Gliwice: Otwarcie DTŚ 20.03.2016

Zapowiadane na niedzielny wieczór otwarcie śródmiejskiegoodcinka Drogowej Trasy Średnicowej w Gliwicach zakończy 30-letnią historiębudowy arterii łączącej śląskie miasta od Katowic po Gliwice. Jej budowniczowiewspominają, że problemem inwestycji zawsze były pieniądze.

Podczas budowy trasy trzeba też było mierzyć się zwyzwaniami gęsto zaludnionego, poprzemysłowego terenu.

Pierwsze założenia połączenia Katowic i Gliwic trasąobsługującą ruch aglomeracyjny, a nie tranzytowy, pochodziły z 1958 r.Koncepcję tę wpisano do generalnego planu zagospodarowania przestrzennego inadano jej nazwę Drogowa Trasa Średnicowa w 1977 r. Dwa lata później rozpoczęłysię prace studialne i projektowe.

Według prezesa zarządzającej tym projektem spółki DTŚ SA wlatach 1993-2012 Ireneusza Maszczyka faktyczne przygotowania do budowy trasyruszyły w 1982 r. Powołano wówczas Dyrekcję Budowy Tras Komunikacyjnych, która? jako zastępca inwestycyjny ? doprowadziła cztery lata później do rozpoczęciabudowy.

Maszczyk najpierw był wiceszefem tej instytucji, po dwóchlatach przejął jej kierownictwo, a na początku lat 90. ub. wieku tworzył spółkęDTŚ SA (jej założycielami było 29 firm i wojewoda katowicki), która zostałainwestorem zastępczym przedsięwzięcia. ?Głównym problemem dla tej inwestycjizawsze był problem finansowania. Ta budowa była realizowana w najtrudniejszychwarunkach w Polsce, w jakich można sobie wyobrazić? – ocenił b. prezes DTŚ SA.

Pierwotne plany zakładały realizację całej DTŚ z Katowic doGliwic w latach 1986-2000. W 1990 r. finansowana z budżetu centralnegoinwestycja została jednak praktycznie wstrzymana, potem budowę realizowano wbardzo ograniczonym zakresie. Po utworzeniu w 1993 r. spółki DTŚ SA, którazainicjowała starania o wznowienie finansowania, prace ruszyły na dobre w 1998r., dzięki pierwszej transzy 100 mln euro kredytu z Europejskiego BankuInwestycyjnego.

Reforma administracyjna funkcjonująca od 1999 r. zmieniłaformułę budowy DTŚ ? z centralnej na inwestycję sześciu miast na prawachpowiatu (zgodnie z późniejszym porozumieniem miast z samorządem województwa toon koordynował budowę). Finansowanie pochodziło wówczas z budżetowej rezerwysubwencji drogowej (potem rezerwy subwencji ogólnej).

Gdy budowa trasy w Świętochłowicach, Chorzowie i Katowicachbyła już zaawansowana, rozpoczęto rozmowy ws. drugiego kredytu; umowę na drugątranszę 80 mln euro z EBI podpisano w 2002 r. (finansowała ona odcinki rudzkiei część katowickich). Trzeci kredyt na 160 mln euro zaciągnięto w EBI naodcinki zabrzańskie i gliwickie w 2007 r.

Kredyty z EBI począwszy od 1999 r. uzupełniały środkirezerwy subwencji ogólnej budżetu państwa, środki samorządów i fundusze unijne- w ramach ZPORR (59,7 mln zł), RPO Woj. Śląskiego na lata 2007-2013 (łącznie222,6 mln zł), a także ? od 2014 r., gdy na problemy z finansowaniem napotkałabudowa ostatniego odcinka DTŚ w Gliwicach ? z krajowego programu Infrastrukturai Środowisko (443,9 mln zł).

Mówiąc o technicznych trudnościach w budowie trasy Maszczykakcentował, że nigdzie w Polsce nie występują tak skomplikowane warunkizwiązane ze skutkami eksploatacji górniczej i działalności przemysłowej. Wdodatku koncentrują się one na najbardziej zurbanizowanym obszarze w kraju(trasa przecina centra Katowic i Gliwic oraz przylega do centrów Chorzowa,Świętochłowic, Rudy Śląskiej i Zabrza).

