągnięcia maksymalnej szerokości przejścia rzędu 880 mm, umożliwiającej swobodny przejazd wózka inwalidzkiego ze strefy drzwi przednich do stanowiska zlokalizowanego w środkowej części pojazdu. Likwidacja podestu w przedniej części nadwozia umożliwiła znacznie lepsze możliwości aranżacji wnętrza niż to miało miejsce w autobusach poprzedniej generacji. W układzie hamulcowym standardowo zastosowano elektroniczny system uruchamiający EBS firmy WABCO, współdziałający z układem ABS/ASR. Standardem Urbino II była także instalacja elektryczna wyposażona w multipleksery i szynę danych w standardzie CAN, dzięki czemu zmniejszono liczbę wiązek i połączeń elektrycznych. W bieżącym roku uruchomiono produkcję autobusów trzeciej generacji. W nowym pojeździe zastosowano wiele rozwiązań , które poprawiły walory użytkowe tego popularnego w Polsce i nie tylko autobusu.

Zmiany, zmiany

Zmiany widać jużna zewnątrz. Zgodnie z aktualnie obowiązującymi trendami w projektowaniu samochodów osobowych, zaokrąglone linie zastąpiono długimi łukami o ostrych krawędziach. Dzięki temu sylwetce nadano bardziej dynamiczny kształt. Ponadto przednia część pojazdu nawiązuje teraz stylem do turystycznej Vacanzy. Podobne zabiegi zastosowano względem nadkoli kół oraz obudowy tylnych świateł. Przy zmianie kształtu szyby przedniej obniżono jej dolną, prawą krawędź o kolejne 50 mm, co jeszcze bardziej wpłynęło na poprawę widoczności z miejsca kierowcy podczas podjazdu na przystanek. Wraz ze zmianą kształtu przednich reflektorów, zmieniono mechanizm ich otwierania, znacznie upraszczając konstrukcję: Inną nowością zastosowaną w Urbino III jest nowy system mocowania lusterek zewnętrznych. Teraz przed wjazdem na myjnię nie trzeba demontować lusterek. Prawe lusterko składa się na przednią szybę, a lewe na boczną.

Zmieniono także kształt pasa nadokiennego tak, aby umożliwić montaż tablicy kierunkowej poza płaszczyzną szyb bocznych. Zmianie uległa także tylna ściana, gdzie wprowadzono łatwo zdejmowany zderzak, ułatwiający demontaż silnika. Autorem plastycznej koncepcji nowego Solarisa Urbino jest niemiecka firma Fish &Vogel Design.

Nowy system oświetlenia to kolejna nowość Urbino III. Do tej pory oświetlenie wnętrza bazowało na świetlówkach zamontowanych w aluminiowych oprawach o formie nawiązującej do stylistyki nadwozia. W nowym systemie świetlówki umieszczono pod pokrywami pasa nadokiennego, a same pokrywy wykonano z materiału przepuszczającego światło. Efektem nowego rozwiązania jakim jest „świecący sufit" jest jasne, rozproszone światło i jednorodny poziom natężenia światła w całym wnętrzu. Niemal całkowicie uległa zmianie przednia część wnętrza. Wprowadzono nową kabinę kierowcy, która została zoptymalizowana pod kątem montażu różnych bileterek produkowanych w Europie. Tu także wszystkie elementy ukształtowano wykorzystując długie krzywizny. Miejsce pracy kierowcy wykonano z wysokiej jakości tworzyw sztucznych typu PUR, takich jakie zwykle stosuje się w samochodach osobowych. Aby przełamać duże powierzchnie podszybia i drzwi kabiny zastosowano dwubarwną kolorystykę materiałów wykończeniowych. Zagospodarowanie wnętrza wykonano zgodnie z dyrektywą 2001/85/EC.

Ostatnią nowością zastosowaną we wnętrzu Urbino jest nowa stylistyka obudowy wieży silnika. Trzeba przyznać ,że do tej pory wię kszość producentów nie przywiązywała wię kszej wagi do formy tego elementu wnętrza. Na ogół wieża wykonywana była w formie prostopadłościanu i pokrywana obiciem o kolorystyce zbliżonej do kolorystyki wykładziny podłogowej. Czasami część przewoźników umieszczała na wieży ramki reklamowe. W nowym Solarisie zastosowano srebrne nakładki z tworzywa sztucznego z oryginalnymi przetłoczniami, które skutecznie przełamują duże przytłaczające powierzchnie obudowy silnika. Aby urozmaicić wystrój wnętrza, na obudowie silnika umieszczono obrotomierz. Wraz z nową formą wieży wprowadzono także nową izolację akustyczną komory silnikowej.

