Eksperci o pożarach autobusów

Ochrona przeciwpożarowa w autobusach komunikacji miejskiej była tematem obrad Komisji Autobusowej Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, która odbyła się w dniach 26-27 listopada w Licheniu (koło Konina). Jej organizatorem był koniński Miejski Zakład Komunikacji i co warto podkreślić obrady Komisji Autobusowej otworzył prezydent Konina –Kazimierz Pałasz. W spotkaniu wzięło udział ponad 150 przedstawicieli przedsiębiorstw komunikacyjnych, producentów autobusów i systemów zabezpieczeń przeciwpożarowych zarówno z kraju, jak i zza granicy. Komisję poprowadził Krzysztof Książyk, przewodniczący Komisji Taboru Autobusowego IGKM i dyrektor Działu Przewozów Autobusowych MPK Poznań. Jak zaznaczył na wstępie –autobusy paliły się, palą i będą się palić. Tego problemu zupełnie nie wyeliminujemy, natomiast możemy spróbować zminimalizować to zjawisko i ograniczyć zakres zniszczeń. Co warto podkreślić –problem pożarów autobusów dotyka nie tylko Polski. Za naszą zachodnią granicą w płomieniach staje rocznie ok. 2% całej floty, co –w skali Europy –stawia niemieckie pojazdy na szczycie niechlubnego pożarowego rankingu. Kolejny ważny wniosek płynący z przedstawianych prezentacji to fakt, że autobusy palą niezależnie od wieku czy przejechanych kilometrów. To przeczy obiegowemu stwierdzeniu, że płoną tylko wyeksploatowane i zaniedbane pojazdy. Okazuje się, że tak nie jest. Co więcej –bardziej narażone na pożary są nowoczesne autobusy, a to za sprawą coraz bardziej rygorystycznych norm ekologicznych, które prowadzą do zwiększenia ciśnienia w systemie zasilania paliwem oraz podwyższenia temperatury w komorze silnika. W miarę wprowadzania kolejnych układów chłodzących i filtrujących jest tutaj też coraz mniej miejsca, co sprzyja powstaniu ognia. Poza tym w kwestii ochrony przeciwpożarowej mamy niejasną sytuację prawną, gdyż jak się okazuje producenci nie są zobowiązani przepisami do stosowania w swoich konstrukcji materiałów niepalnych. –„Nie ma takiego wymogu przy homologacji. To ewidentna słabość polskiego systemu prawnego i pozostawienie przewoźnika z problemem pożarów samemu sobie –mówił Krzysztof Książyk.
Kolejny ważny wniosek z listopadowej Komisji dotyczy firm zajmujących się systemami gaśniczymi. Okazuje się, że w tej wydawałoby się rynkowej niszy działają nie tylko dwaj najbardziej nam znani producenci: DAFO (przedstawiciel El-Cab) i Fofmaker (przedstawiciel Voith Turbo), ale także szereg innych jak: Fire Trace z przedstawicielstwem w postaci Jelcz Motors (!), Kidde Polska czy Przedsiębiorstwo Usługowe POŻ –Pliszka. Wszystkie te firmy zaprezentowały swoją ofertę podczas drugiego dnia konferencji. Ponadto firma Drabpol omówiła możliwość profilaktyki antypożarowej w ramach systemy KIBES 32. Trzeba podkreślić, że tak szeroka paleta produktów jest korzystna dla przewoźników, którzy będą mogli wybierać z szerszej i bardziej konkurencyjnej oferty. Już na zakończenie spotkania w Licheniu mogliśmy zobaczyć, jak w praktyce działają systemy Fire Trace i Fogmaker (w specjalnych przyczepach) i DAFO (w komorze silnika autobusu MAN NL 202 MZK Konin). W kolejnym wydaniu opiszemy szczegółowo przedstawione systemy anypożarowe, a poniżej prezentujemy skrót wygłoszonych referatów.

