Europejski raport o autobusowej komunikacji miejskiej

Przedstawiamy skrót najnowszego raportu statystycznego dotyczące taboru autobusowego komunikacji miejskiej w Unii Europejskiej. Dokument został opracowany przez UITP i zawiera wyniki badań prowadzonych w UE. Celem badania było dostarczenie UITP i jej członkom aktualnych informacji, które mogłyby pomóc w podejmowaniu decyzji, wspieraniu sektora oraz w badaniach naukowych.

Badania obejmują informacje o stosowanych paliwach i układach napędowych, dostępności dla osób niepełnosprawnych, wieku i struktury taboru autobusowego i trolejbusowego w miastach Unii Europejskiej o liczbie mieszkańców przekraczającej 100 000 według stanu na 2005 r. Badanie dostarcza także informacji o procedurach przetargowych i zarządzaniu taborem.

Badanie koncentruje się na pojazdach eksploatowanych na liniach miejskich, rozróżniając pojazdy klasy I i II (zgodnie z opisem zawartym w Dyrektywie 2001/85/WE, popularnie nazywanej Unijną dyrektywą autobusową). W miejscach, gdzie komunikacja miejska i podmiejska są zintegrowane i wykorzystują pojazdy tej samej klasy, zebrane dane odnoszą się do całej sieci komunikacyjnej (20% przypadków).

W badaniu zebrano dane ze 173 przedsiębiorstw w 171 miastach, które dysponują łącznym taborem liczącym 70 000 autobusów i trolejbusów, obsługując nimi łącznie ponad 120 milionów mieszkańców. Liczba otrzymanych odpowiedzi i reprezentatywność próby różni się w poszczególnych krajach (na żądanie można otrzymać bardziej szczegółowe informacje dotyczące metodologii badań).

Ponad 90% autobusów miejskich w badanej próbie stanowią pojazdy zasilane olejem napędowym. Wśród pozostałych rodzajów napędu, najczęściej występowały systemy zasilane sprężonym gazem ziemnym (CNG), gazem propan-butan (LPG), biodieslem, biogazem oraz napędy w pełni elektryczne. Łączny udział innych systemów napędowych (etanol, mieszanka oleju napędowego i biodiesla, ogniwa paliwowe) wynosi mniej niż 0,5%.

Około 68% autobusów wyposażonych w silniki Diesla pracuje na oleju napędowym o niskiej lub bardzo niskiej zawartości siarki (maksymalna ilość cząstek siarki wynosząca, odpowiednio, 50 i 10 ppm).

Ok. 32% autobusów wyposażonych jest w filtry. Szczegółowe statystyki wykazują, że udział układów napędowych posiadających filtry uzależniony jest od rodzaju stosowanego paliwa.

Uśrednione dane, prezentowane w Wykresie 1 nie oddają znacznego zróżnicowania w wyborze i liczbie paliw alternatywnych, stosowanych w poszczególnych krajach UE. W niektórych przypadkach, zróżnicowanie to jest efektem wyboru dokonanego przez jedno miasto. I tak np. mieszanka wody i oleju napędowego jest wykorzystywana w 6% autobusów z silnikami Diesla we Francji oraz w niecałych 5% autobusów we Włoszech, podczas gdy w innych krajach praktycznie nie jest stosowana. Autobusy zasilane CNG stanowią prawie 20% taboru autobusowego w Helsinkach i Atenach. Z kolei LPG napędza 100% autobusów w Wiedniu i ok. 14% w Kopenhadze. Biodiesel stosowany jest w 29% autobusów eksploatowanych w Luksemburgu, 18% autobusów w Austrii (głównie w mieście Graz) oraz 6% w Hiszpanii. Wykorzystanie biogazu jako paliwa do autobusów jest znikome, z wyjątkiem Szwecji (stosowane w Sztokholmie, równolegle z etanolem). Udział pojazdów zasilanych energią elektryczną jest we Włoszech 5 razy wyższy, niż średnia dla całej próby.

