Europejskie trendy w szkoleniu kierowców autobusów

Drugi dzień spotkania Komisji Szkolenia Zawodowego Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej w Krakowie został poświęcony na omówienie aspektów prawnych i ekonomicznych działalności ośrodków szkoleniowych oraz europejskich trendów w szkoleniu kierowców zawodowych.

Na wstępie Adam Goss z Automobilklubu Polskiego zapoznał uczestników spotkania z sytuacją, która powstała po wejściu w życie rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 1 kwietnia 2010 roku w sprawie kierowców wykonujących przewóz drogowy. Niektóre z wprowadzonych zmian w istotny sposób wpływają na działalność ośrodków szkoleniowych, i tak:

– Wprowadzono kwalifikację wstępną przyspieszoną przeznaczoną dla kierowców posiadających prawo jazdy kategorii C lub C+E, którzy ukończyli 21 lat oraz dla kierowców z prawem jazdy D lub D + E, którzy ukończyli 23 lata. Kwalifikacja przyspieszona trwa o połowę krócej niż normalna: 140 godzin, w tym 97 godzin zajęć teoretycznych w części podstawowej, 33 godziny zajęć teoretycznych specjalistycznych, 8 godzin jazdy indywidualnej w ruchu drogowym i 2 godziny jazdy indywidualnej w warunkach specjalnych.

– Zajęcia teoretyczne mają być prowadzone przez wykładowców, zajęcia praktyczne natomiast przez osoby posiadające uprawnienia instruktora nauki jazdy. Rola instruktorów techniki jazdy została sprowadzona do nauki jazdy w warunkach specjalnych przy wykorzystaniu odpowiedniej infrastruktury. Stawia to w kłopotliwej sytuacji osoby, które zainwestowały pieniądze aby uzyskać uprawnienia –w świetle nowego rozporządzenia ich rola będzie bardzo ograniczona.

– Ośrodek szkolenia zamiast zawierać umowę na przeprowadzenie zajęć z ośrodkiem doskonalenia techniki jazdy może zakupić symulator. Godzina treningu na symulatorze odpowiada dwom godzinom jazdy w warunkach rzeczywistych. W ciągu dwóch miesięcy ma się ukazać rozporządzenie określającego warunki techniczne, które muszą spełniać symulatory. Urządzenia, które do tej pory uzyskały akredytację, nie będą poddawane ponownej ocenie.

– Pojazdy wykorzystywane do szkolenia muszą być wyposażone w pedały hamulca i sprzęgła po stronie instruktora oraz w dodatkowe lusterka. Ich dowody rejestracyjne mają zawierać wpis poświadczający dopuszczenie do nauki jazdy. Ten przepis uniemożliwi albo znacznie utrudni wykorzystywanie przez ośrodki szkoleniowe pojazdów użyczonych przez przewoźników.

– Z procesu szkolenia wyeliminowano pojazdy o zbyt małych gabarytach. Do tej pory zdarzało się, że ośrodki wykorzystywały na przykład Fordy Transit albo Mercedesy Sprinter.

– Wprowadzono pojęcie ćwiczeń na placu manewrowym, które –niestety –muszą być realizowane przy użyciu pojazdów spełniających wszystkie warunki narzucone przez ustawę samochodom i autobusom szkoleniowym. Przykładowe tematy ćwiczeń: „Kontrola części w dwuobwodowym układzie hamulcowym”, „Próba znalezienia symulowanych awarii”.

– Zwiększono liczbę dopuszczalnych błędnych odpowiedzi na pytania testowe: w części ogólnej można się pomylić 4 razy, w części specjalistycznej 5. Wydłużono też czas trwania egzaminu: podstawowy będzie trwał 45 minut a uzupełniający 15 minut.

– Dopuszczone jest łączenie na jednym egzaminie osób, które ukończyły szkolenie w różnych ośrodkach szkolenia i w różnym zakresie.

– Zlikwidowano możliwość realizowania szkolenia metodą e-learningu w domu. Według nowych przepisów kierowca może uczestniczyć w szkoleniu wyłącznie na terenie ośrodka.