Pierwszą i zarazem najciekawszą prezentację wygłosił Janusz Bosakirski z MZA Warszawa, który przedstawił na samym początku doświadczenia innych krajów pod kątem pożarów w autobusach. We Włoszech stowarzyszenie miejskich przewoźników ASSTRA (odpowiednik naszego IGKM) zebrało dane na temat pożarów autobusów i okazało się, że w okresie 2004 –2007 miało tam miejsce 269 takich zdarzeń, co na łączną liczbę taboru 35 000 autobusów o średnim wieku 9 lat daje średnią roczną na poziomie ok. 0,2%. W tej sumie aż 109 pożarów (40,52%) wybuchło w pojazdach z normą Euro 2, czyli stosunkowo nowych. Drugie miejsce w tej niechlubnej statystyce ma norma Euro 3. W tym samym czasie spłonęło też 16 autobusów zasilanych CNG (pojazdy zasilane gazem to ok. 7% całego taboru ASSTRA). Następnie Janusz Bosakirski przedstawił podział pożarów ze względu na ich intensywność. I tak mamy 4 klasy, w tym 1. oznacza;dym bez płomieni, 2. płomienie i niewielkie uszkodzenie komory silnika, 3. intensywnie buchający ogień i rozległe uszkodzenia i 4. spalony pojazd. Okazuje się, że w latach 2001-2003 w pożarach w zasadzie dominowała klasa 2 (55% przypadków). Ale już w okresie nam bliższym –2004-2007 Włosi odnotowali prawie taki sam udział klasy 3 (32%) co klasy 2 (34%). To oznacza, że pożary stają się coraz bardziej intensywne, a zniszczenia coraz większe. Podobnie ma się sprawa ze źródłem ognia –w okresie 2004-2007 już w zdecydowanej większości wybucha on w komorze silnika (47%), a następnie w przedziale akumulatorowym (13%), systemie elektrycznym (7%) i turbinie doładowania (6%). Tutaj też warto dodać, że o ile przy normie Euro 0 zaprószenie ogniwa w komorze silnika to ok. 44% przypadków, tak od normy Euro 1 (78%) krzywa jeszcze pnie się w górę i dochodzi do poziomu 80% przy Euro 4. To efekt zwiększającej się liczby gorących elementów w coraz mniejszej przestrzeni komory silnika.

Czas na doświadczenie sąsiadów i dane niemieckiej izby komunikacyjnej –Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Tutaj o dziwo okazuje, że się autobusy naszych zachodnich sąsiadów płoną częściej od włoskich (a wydawałoby się, ze powinno być na odwrót…) Rocznie aż 1-2% ich całej floty autobusowej ulega pożarom, czego 2/3 przypadków dotyczą wybuchu ognia w komorze silnika, a kolejne 1/3 to usterki instalacji elektrycznej. Generalnie dane dotyczące źródła ognia i zależności z wprowadzanymi normami emisji spalin potwierdzają się z włoskimi. Oczywiście Niemcy poszli o krok dalej i uchwalili raport nr. 2303, który przedstawia ewentualne źródła pożarów w autobusach oraz zawiera informacje o koniecznych, dodatkowych czynnościach przeglądowych. Jest on też tak opracowany, że może być wykorzystywany przy tworzeniu specyfikacji przetargowych. Poniżej podajemy przykłady usprawnień w zakresie komory silnika, jakie proponują autorzy raportu:

– spięcie opaskami wszystkich przewodów i rurek, które mają możliwość ocierania się o siebie w komorze silnika;

– wprowadzenie metalowego ekranu oddzielającego poszczególne sekcje silnika;

– wprowadzenie dodatkowych osłon kabli;

– wprowadzanie tam, gdzie to jest możliwe przewodów stalowych zamiast plastikowych czy gumowych;

Raport zaleca też wprowadzenie czujników dymu czy temperatury do komory silnika, z przesyłaniem sygnału optycznego i akustycznego do przedziału kierowcy i (opcjonalnie) do centrali ruchu. Autorzy raportu dodają jednocześnie wskazówkę, że taki system powinien być aktywny także po zgaszeniu silnika. To efekt niedawnego pożaru w Dortmundzie na zajezdni IX, gdzie na placu spłonęło 26 autobusów.

Najbardziej wymagający pod względem przepisów anypożarowych są Szwedzi (być może dlatego wiodący producenci systemów ppoż.w autobusach pochodzą właśnie z tego kraju). Tutaj obowiązuje norma SBF 128, która wymaga zainstalowanie systemu przeciwpożarowego we wszystkich autobusach o masie powyżej 10 ton. Podsumowując –autobusy palą się w całej Europie i takich przypadków notujemy coraz więcej, zaprószenie ognia następuje coraz częściej w komorze silnika i ma to związek z wprowadzanymi normami emisji spalin. W Niemczech średnia autobusowych pożarów w roku to 1-2% (co ciekawe tutaj „przoduje”BVG Berlin, gdzie ten wskaźnik wynosi aż 2,5%!), Włochy –0,2%, Finlandia –0,35%, Szwecja –0,85% i Norwegia 0,58%.  