Autobusy z napędem hybrydowym (głównie dieslowsko-elektrycznym, przy niewielkim udziale innych rozwiązań) stanowią 0,25% całkowitego taboru autobusowego próby. W tej dziedzinie liderami są Luksemburg i Włochy, gdzie udział autobusów z napędem hybrydowym w ogólnym taborze wynosi, odpowiednio, 8% i 1%.

Spośród wszystkich deklarujących zamiar zakupu nowych autobusów w okresie 2006-2008, 48% wyraziło zainteresowanie pojazdami zasilanymi CNG, 43% – olejem napędowym, 9% – biodieslem, 5% – gazem propan-butan (LPG) oraz po 4% – biogazem i z napędem hybrydowym. Należy przy tym zwrócić uwagę, że respondenci mieli możliwość zaznaczenia kilku opcji.

Baza danych zawiera informacje dotyczące podziału eksploatowanego taboru autobusów miejskich ze względu na używane paliwo i rodzaj napędu: Diesel (z uwzględnieniem szczegółów dotyczących filtrów i stosowania mieszanki oleju z wodą, U/LSD), sprężony gaz ziemny CNG (+dane o filtrach), biodiesel (+dane o filtrach), biogaz (+dane o filtrach), inne typy napędów (+dane o filtrach), napędy elektryczne, ogniwa paliwowe, silniki spalinowe zasilane wodorem, napędy hybrydowe. Informacje te są prezentowane w podziale na poszczególne kraje, liczbę mieszkańców obsługiwanych daną siecią komunikacyjną oraz klasy eksploatowanych pojazdów (Klasa I, Klasa II).

Wśród pojazdów należących do badanej próby, najczęściej spotykanymi normami ekologicznymi były Euro 2 i Euro 3 (łącznie 2/3 całkowitego taboru). Autobusy z silnikami spełniającymi normy Euro 2 są najczęściej spotykane w 11 krajach, a Euro 3 –w ośmiu. W większości pozostałych krajów, najczęściej występują pojazdy spełniające niższe standardy Euro (patrz Wykresy nr 2 i 4).

Jednocześnie, 68% deklarujących taki zamiar chciało zakupić autobus z silnikiem spełniającym normy Euro 4, 33% – Euro 5, 27% – EEV, a 10% – Euro 3. Także w tym badaniu można było zaznaczyć kilka opcji.

Baza danych zawiera informacje dotyczące podziału eksploatowanego taboru autobusów miejskich ze względu na spełniane normy emisji spalin (przed Euro, Euro 0-Euro 5, EEV). Informacje te są prezentowane w podziale na poszczególne kraje, liczbę mieszkańców obsługiwanych daną siecią komunikacyjną oraz klasy eksploatowanych pojazdów (Klasa I, Klasa II). W bazie można również znaleźć tabele prezentujące jednocześnie stosowany układ napędowy/paliwo i spełniane normy Euro. Informacja taka jest prezentowana w podziale na klasy autobusów. Dodatkowo, baza zawiera także dane dotyczące planów zakupu taboru przez przedsiębiorstwa komunikacyjne w latach 2006-2008 (w podziale na rodzaj paliwa/napędu i normy Euro).

Unijna dyrektywa autobusowa definiuje autobus niskopodłogowy jako pojazd klasy I lub II, w którym co najmniej 35% przestrzeni dla pasażerów stojących tworzy obszar bez stopni, posiadający dostęp do co najmniej jednej pary drzwi. Na Wykresie nr 3 przedstawiono udział w całkowitym taborze autobusów i trolejbusów niskopodłogowych według definicji unijnej dyrektywy, pojazdów o 100% niskiej podłodze oraz nienależących do żadnej z tych grup.

 

Tabela: Porównanie danych z poszczególnych krajów.