Ok. 60 proc. z liczącej 31,3 km (w osi jezdni) średnicówkiwiedzie przez tereny w różny sposób zdegradowane. Podczas budowy arterii m.in.zlikwidowano kilkanaście hałd i zagospodarowano szereg terenów zniszczonych lubzanieczyszczonych, np. w rejonie estakady DTŚ nad ul. Bracką w Katowicachtrzeba było zlikwidować stanowiska ścieków potrawiennych z pobliskiej dawnejhuty.

Konieczne okazało się wypełnianie pustek po eksploatacjigórniczej (m.in. w rejonie ul. Żołnierskiej i Bytomskiej w Świętochłowicach)czy zlikwidowanie i zabezpieczenie górniczych szybów. Chodziło nie tylko opłytkie wyrobiska dawnych tzw. biedaszybów. We wschodniej części Zabrza, wmiejscu planowanej południowej jezdni trasy, wykonawca trafił na resztki szybuw obudowie ceglanej, o średnicy ok. 6 metrów, którego nie przewidywał aniprojekt, ani współczesne mapy uwzględniające podobną infrastrukturę.

Dopiero na dawnych pruskich mapach górniczych ? z przełomuXIX i XX w. ? zidentyfikowano znalezisko jako fundament dawnego szybuwydobywczego Schmieder (schmiede ? kuźnia, dawniej też huta ? PAP),uruchomionego prawdopodobnie w 1874 r. jako źródło węgla dla rudzkiej HutyPokój (dawniej Friedenshuette). Według map szyb zgłębiono do 160 metrów.Ostatecznie po konsultacji z konserwatorem zabytków szyb zamulono mieszankącementowo-popiołową, a jego pozostałości przykryto umocowaną, solidną płytążelbetonową. Nad płytą powstała konstrukcja jezdni.

Zaawansowane technologie i działania wykorzystano, abyzabezpieczyć trasę i jej infrastrukturę przed dalszymi wpływami eksploatacjigórniczej. Zwiększyło to koszty prawie wszystkich obiektów inżynierskich.Stosowano też m.in. różne rodzaje ścian i murów oporowych, różne rodzajeposadowienia, a także różne metody zabezpieczeń przed skutkami niewłaściwejjakości gruntów ? zarówno dynamiczne ubijanie, jak specjalne materace.

Aby podczas budowy estakady nad ważną katowicką ul. Brackąnie wstrzymywać na niej ruchu, zastosowano urządzenie nasuwające elementykonstrukcji. Wpływ na otoczenie budowy tuneli pod katowickim rondem orazgliwickimi ulicami Zwycięstwa i Dworcową możliwie minimalizowała technologiaścian szczelinowych.

Po stosunkowo prostej budowie odcinków chorzowskich iświętochłowickich i złożonej części trasy w Katowicach (estakada nad ul.Bracką, tunel po rondem obok Spodka) znów skomplikowane były budowane wostatnich latach odcinki zabrzańskie i gliwickie.

W Zabrzu problemem okazały się tereny poprzemysłowe (trasaprzecina m.in. dawny obszar powierzchni zlikwidowanej w 2000 r. kopalniZabrze). W Gliwicach wyzwaniami stały się węzeł ze zbudowaną na wysokim nasypieautostradą A1 (DTŚ przebiega ponad nią, większość łącznic węzła to estakady nawysokich palach) oraz przejście przez centrum Gliwic (m.in. śladem istniejącegood początku XIX w. do 1936 r. Kanału Kłodnickiego).

Budowa trasy w śródmieściu Gliwic zakończyła się z końcem2015 r., od tego czasu trwały jej odbiory. ?W okresie, kiedy działałem w DTŚSA, a wcześniej w DBTK, współpracowałem z 10 wojewodami katowickimi i śląskimi,7 marszałkami woj. śląskim od 1999 r. i 23 prezydentami tych sześciu miast? -zaznaczył Maszczyk.

Według obecnego prezesa DTŚ SA Andrzeja Bauera całkowitenakłady na Drogową Trasę Średnicową Katowice-Gliwice wyniosły 3,499 mld zł.?Myślę, że w dzisiejszych cenach po wszystkich przeliczeniach drogakosztowałaby ponad 5 mld zł? – ocenił Bauer.

Obecnie samorządy wschodniej części konurbacji katowickiejprzygotowują przedłużenie DTŚ w tym kierunku – do Mysłowic, Jaworzna iSosnowca.(PAP)

„