Europa Express City czeka na finał w Warszawie cz. II [WYWIAD]

Ciąg dalszy rozmowy z Hubertem Kwiecińskim, prezesem Europa Express City o aktualnym warszawskim przetargu na obsługę linii autobusowych. Pytamy dlaczego spółka chce jako pierwszy prywatny przewoźnik w Polsce postawić na elektrobusy.

Pierwszą część wywiadu można przeczytać tutaj.

Przypomnijmy, że na początku kwietnia stołeczny ZTM jakonajlepszą ofertę w przetargu na obsługę linii autobusowych 50 nowymi pojazdamiklasy MAXI wskazał propozycję Mobilisu. Najtańszą ofertę przedstawiła EuropaExpress City jednocześnie deklarując pozyskanie do realizacji kontraktu 54elektrobusów typu Ursus CitySmile CS12LFE. Urzędnicy podjęli jednak decyzję ojej wykluczeniu z postępowania. 12 maja Krajowa Izba odwoławcza kazała jeszczeraz przeanalizować ZTM oferty. Z wyrokiem tym nie zgodzili się urzędnicy iMobilis kierując do Sądu Okręgowego skargę na to orzeczenie. Co dalej?

InfoBus.pl: Czy 25 tygodni, które daje ZTM wybranemu operatorowi na uruchomienieprzewozów jest wystarczającym dla Was terminem w przypadku skierowania doobsługi zadania elektrobusów? Jak podkreśla wielu ekspertów, autobuselektryczny wymaga jednak dłuższego procesu produkcyjnego niż pojazdy z innyminapędami.

Hubert Kwieciński, prezes Europa Express City: Termin jest jak najbardziej wystarczający. Wszyscyoferenci przed przetargiem byli świadomi warunków realizacji dostawy autobusów.EEC to poważny przewoźnik, podobnie nasz partner Ursus Bus S.A., z którym mamypodpisane stosowne umowy. Wspólnie jesteśmy gotowi, by zacząć realizować tozamówienie nawet już od jutra. Jedyne co jest nam potrzebne, to formalnamożliwość rozpoczęcia realizacji tego zamówienia.

Elektrobusy wymagają dodatkowejinfrastruktury zajezdniowej oraz serwisu w porównaniu z autobusami spalinowymi,gazowymi czy hybrydowymi. Jak EEC ma zamiar sobie z tym poradzić?

Elektrobusy wymagają nie tyle dodatkowej, alepo prostu innej infrastruktury zajezdniowej, w stosunku do autobusów spalinowych,gazowych czy hybrydowych. Jednak znowu nie oznacza to wcale, że w długiejperspektywie czasowej ta infrastruktura jest droższa. Ładowarki są dostarczanewraz z pojazdem, dlatego ta infrastruktura nie jest jakimś bardzo istotnymobciążeniem dla wykonawcy.

Jeśli chodzi o serwis, w porównaniu z autobusamispalinowymi, gazowymi czy hybrydowymi, ponownie jest on sporo tańszy. Możnapowiedzieć, że autobusy elektryczne są praktycznie bezobsługowe. Nie ma w nich płynów,poza mostem nie ma też olejów. Dzięki temu całopojazdowa gwarancja wynosi dwalata. Natomiast jeśli chodzi o silnik i o baterie okres gwarancyjny obejmuje 10lat. W związku z tym ze strony wykonawcy, czyli EEC nie widzę zagrożeńdodatkowymi kosztami, ponieważ podstawowe elementy autobusu jak silnik ibaterie są objęte gwarancją na cały okres eksploatacji pojazdu.

PRZESIĄDŹ SIĘ NA:

Kolejny temat to kierowcy – jak Wasza spółka radzi sobie na rynku pracyprzy aktualnym deficycie kierowców autobusów?

Zgadzam się z tym, że jest to spory problem.Na rynku pracy faktycznie brakuje kierowców. Jest to wynikiem wieloletniegozaniedbania szkolnictwa zawodowego w zakresie mechanik-kierowca, jak i innychwzględów ekonomicznych. Mimo tego cały czas pozyskujemy nowych kierowców,ponieważ wykonujemy wiele innych zleceń, w związku z tym liczba naszychkierowców jest w tym momencie wystarczająca. Wsparciem są też kierowcy zUkrainy i z Białorusi, ale ostatnio bardzo wydłużyły się terminy otrzymywaniaprzez nich pozwoleń na pracę, co rodzi pewne komplikacje. Jednak w momencierozstrzygnięcia warszawskiego przetargu, EEC jest w stanie w 100% dotrzymaćwarunków realizacji zamówienia również w zakresie zapewnienia kierowców dlacałego taboru objętego zamówieniem.

„

Europa Express City czeka na finał w Warszawie cz. II [WYWIAD]

Więcej z Działu Kontrakty

Więcej z Działu Prawo

Więcej z Działu Przewoźnicy