 

 (*) Dane z tych krajów należy traktować orientacyjnie, bowiem liczba otrzymanych z nich odpowiedzi jest stosunkowo niska

 

Uwzględniając fakt, że autobus o 100% niskiej podłodze z definicji jest także autobusem niskopodłogowym według Dyrektywy, łączny udział obu tych konstrukcji w całkowitym taborze wynosi 68%. Poziom dostępności autobusów różni się znacząco pomiędzy poszczególnymi krajami (patrz Wykres nr 4). Z badań wynika, że udział 100% niskopodłogowych autobusów i trolejbusów w całkowitym taborze przekracza 80% w Niemczech, Grecji (*), Luksemburgu i Hiszpanii. Chociaż w celu potwierdzenia tej tezy należałoby dokonać dokładniejszych analiz, wydaje się że dostępność autobusów i trolejbusów jest nieco wyższa w dużych miastach (patrz: Wykres nr 5).

Baza danych zawiera informacje o dostępności autobusów i trolejbusów dla osób niepełnosprawnych (100% niskiej podłogi, niska podłoga według definicji Dyrektywy 2001/85/WE, żadna z tych grup). Informacja ta jest prezentowana w podziale na poszczególne kraje, liczbę mieszkańców obsługiwanych daną siecią komunikacyjną oraz klasy eksploatowanych pojazdów. Ponadto, baza zawiera informacje dotyczące wyposażenia autobusów w urządzenia ułatwiające korzystanie z nich przez osoby niepełnosprawne (rampy mechaniczne i automatyczne, układ przyklęku, itp.) dla poszczególnych poziomów dostępności dla osób niepełnosprawnych oraz poszczególnych klas pojazdów. Baza uwzględnia także informacje dotyczące obecności wydzielonego miejsca na wózek inwalidzki w pojazdach.

Średni wiek autobusów miejskich w badanej próbie wynosił 7,6 roku. Średnia dla trolejbusów natomiast wynosiła 11 lat. Najmłodszy tabor autobusowy jest w Danii, Finlandii, Irlandii i Wielkiej Brytanii (*), gdzie średnia wieku to 6 lat lub mniej (patrz Wykres nr 4). Z kolei najmłodszym taborem trolejbusowym dysponują Grecja i Francja.

Baza danych zawiera informacje o średnim i maksymalnym wieku eksploatowanych autobusów i trolejbusów. Informacje te są prezentowane w podziale na poszczególne kraje, liczbę mieszkańców obsługiwanych daną siecią komunikacyjną oraz klasy eksploatowanych pojazdów.

Oprócz danych przedstawionych powyżej, baza danych zawiera także informacje o udziale autobusów solo i przegubowych oraz stopniu wykorzystania taboru w okresach szczytu. Informacje te, podane osobno dla autobusów i trolejbusów, są dostępne w podziale na kraje, liczbę ludności obsługiwanej daną siecią komunikacyjną oraz na klasy pojazdów. Baza danych zawiera ponadto informacje dotyczące procedur zamówień publicznych na zakup nowych pojazdów (procedury przetargowe, wsparcie finansowe) oraz losu starych autobusów.

Baza danych dostępna jest na zamówienie na płytach CD-ROM, w formacie Excel i PDF. Publikacja jest darmowa dla członków UITP oraz podmiotów, które brały udział w badaniach. Dla wszystkich pozostałych, cena zakupu wynosi 80 euro. Osoba do kontaktu: Jerome Pourbaix ([email protected]). Więcej informacji można znaleźć na stronie www.uitp.org

Na zakończenie dodajmy, że badanie to jest pierwszym elementem serii publikacji statystycznych dotyczących komunikacji zbiorowej, której celem jest dostarczenie aktualnych informacji dla analiz i wsparcia strategicznych działań na rzecz branży.

UITP (Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego) to organizacja zrzeszając ponad 2900 członków z 90 krajów na całym świecie i reprezentuje interesy czołowych graczy w tej branży. Wśród członków organizacji są m.in. zarządy komunikacji, przewoźnicy –zarówno prywatni, jak i publiczni –wykorzystujący wszelkie środki komunikacji zbiorowej, a także przedstawiciele przemysłu. UITP zajmuje się ekonomicznymi, technicznymi i organizacyjnymi aspektami komunikacji publicznej, jak również wpływa na kształtowanie polityki w zakresie mobilności i komunikacji publicznej na całym świecie.