Niskowejściowy Solaris Urbino III 12 LE

Obok Solarisa Urbino trzeciej generacji pokazano także jego wersję niskowejściową LE. W odróżnieniu od autobusu prezentowanego w Kielcach, Urbino LE III w wersji dwudrzwiowej zbudowano dla przewoźnika ze Szwecji. Zewnętrznie zastosowano w nim te same elementy stylistyczne jak w przypadku Urbino III. We wnętrzu zabudowano kabinę kierowcy nowej generacji, a w przestrzeni pasażerskiej zamontowano 42 tapicerowane fotele z wysokim oparciem. Nowy autobus napędzany jest stojącym silnikiem DAF PE 183C o mocy 183 kW (255 KM), który współpracuje z automatyczną skrzynią przekładniową Voith DIWA 864.3. Wraz ze zmianą linii nadwozia Solaris zmienił także swój image. Dotychczas nowe autobusy były prezentowane na futurystycznych stoiskach z dominującym kontrastowym do wystawianych pojazdów kolorze. W Hanowerze tłem stoiska były wierzby płaczące, a w centralnym punkcie umieszczono fortepian, kojarzący się z muzyką Chopina. Ponad stoiskiem zawieszono hasło: „made in Poland, made for Europe".

NIskopodłogowy midibus Van Hool A309

Ostatnią z nowości był dziesięciometrowy Van-Hool A309. Belgijski producent był jednym z prekursorów w budowie autobusów ze stuprocentowym przebiegiem niskiej podłogi. Na początku lat dziewięćdziesiątych Van-Hool zaprezentował autobus serii A300 z wszystkimi bezstopniowymi wejściami. W odróżnieniu od konkurentów w autobusie zastosowano stojący silnik zlokalizowany z lewej strony pojazdu naprzeciwko środkowych drzwi, dzięki czemu na zwisie tylnym osiągnię to duży obszar niskiej podłogi. Autobus ten był bazą dla kolejnych autobusów – przegubowy AG300 oraz midibusu A308. Oczywiście wszystkie zalety takiej koncepcji układu napędowego były widoczne w przypadku autobusów trzy-drzwiowych. W przypadku autobusów z dwoma drzwiami w układzie 1-2-0 lub 2-2-0 udział niskiej podłogi był niewielki. Dlatego też w następnych latach powstawały kolejne modele autobusów dwunasto-metrowych z silnikiem z tyłu: niskopodłogowy A320 i niskowejściowy A360. Warto dodać ,że na bazie A300 zbudowano także jeden z najdłuższych autobusów na świecie – dwuprzegubowego AGG-300 o długości 24,785 m i pojemności 185 pasażerów. 27 tego typu pojazdów zostało zakupionych przez GVU Utrecht. Model pokazywany na targach był pojazdem eksploatowanym na linii numer 5 w Hamburgu. W 2001 roku cała rodzina autobusów miejskich została poddana gruntownej modernizacji. Dwa lata później model A330 z wieżowym układem silnika zyskał tytuł „Autobusu Roku 2003". O ile w przypadku autobusów dwunastometrowych, klienci Van-Hool`a mieli do wyboru szeroki wachlarz pojazdów, o tyle w klasie midi w dalszym ciągu oferowano model A308 z silnikiem pomiędzy osiami. W bieżącym roku rodzina autobusów miejskich została rozszerzona o model A309 o długości 9.900 mm i szerokości 2.350 mm. Może on przewieźć jednorazowo około 60 pasażerów, w tym 18 na miejscach siedzących. Jest on dłuższy o 405 mm od modelu A308. Źródłem napędu jest leżący silnik MAN D0836 LUH02 Euro-3 o mocy 162 kW (220 KM) zamontowany na zwisie tylnym, który współpracuje z pięciobiegową automatyczną skrzynią biegów ZF 5HP 502.

Lokalny Van Hool T916 CL

W segmencie autobusów lokalnych Van-Hool zaprezentowałnową wersję autobusu T916 CL. Jest to dwuosiowy, trzynastometrowy autobus z 63 miejscami siedzącymi, z podłogą na wysokości 815 mm. Wejście do autobusu ułatwiają 2 pary drzwi w układzie 1-2-0. Dzięki zastosowaniu trzech stopni o wysokości 170 mm każdy, uzyskano stosunkowo łatwy dostęp do przestrzeni pasażerskiej. Naprzeciwko środkowych drzwi zamontowano cztery siedzenia na zdejmowalnym podeście, umożliwiającym ich szybki demontaż i przystosowanie pojazdu do przewozu jednego wózka inwalidzkiego. Podpodłogowe bagażniki mają pojemność 5,1 m 3 . Linia nadwozia podobnie jak w mniejszym modelu T915 CL nawiązuje stylistyką do autobusów turystycznych serii T-9. Autobus napędzany jest sześciocylindrowym silnikiem MAN D-2866 LUH 28 o pojemności 11,98 dm3 i mocy 228 kW (310 KM), który współpracuje z sześciobiegową mechaniczną skrzynią biegów ZF 6S-1600.