Marcin Żabicki, sekretarz Komisji Szkolenia Zawodowego IGKM przedstawił relację z Dni Inicjatyw i Informacji (I&I Days) które odbyły się 4 i 5 lutego 2010 w Brukseli, pod auspicjami Komisji Europejskiej. Jest to wspólna inicjatywa Komitetu Europejskiego Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Publicznego (UITP) i Europejskiej Federacji Transportowców (ETF). Lutowe spotkanie było poświęcone wstępnej kwalifikacji i okresowym szkoleniom kierowców transportu miejskiego.

Uczestnicy I&I Days potwierdzili zasadność wprowadzenia dyrektywy 2003/59/WE: odnotowano istotną poprawę bezpieczeństwa na drogach. Co ciekawe, zalecenia dyrektywy są różnie interpretowane przez poszczególne kraje członkowskie. Są to szalenie istotne różnice, dotyczące zasadniczych kwestii. Na przykład spora grupa państw stosuje odmienną od polskiej strategię nadawania uprawnień: organizuje wyłącznie egzaminy, nie wymagając od kandydatów ukończenia odpowiednich kursów.

Odmienne są również modele finansowania szkoleń: na Zachodzie szkolenia wstępne i okresowe powszechnie finansują pracodawcy. Bardzo rzadko koszty szkoleń okresowych ponoszą kierowcy. W branży komunikacji miejskiej praktycznie 100% tych szkoleń finansują przewoźnicy.  Przedstawiciele firm z Zachodu Europy nie potrafili zrozumieć, dlaczego w Polsce firmy zatrudniające kierowców zawodowych nie mają budżetów szkoleniowych.

We Francji kierowców, dyspozytorów i pracowników zaplecza kształci 25 szkół średnich i 80 ośrodków otwartych. W Polsce na 140 przewoźników jedynie 6 prowadzi ośrodki zakładowe. Nie istnieją szkoły zawodowe, które w programie nauczania przewidywałyby uzyskanie wiadomości i umiejętności niezbędnych do otrzymania kwalifikacji wstępnej, mimo, że takie było pierwotne założenie.

Podczas I&I Days zaprezentowano działania polskich przewoźników, które zostały zaliczone do grupy najlepszych praktyk europejskich. Taką ocenę uzyskał na przykład poznański model współfinansowania szkoleń przez pracodawcę i kierowców a także akcja wizerunkowa zorganizowana i przeprowadzona przez Komunalne Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Białymstoku.

Zmiany w kodeksie pracy dotyczące zawierania umów z pracownikiem na dofinansowanie szkoleń omówiła Dorota Minorczyk z Tramwajów Warszawskich. Z dniem 11 kwietnia 2010 przestał obowiązywać art. 103 Kodeksu Pracy, a więc i rozporządzenie Ministra Edukacji Narodowej oraz Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 12 października 1993 w sprawie zasad i warunków podnoszenia kwalifikacji zawodowych i wykształcenia ogólnego dorosłych. Artykuł ten określa prawa oraz obowiązki pracodawcy i pracownika w zakresie podnoszenia kwalifikacji. Przewiduje między innymi podpisanie umowy zobowiązującej pracownika do zwrotu kosztów poniesionych przez pracodawcę w związku ze szkoleniem, włączając w to: udział w kosztach szkolenia, finansowanie pomocy naukowych, podręczników, dojazdu na szkolenie a także koszt nieobecności pracownika w przypadku rozwiązania umowy o pracę przez pracownika lub przez pracodawcę lecz z winy pracownika. Okres obowiązywania umowy nie może być dłuższy niż trzy lata a wysokość zobowiązania pracownika maleje proporcjonalnie do czasu pracy liczonego od momentu ukończenia szkolenia. Pracodawca może odstąpić od podpisania takiej umowy, jeśli nie zamierza zobowiązać pracownika do zwrotu kosztów szkolenia.

Pewne wątpliwości budziła treść paragrafu 1 punkt 3, który mówi, że urlop w wymiarze 6 dni przysługuje pracownikowi przystępującemu do egzaminu potwierdzającego kwalifikacje zawodowe. Literalne odczytanie tego zapisu prowadzi do konkluzji, że taki urlop przysługuje kierowcom przygotowującym się do egzaminu na kwalifikację wstępną. Poprawiona wersja ustawy została przyjęta podczas posiedzenia Sejmu w dniu 20 maja 2010.

