Ekonomiści obradowali w Poznaniu

W dnaich 4-5 grudnia członkowie Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej spotkali się w Poznaniu. Podczas zorganizowanej wspólnie z Miejski Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym konferencji obradowali przedstawiciele Komisji Ekonomicznej IGKM. Tematem obrad była „Kalkulacja kosztu usług przewozowych w lokalnym transporcie publicznym w kontekście zawartych umów”.

Organizatorzy i operatorzy komunikacji miejskiej coraz częściej zmierzyć się muszą z problemami o charakterze ekonomicznym. Trudna sytuacja samorządów przekłada się na ograniczone finansowanie usług publicznych… co z kolei zmusza zarówno operatorów jak i organizatorów do poszukiwania oszczędności. Z drugiej strony, coraz uważniej przyglądamy się wszystkim zagadnieniom związanym z kalkulacją kosztów, w tym m.in. kosztów dotyczących zawartych umów na świadczenie usług. Poznańskie spotkanie stało się okazją do wymiany doświadczeń pomiędzy członkami Izby, w zakresie kalkulacji kosztów usług przewozowych. Temat jest niezwykle aktualny, nic zatem dziwnego że w obradach uczestniczyło liczne grono –przede wszystkim przedstawiciele operatorów i organizatorów, ale także innych organizacji z branży. Łącznie w obradach udział wzięło 120 osób z 66 firm.

Pierwszy dzień upłynął pod znakiem „konfrontacji”sposobów kalkulacji kosztów i cen usług przewozowych, z jednej strony –operatorów, z drugiej –organizatorów publicznego transportu zbiorowego. Wystąpienia te poprzedzone były krótkim wprowadzeniem poświęconym rynkowi usług transportu publicznego –w oparciu o dane gromadzone w bazie IGKM. W części dotyczącej operatorów jako pierwszy głos zabrał Prezes Zarządu MPK Poznań Sp. z o.o. Wojciech Tulibacki. Jednym z tematów wystąpienia były problemy wynikające z kalkulacji stawek w oparciu o wozokilometry. Tego typu sposób kalkulacji (stosowany m.in. w Poznaniu) nie uwzględnia między innymi sytuacji, w której pojazdy komunikacji miejskiej notują duże opóźnienia –na przykład z powodu trudnej sytuacja komunikacyjnej w mieście. Dotyczy to chociażby właśnie Poznania, gdzie przy licznych remontach występują opóźnienia, związane chociażby z przeciążeniu poszczególnych odcinków tras czy węzłów komunikacyjnych. To nie jedyny problem związany z kalkulacją w oparciu o wozokm –taki sposób nie uwzględnia na przykład różnic dotyczących poszczególnych linii. Dotyczy to odległości między przystankami (w Poznaniu: średnio co 350 m czyli gęsto) czy specyfiki różnych rodzajów połączeń –innych wymagań dla linii układu głównego, linii uzupełniających czy peryferyjnych. MPK Poznań funkcjonuje w oparciu o umowę wieloletnią z 2009 r., opierającej się na kalkulacji kosztów stałych i zmiennych, stających się podstawą stawki za wozokm. W 2012 r. koszty kalkulowane są nieco inaczej niż wcześniej, a nowy sposób kalkulacji ma być efektywniejszy (w dalszym ciągu jednak w oparciu o wozokilometry, a nie na przykład dodatkowo wozogodziny). Jak bowiem znaleźć rozwiązanie satysfakcjonujące wszystkich? Nie jest to zadanie łatwe. Oszczędzając na komunikacji miejskiej zmniejsza się niekiedy częstotliwość kursów –mniejsza liczba wykonanych kilometrów to dla operatora mniejsze przychody, gdy jednak nie zmniejsza się ilość brygad kursujących na danej linii nie musi to przekładać się na oszczędności dla przewoźnika.