Inne nowinki

Na stoisku Mercedesa pokazano dwa autobusy Citaro w wersji miejskiej i podmiejskiej. W obydwu pojazdach wprowadzono rozwiązania zgodnie z dyrektywą 2001 1051 EG. Podobnie jak w przypadku turystycznego Tourismo, w bieżącym roku hale fabryki w Mannheim opuścił dziesięciotysięczny egzemplarz Citaro. Tym samym autobus ten stał się najpopularniejszym autobusem niskopodłogowym w Europie. Rodzina Citaro obejmuje autobusy miejskie dwunasto-metrowe, piętnastometrowe Citaro L i przegubowe Citaro G oraz podmiejskie o długości 12 (U), 13 (MU), 15 m (LU) i 18 m (GU).

W bieżącym roku, w segmencie autobusów lokalnych, Volvo ograniczyło się do niewielkich zmian w niskowejściowym autobusie serii 8700 LE. Podobnie jak w autobusach turystycznych, modernizacji uległa deska rozdzielcza. Została ona wyposażona w duży ciekłokrystaliczny ekran LCD, ułatwiający monitorowanie stanu poszczególnych podzespołów pojazdu oraz kontrolę temperatury na zewnątrz i wewnątrz pojazdu. Układ przycisków i kontrolek ułożono bardziej logicznie oraz przejrzyście. Zostały one zlokalizowane na dodatkowych panelach zamontowanych po obu stronach kokpitu. Tak jak w przypadku deski FAR deska Volvo posiada regulację pochylenia zsynchronizowaną z regulacją położenia koła kierowniczego. Wszelkie informacje wyświetlane na ekranie pobierane są z komputera centralnego AIC, bę dą cego jednostką centralną pokładowego systemu diagnostycznego BEA (Bus Electronic Architecture).

Drugi ze skandynawskich producentów – firma Scania, na IAA promowała głównie autobusy turystyczne, ograniczając się w opisywanym segmencie do pokazania przekroju modułu swojego aluminiowego nadwozia serii Omni, którego konstrukcja została opracowana wspólnie ze szwajcarską firmą Alcan. Należy podkreślić , iż w ostatnim roku Scania rozszerzyła ofertę autobusów niskowejściowych OmniLink o autobus zasilany CNG oraz o trzyosiowy model o długości 14,9 m.

Jeszcze do niedawna Ikarus byłpotęgą w zakresie produkcji autobusów miejskich dla potrzeb Europy Środkowej. Po przejęciu firmy przez koncern Irisbus i zamknięciu zakładów w Szekesvehervar, autobusy tej marki wytwarzane są jedynie w Fabryce Autobusów Specjalnych w Budapeszcie, w liczbie około stu rocznie. Rodzina autobusów Ikarus-EAG obejmuje minibusy E-13 i E91, autobusy lokalne E-94, E-94G i E-95 oraz autobusy turystyczne: wysokopokładowe E-98 i dwupokładowe E-99. W Hanowerze zaprezentowano dwuosiowy autobus przeznaczony do obsługi tras mię dzymiastowych Ikarus E-95 o długości 12,8 m, przystosowany do przewozu od 48 do 53 pasażerów. Pojazd zostałzbudowany na podwoziu Scanii K114 IB 4×2. Wejście do autobusu umożliwiają dwie pary drzwi w układzie 1-0-1.

Wśród wystawców oferujących autobusy miejskie pojawił się także turecki producent BMC, którego pojazdy sprzedawane są na rynku niemieckim jako Liberty Bus. W Hanowerze pokazano niskowejściowy autobus 1100 Falcon przystosowany do ruchu lewostronnego. Ten jedenastometrowy autobus może zabrać jednorazowo 65 pasażerów, w tym 39 na miejscach siedzących. Z uwagi na to,że autobus zaadresowany jest na rynek brytyjski oraz na Maltę zastosowano w nim jedną parę drzwi o szerokości czynnej około 1.100 mm. Źródło napędu stanowi sześciocylindrowy silnik Diesla Cummins ISBe 220 o pojemności 5,9 dm 3 i mocy 162 kW (220 KM) współpracujący z czterobiegową automatyczną skrzynią biegów Voith D854.3 E. Nadwozie autobusu wykonano ze stali nierdzewnej.