Hamburg kupuje Citaro G BlueTec Hybrid
Na początku marca w Hamburgu miało miejsce uroczyste przekazanie dwóch hybrydowych autobusów Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid, które zastały zakupione przez firmę Hochbahn Hamburger. To pierwsze tego typu pojazdy sprzedane przez Daimlera, aczkolwiek będą one poddawane dalszym badaniom eksploatacyjnym. Chodzi o to, aby móc jednoznacznie odpowiedzieć na pytania, czy ta technologia ma w Hamburgu swoją przyszłość. Przypomnijmy, że to niemieckie miasto jest także mocno zaangażowane w promocje alternatywnych źródeł energii –m.in. na ogniwa paliwowe, o czym pisaliśmy tutaj. http://infobus.pl/text.php?from=search&id=28803
W tym roku Daimler wyprodukuje około 30 autobusów Citaro G BlueTec Hybrid, które zostaną sprzedane i jednocześnie będą pełniły misje badawcze w wybranych miastach. Chodzi o ich dalsze testowanie podczas codziennej eksploatacji w regionach o różnej topografii i średniej prędkości pojazdów na trasach. To drugi, bardziej już komercyjny etap wielkich przygotowań do uruchomienia przez Mercedesa seryjnej produkcji hybryd. Przypomnijmy, że od roku kilka prototypów było intensywnie testowanych, w tym jeden przez kilka tygodni przebywał w okolicy koła podbiegunowego w najtrudniejszych warunkach klimatycznych. Wrócił. Teraz (podobnie jak w przypadku MAN-a) następuje czas preserii, czyli można spodziewać się, że seryjna produkcja Citaro Hybrid ruszy już w przyszłym roku.
Zdaniem producenta – Citaro G BlueTec Hybrid to obecnie jedyny przegubowy autobus hybrydowy, który może pokonywać znaczne odległości wyłącznie dzięki energii elektrycznej –bez użycia silnika Diesla. To efekt zastosowania szeregowego układu hybrydowego z silnikami elektrycznymi w piastach kół. Tutaj w miejsce dużego, 12-litrowego OM 457 hLA BlueTec silnika (montowanego standardowo w przegubowym Citaro G) zastosowano znacznie mniejszą, 4-cylindrową jednostkę o pojemności 4,8 litra i mocy 160 kW. Tym samym masa silnika zmniejszyła się z ok. 1000 do ok. 450 kg. Silnik Diesla w szeregowym systemie hybrydowym nie pełni funkcji podstawowej jednostki napędowej, lecz tylko zasila generator prądu, który wytwarza potrzebną energię. Jest ona przechowywana w bezobsługowych akumulatorach litowo-jonowych zamontowanych na dachu. Baterie te są zasilane nie tylko przez generator, ale także energią odzyskiwaną przez rekuperację podczas hamowania. Podczas postoju może być ona wykorzystana zarówno do napędu rozmaitych agregatów, jak i do ponownego ruszenia pojazdu np. spod świateł czy z przystanku. System akumulatorów litowo-jonowych w Citaro G BlueTec Hybrid zapewnia moc 240 kW i jest stosunkowo lekki –waży ok. 350 kg. Podstawowe zalety w porównaniu ze standardowymi akumulatorami to: większa gęstość energetyczna w połączeniu z większą pojemnością oraz niższa masa. Dla porównania – autobusy wyposażone w napędy hybrydowe testowane 30 lat temu w Stuttgarcie posiadały akumulatory ołowiowe o masie aż 3000 kg!
Daimler ma nie tylko ogromne historyczne doświadczenia z zakresu stosowania elektrycznych napędów w autobusach. Dzisiaj swoją wiedzę w tym temacie opiera m.in. na wiedzy amerykańskiego procenta autobusów: Oriona, który do tego momentu wyprodukował ok. 500. pojazdów wyposażonych właśnie w tego typu baterie (z łącznej sumy 2500 autobusów hybrydowych, które opuściły zakład w Oriskany). Dlatego ten sam dostawca baterii dla Oriona dostarczył akumulatory dla Citaro G BlueTec Hybrid. Jako ciekawostkę można podać, że baterie zastosowane w tym pojeździe mają moc wyjściową odpowiadającą z grubsza sumie 9000. dużych baterii od laptopa. Dość obrazowe porównanie, oddające skalę przedsięwzięcia.
Podsumowując – szeregowy układ hybrydowy umożliwia bezemisyjną, ekologiczną jazdę przy ruszaniu i hamowaniu autobusu. Wówczas cztery elektryczne silniki Siemensa w piastach kół (na środkowej tylnej osi) wykorzystują jedynie energię pochodzącą z akumulatorów. Silnik Diesla włącza się przy wyższych prędkościach i ładuje baterie przez generator. Nawet w trudnych warunkach eksploatacyjnych łączna moc silników wynosząca 320 kW jest wystarczająca do swobodnej jazdy przegubowym pojazdem. Dodatkową zaletą dwóch napędzanych osi jest zdecydowanie lepsze prowadzenie autobusu.
Kolejna zaleta hybrydy Mercedesa to oszczędności w zużyciu paliwa sięgające nawet 30% w porównaniu z konwencjonalnie zasilanymi autobusami. Oczywiście –nie ma nic za darmo. Ta skomplikowana technologia wymaga znacznych inwestycji i jest obecnie o ponad 1/3 droższa od autobusu z klasycznym napędem Diesla. Pojemność pasażerska hybrydowego przegubowca dla Hamburga to około 125 osób, w tym 46 miejsc siedzących, które są rozmieszczone w dokładnie taki sam sposób, jak we wszystkich innych autobusów eksploatowanych przez Hochbahn Hamburger.