Czas na Polskę. Tutaj Janusz Bosakirski zaprezentował wyniki specjalnej ankiety opracowanej przez IGKM i wysłanej do 29 przewoźników. Odpowiedziało na nią 18 firm i na podstawie tych danych (dt. okresu 2004-2008) możemy sformułować następujące wnioski:

– wśród przebadanych 18. przedsiębiorstw tylko jedno –MPK Rzeszów nie odnotowało pożaru autobusów w latach 2004-2008;

– liczba pożarów autobusów w Polsce rośnie: od 21 w 2004 r. przez 41 w 2006 r. do 52 w 2008 r.;

– średnia roczna pożarów do liczy autobusów przewoźników wynosiła: w 2004 r. 0,76%, w 2005 r. 0,91%, w 2006 r. 0,90%, w 2007 r. 0,71% i w 2008 r. –1,14%;

– najwięcej mamy pożarów 2 klasy (czyli europejska średnia), ale dynamicznie rośnie liczba pożarów klasy 3 (przy stabilnym, niskim poziomie klasy 4)

– najczęściej pożary powstawały podczas wykonywania zadań, tylko 9,5% miało miejsce na placu zajezdni;

– zdecydowanie najwięcej (aż 51,1%) wszystkich pożarów dt. silników Euro 2, następnie było Euro 1 (13,6%), Euro 0 (13%) i Euro 3 (9,1%);

– najczęściej ogień wybuchał w komorze silnika (48,5% przypadków), a następnie w przestrzeni pasażerskiej (12,7%), w okolicy przednich kół (7,9%), tylnych kół (7,3%), instalacji elektrycznej (4,8%) i innych obszarach (8,5%). W tej ostatniej kategorii najczęściej chodziło o deskę rozdzielczą, środkowe koła i prawy tył. Bardzo mało przypadków dotyczyło nagrzewnic;

– nie ma bezpośredniej zależności między liczbą przejechanych przez pojazd km a powstającymi pożarami, tym samym obiegowe stwierdzenie „graty się palą”nie jest prawdziwe.

Na końcu przyszedł czas na podsumowanie przyczyn autobusowych pożarów i zdaniem Janusza Bosakirskiego można je podzielić na: Obiektywne (czyli takie na które nie mamy wpływu) i tutaj trzeba zaliczyć: niskopodłogową konstrukcję autobusu;zwartą, max. zbudowaną i wyciszoną komorę silnika;wysilone parametry silnika i osprzętu;dodatkowe elementy generujące ciepło –sprężarka / turbosprężarka;łatwopalne materiały wykończeniowe. I subiektywne przyczyny: błędne rozwiązania producentów autobusów;eksploatacja wyeksploatowanych autobusów (wynikająca z zaniedbań inwestycyjnych);zaniedbania serwisowe użytkownika (przeglądy, części materiały);braki w wyszkoleniu kierowców i serwisu. Jak łatwo się domyślić punkt „błędne rozwiązania producentów autobusów”wywołał ożywioną dyskusję na sali i dlatego warto tutaj go wyjaśnić. Tutaj chodzi o zabudowanie takich elementów jak zbiorniki palnych materiałów eksploatacyjnych (np. olej hydrauliczny napędu wentylatora) bezpośrednio nad elementami generującymi wysokie temperatury (silnik, sprężarka, agregat grzewczy). Kolejne zarzuty to:

– wykładziny wygłuszające komorę silnika, który jakość oraz mocowania powinny być odporne na starzenie się, nasiąkanie produktami ropopochodnymi i przede wszystkim –powinny być niepalne;

– montowanie wanienek płynów eksploatacyjnych, które są bezodpływowe;

– brak osłon termicznych na nagrzewających się do wysokich temperatur elementach –np. króciec wydechowy agregatu grzewczego i komika wydechowego od reszty.

Co można zrobić w takiej sytuacji? Janusz Bosakirski przestawił działania w tym zakresie swojej firmy –MZA Warszawa, która w ostatnim czasie miała sporo kłopotów z płonącymi autobusami. W pierwszej grupie możemy wyróżnić działania bezpośrednie:

– rozszerzenie OC o pożary pojazdów;

– rozszerzenie OT o pożary pojazdów;

– obligatoryjne mycie komory silnika i ogrzewania po zjeździe;

– nowa instrukcja ppoż;

– 24 autobusy zostały już wyposażone w automatyczne systemy gaszenia (Solaris Urbino 18 –20 szt. i Jelcz M121I –4 szt.);

 – MZA planuje zakup 450 szt. systemów do automatycznego gaszenia pożarów do zamontowania w autobusach z lat 2005 –2008. Szacunkowa wartość kontraktu to ok. 5 mln zł!;

– MZA wprowadzi do swoich specyfikacji przetargowych na dostawy pojazdów obligatoryjny nakaz wyposażania autobusów w systemy gaszenia pożarów;

 – ponadto MZA nawiązało współpracę z Wyższą Szkołą Pożarnictwa w Warszawie w zakresie ekspertyz oraz Instytutem Wojsk Lotniczych w zakresie paliw i smarów.