Leszek Maj, kierownik wydziału eksploatacji Komunalnego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Białymstoku, zapoznał uczestników spotkania z doświadczeniami zdobytymi przy okazji organizowania okresowych szkoleń kierowców. Sesje szkoleniowe są organizowane raz w roku i obejmują zagadnienia z zakresu obsługi pasażerów (zajęcia prowadzone przez trenera –psychologa), bezpieczeństwa w ruchu drogowym i przepisów Prawa o Ruchu Drogowym (prowadzone przez policjanta) oraz eksploatacji pojazdów (mówi o nich mistrz Stacji Obsługi).

Formuła zajęć i zakres omawianych zagadnień są na bieżąco korygowane. Na przykład podczas szkolenia przeprowadzonego w 2008 48 kierowców w grupach liczących po 10 –15 osób skierowano na warsztaty psychologiczne prowadzone przez Pracownię Rozwoju Osobistego. Podczas zajęć pracowano nad integracją grupy, inscenizowano scenki pokazujące relacje pomiędzy kierowcami i pasażerami, demonstrowano ćwiczenia odprężające i relaksacyjne. Opinie kierowców na temat tych warsztatów były zróżnicowane: od entuzjazmu po krytykę, jednak w ocenie KPK przyniosły one zdecydowanie lepszy skutek, niż godzinny wykład psychologa, który włączono do programu szkolenia rok wcześniej.

Dodatkowe szkolenia pracowników pozwalają na bieżąco korygować błędy popełniane przez kierowców. Na podstawie zgłaszanych skarg i zażaleń, informacji o zdarzeniach z w ruchu drogowym z udziałem swoich kierowców pracodawca uzyskuje informacje o problemach, z którymi nie radzą sobie prowadzący autobusy. Na tej podstawie może na bieżąco modyfikować zakres tematyczny i formę prowadzenia zajęć tak, aby dotyczyły one najistotniejszych spraw. Dobrze zaplanowane i poprowadzone sesje szkoleniowe przynoszą efekty w postaci poprawy bezpieczeństwa na drodze i lepszych kontaktów z pasażerami –klientami KPK. Doświadczenia zebrane podczas spotkań z kierowcami umożliwiły wydanie zaktualizowanej instrukcji pracy kierowcy (poprzednią wersję wprowadzono w 1995 roku).

Na zakończenie Marcin Żabicki zademonstrował płytę DVD z filmami szkoleniowymi przygotowanymi podczas ubiegłorocznego III Ogólnopolskiego Konkursu Kierowców Komunikacji Miejskiej. Jedna z konkurencji polegała na ocenie zachowania kierowcy w sytuacji, która może się przydarzyć podczas jazdy z pasażerami. Scenariusze były zróżnicowane: od udzielenia informacji pasażerowi po atak padaczki, złamanie nogi w wyniku upadku czy bójkę w autobusie. Poczynania kierowców rejestrowała ekipa filmowa, nagrany materiał zmontowano i uzupełniono komentarzami specjalistów. W ten sposób powstało specyficzne kompendium, które można polecić wszystkim ośrodkom szkolącym zawodowych kierowców autobusów, nie tylko komunikacji miejskiej.

W ciągu dwóch dni poruszono wiele zagadnień o zasadniczym znaczeniu dla przedsiębiorstw komunikacji miejskiej w ogóle a dla ośrodków szkolenia w szczególności. Z punktu widzenia planowania rozwoju przedsiębiorstw, optymalizacji kosztów operacyjnych i poprawy jakości usług możliwość wymiany doświadczeń na forum specjalistów jest bezcenna. Nie sposób przecenić roli, którą odgrywa w tym zakresie Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej. Samodzielne zbieranie informacji i wymiana doświadczeń między pojedynczymi przewoźnikami są możliwe ale w dużej grupie ten proces zachodzi o wiele sprawniej i szybciej. Przykład IGKM dowodzi, że warto się zrzeszać.