Etanolowa Scania w Krakowie
Od 9 do 16 lipca 2008 krakowskie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne testowało zasilany etanolem ED95 autobus Scania Omnicity CN270UB4X2EB. Krakowski test Scanii OmniCity przeprowadzono na linii przyspieszonej 502 Plac Centralny –Bieżanów Nowy. W tym czasie przebieg autobusu wyniósł 2369 km, zużyto 1700 litrów etanolu ED95 uzyskując średnie spalanie 71,8 litra na 100 km. Autobusy napędzane olejem napędowym zużywają na tej linii średnio 42 litry paliwa na 100 km. Stosunek zużycia etanolu do zużycia oleju napędowego wynosi więc 1,71. W tej sytuacji sens całego przedsięwzięcia zależy od ceny litra etanolu dostarczonego przez Orlen –współorganizatora krakowskiego testu. Jeżeli będzie poniżej granicy 2,5 zł za litr to istnieje duża szansa, ze samorządy przekonają się do tego ekologicznego paliwa, a jednocześnie dającego nam niezależność od zagranicznych źródeł gazu czy ropy naftowej. Pytanie tylko, czy polskie gorzelnie są w stanie wyprodukować spirytus w tak niskiej cenie? Zdaniem działaczy Związku Gorzelni Polskich produkowany w naszym kraju spirytus kosztuje 3,17 zł. Trzeba go jeszcze odwodnić, najczęściej w specjalnych zakładach, co kosztuje ok. 30 groszy za litr. Rynkowa cena litra etanolu sięga zatem 3,5 zł. Tymczasem polskie rafinerie, jak i przewoźnicy oczekują ceny poniżej 2,5 zł. W tej sytuacji pozostaje tylko importować spirytus z Ameryki Południowej i Pakistanu (tutaj cena plasuje się w granicy 0,4 euro za litr), a następnie przetwarzać na bioetanol.
Oczywiście pozostaje jeszcze kwestia odpowiedniej polityki rolnej polskiego rządu, który wspomagając produkcję etanolu w Polsce mógłby zapewnić byt prawie 150. małych, prywatnych gorzelni. Zdaje się, że jednak plany o uniezależnieniu się od zagranicznych dostaw strategicznych surowców z zagranicy dobrze brzmią z trybuny sejmowej, natomiast w praktyce nic się w tym kierunku nie robi. Co więcej – rząd wprowadzając idiotyczne zapisy o flotach (dopiero powyżej 10 jednostek można liczyć na zwolnienie kupowanego etanolu z akcyzy) skutecznie blokuje rozwój tego sektora gospodarki.
A jest to naprawdę ogromny biznes. Policzmy: krakowskie MPK zużywa rocznie około 14 milionów litrów „miejskiego”oleju napędowego wysokiej jakości. Odpowiada to zużyciu mniej więcej 24 milionów litrów etanolu! Aby zapewnić dostawy wystarczającej ilości paliwa i zredukować jego koszt należałoby zapewnić produkcję w gorzelniach zlokalizowanych możliwie blisko Krakowa. Biorąc pod uwagę skalę przedsięwzięcia, decyzja o wprowadzeniu do eksploatacji w MPK autobusów zasilanych etanolem mogłoby mieć istotny wpływ na profil produkcji rolnej w Małopolsce. W zależności od wyboru surowca, który zostałby wykorzystany do produkcji, należałoby przeznaczyć pod dodatkowe uprawy 20 400 ha w przypadku zboża, 18 500 ha dla ziemniaków, 12 000 ha w przypadku kukurydzy lub 9500 ha gdyby produkcja etanolu miała bazować na burakach. Dla porównania, obecnie w Małopolsce powierzchnia upraw wynosi: 253 000 ha zboża, 45 000 ha ziemniaków, 11 000 ha kukurydzy i 1 400 ha buraków.
Tutaj pojawiają się jednak kolejny problem –obecnie żaden z dokumentów określających kierunki rozwoju transportu zbiorowego w Krakowie nie przewiduje wykorzystania etanolu jako paliwa. Co więcej, radny PO, Kazimierz Czekaj zaproponował ogłoszenie Małopolski strefą wolną od biopaliw. Obawia się on, że uprawa roślin do produkcji biopaliw okaże się bardziej dochodowa od produkcji na cele spożywcze, co pośrednio miałoby spowodować wzrost cen żywności. Wtórują mu radni PiS sprzeciwiający się wprowadzaniu upraw roślin modyfikowanych genetycznie oraz ekolodzy z polskiego oddziału Greenpeace.
W tej sytuacji należałoby jak najszybciej rozpocząć pracę nad masową produkcją kolejnej generacji etanolu pochodzącego z biomasy, którą mogą stanowić odpady z młynów, trawa, melasa, niepełnowartościowe zboża, ziemniaki, niesprzedane owoce itp. To mogłoby przekonać wszystkich do wprowadzania paliwa, które gwarantuje nam po pierwsze czyste powietrze w miastach, ale przede wszystkim uniezależnienia się w zakresie dostaw paliw w tak strategicznym segmencie jak komunikacja miejska.
Testowana w Krakowie Scania OmniCity jest napędzana jednostką Scania DC9E02. To silnik pięciocylindrowy, rzędowy, turbodoładowany (z chłodzeniem powietrza doładowującego) o maksymalnej mocy 198kW (270KM) przy 1800obr/min i momencie obrotowym 1200Nm przy 1100-1400obr/min. Silnik, wyposażony w system recyrkulacji spalin EGR, spełnia normę emisji EEV. Jednostka napędowa jest umieszczona pionowo i poprzecznie w tylnej części autobusu i współpracuje z sześciobiegową, automatyczną skrzynią biegów ZF RD760 o przełożeniu 6,20.
Kabina pasażerska jest wyposażona w drzwi Bode w układzie 2-2-2, nominalnie może pomieścić 99 osób (27 miejsc siedzących i 72 stojące). Wyposażenie wnętrza zapewnia komfort pracy kierowcy i wygodę podróżowania pasażerom. Pracująca w trybie automatycznym klimatyzacja pozwala na niezależną regulację temperatury w przedziałach kierowcy i pasażerskim. Jeśli temperatura otoczenia na to pozwala, można odłączyć sprężarki (tryb ECO). Ogrzewanie zapewniają grzejniki konwektorowe, nagrzewnice dachowe, nagrzewnice kabiny kierowcy oraz dwubiegowe nagrzewnice przy drzwiach II i III. Podgrzewana podłoga przy drzwiach I zapobiega zamarzaniu wody i błota.
Ogrzewanie postojowe Strocco jest zasilane etanolem ze zbiornika paliwa. Podczas postoju w zajezdni można podłączyć zewnętrzne zasilanie elektryczne o napięciu 24V oraz źródła sprężonego powietrza i podgrzanej cieczy chłodzącej. Dzięki temu można wyeliminować uciążliwości typowe dla eksploatacji autobusów w sezonie zimowym.
Zdjęcia: Scania