Co do „przeciwpożarowych”wymogów przetargowych to Janusz Bosakirski podkreślił, że wcześniej trzeba sobie tutaj odpowiedzieć na szereg ważnych pytań. Jak się okazało na końcu spotkania wcale nie jest tak łatwo znaleźć na nie odpowiedzi…Dlatego przedstawiamy je poniżej, licząc, że wywołają one dyskusję wśród Czytelników:

1. czy w zakresie systemów ppoż. w autobusach obowiązują jakieś normy prawne?
2. Jaka dokumentacja powinna być dostarczona z systemem?

3. czy wystarczy mieć homologacje na system ppoż., czy też na cały autobus?

Następnie swoje prezentacje wygłosili Jerzy Kownacki z Instytutu Transportu Samochodowego, który potwierdził brak konkretnych przepisów w zakresie ochrony przeciwpożarowej. W zakresie odporności autobusów na ogień w zasadzie mamy tylko zapisy Regulaminu. Nr 34 EKG ONZ (pamiętającego lata 40-ste XX wieku), który od dawna nie był nowelizowany, a zawarte w nim próby łatwopalności materiałów można łatwo podważyć. Poza tym nie bierze on pod uwagę toksycznego dymu, który powstaje podczas pożaru i utrudnia ewakuację pasażerów. Na zakończenie Jerzy Kownacki dodał, że są prowadzone unijne prace w zakresie obowiązkowego wyposażenia autobusów w systemy wykrywania pożarów i wszystko wskazuje na to, że te przepisy wejdą w życie w 2012 lub 2013 roku. Natomiast nie będą one wymagać montowania automatycznych systemów gaszenie pożaru, dając tutaj przewoźnikom wolną rękę.

Po części teoretycznej ponownie przyszedł czas na praktykę i Dariusz Musielski z MPK Poznań, przedstawił profilaktykę przeciwpożarową w autobusach MPK Poznań. Mimo, że w stolicy Wielkopolski, pożary autobusów to zjawisko incydentalne (zdaje się, że tylko trzy przypadki na przestrzeni ostatnich kilku lat), obecnie wymogiem przy zakupach nowych pojazdów jest posiadanie systemu automatycznego gaszenia pożarów. Są one już zamontowane w 25 najnowszych, tegorocznych autobusach Solaris Urbino 18 (24 systemy DAFO i Fogmaker). Także najnowszy przetarg MPK na 75 pojazdy zawierał wymóg instalacji urządzenia ppoż. Co ciekawe w wyniku współpracy MPK Poznań z działem konstrukcyjnym Solarisa w najnowszych przegubowcach zostały wprowadzone zmiany w zakresie profilaktyki przeciwpożarowej (o czym także w swoim referacie mówił Michał Pikuła, szef Działu Rozwoju Solaris Bus &Coach). Możemy tutaj wyróżnić cztery podstawowe nowości:

1. wieża zabudowy silnika została otwarta od góry, co umożliwia lepsze odprowadzenie ciepła;

2. zainstalowany w górnej części komory tłumik układu wydechowego (jedno z głównych źródeł ciepła) został odseparowany od innych urządzeń. Do jego dodatkowego wytłumienia użyto niepalnych materiałów;

3. zbiorniki z płynami eksploatacyjnymi zostały oddzielone od głównej komory metalową ścianką;

4. kable do klimatyzacji i ogrzewania poprowadzono zostały poza komorą silnika.

Ponadto, aby całkowicie wyeliminować płyn hydrauliczny z obszaru silnika Solaris testuje obecnie elektryczne wspomaganie układu kierowniczego oraz zestawy elektrycznych wentylatorów. Kolejny referaty wygłosił Torsten Schulz z grupy przewozowej Bogesta z Bahum (pt. „Wymagania w zakresie bezpieczeństwa w autobusach w Niemczech”), a po nim nastąpiły prezentacje producentów autobusów w aspekcie poprawy bezpieczeństwa przeciwpożarowego. Firmę Scania Polska S.A. reprezentował Walle Andersson, Solaris Bus &Coach S.A. wspomniany wcześniej Michał Pikuła, a MAN Truck &Bus Polska –Krzysztof Gawroński i Roman Korzanowski. Tak jak już wcześniej zapowiedzieliśmy w kolejnym wydaniu InfoBusa przedstawiamy oferty producentów układów przeciwpożarowych oraz foto-relację z praktycznych testów systemów.