Drugą z prelekcji przedstawiła Grażyna Kulbaka –Członek Zarządu i Dyrektor Finansowy MPK Wrocław Sp. z o.o. W ramach wystąpienia była mowa m.in. o warunkach zatrudnienia i strukturze zatrudnienia u przewoźnika. Obecnie kierowcy i motorniczowie stanowią w MPK ok. 62% załogi, pożądanym jest jednak by udział ten wzrósł do 65%. Jednym z problemów z jakimi boryka się MPK Wrocław jest kwestia wiarygodności dla instytucji kredytujących inwestycje. Obecne warunki rynkowe (funkcjonowanie w oparciu o umowy zawierane na 10 czy 15 lat) ograniczają dostęp do źródeł finansowania w dłuższym okresie czasu. Jeżeli zatem firma ma gwarancję zleceń przez najbliższe dziesięć lat, bardzo trudno uzyskać finansowanie na dłużej –gdyby największe inwestycje tego wymagały. Ważne zatem by firma chcąc inwestować mogła przedstawić bankom odpowiednie gwarancje (np. w postaci zabezpieczenia funduszy w budżecie miasta czy minimalnej ilości wozokm jakie miasto deklaruje się zamawiać).

 

Do czterech głównych rodzaje umów powierzenia odniosła się w swoim wystąpieniu Joanna Baczewska –Członek Zarządu ds. Ekonomiczno-Finansowych w spółce Tramwaje Warszawskie. To ważne by pamiętać, ze stawka zależy m.in. od zastosowanego modelu powierzenia. Inaczej kalkuluje się stawki w sytuacji gdy operator świadczy wyłącznie usługi przewozowe, inaczej gdy utrzymuje infrastrukturę, jeszcze inaczej gdy zarządza infrastrukturą (czyli dodatkowo w nią inwestuje) lub jest dodatkowo jej właścicielem. Umowa z miastem powinna dokładnie precyzować, kto za co odpowiada, każdy z elementów powierzenia oznacza bowiem określone koszty, a także konkretne inwestycje, które należy realizować (a ich finansowanie zabezpieczać). Określone wymagania organizatora transportu także przekładają się na inwestycje –nie tylko w tabor ale i infrastrukturę (bo na przykład nowe tramwaje wymagają dostosowanych do niskiej podłogi torowisk). Inwestycje to proces wieloletni, ważne zatem by kalkulujac stawki dla operatorów uwzględniać dłuższy horyzont czasowy.

W czwartym wystąpieniu, dr Rafał Świerczyński, Wiceprezes Zarządu i Dyrektor ds. Ekonomiczno –Finansowych w MPK Kraków mówił m.in. o rozwiązaniach wypracowanych przez lata w Krakowie, gdzie stawkę kalkuluje się w oparciu o cztery elementy, w tym m.in. wskaźnik inflacji czy poziom rzeczywistego wzrostu kosztów energii. Dr Świerczyński nawiązał także do zadań zlecanych na zewnątrz –w ramach coraz popularniejszego także i w spółkach komunalnych outsourcingu.

W drugiej części konferencji swoje referaty prezentowali przedstawiciele organizatorów: Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie, Urzędu Miejskiego w Grudziądzu oraz Zarządu Transportu Miejskiego w Lublinie. Z jakimi problemami spotykają się organizatorzy? Między innymi ze zbyt szczegółowym poziomem planowania –jeżeli bowiem środki finansowe (na przykład wydatki na konkretne grupy usług przewozowych) są sztywno przydzielone, znacznie utrudnia to organizowanie zadań –w sytuacji gdy w miejsce linii tramwajowej zlecić należy autobusową lub odwrotnie. Coraz częściej poziom usług dopasowywany jest do limitów wydatków, a nie odwrotnie: poziom usług do potrzeb przewozowych. Ciekawe rozwiązanie zaprezentowano na przykładzie Grudziądza, gdzie miejska jednostka transportowa odpowiada między innymi za… letnie i zimowe utrzymanie dróg. Takie rozwiązanie świetnie się w Grudziądzu sprawdziło. Ciekawą sytuację zaobserować można w Lublinie, gdzie bez gwałtownego zwiększenia ilości realizowanych wozokilometrów znacznie zwiększyła się ilość pasażerów komunikacji miejskiej i doszło wręcz do sytuacji w której pojazdy są w określonych godzinach przepełnione.

Pierwszy dzień konferencji podsumowano w dyskusji. Jej uczestnicy zwracali uwagę na liczne problemy związane z kalkulacją kosztów, nawiązali także do doświadczeń i problemów spotykanych u innych przewoźników czy zarządców. Porównywanie sytuacji poszczególnych operatorów nie jest łatwe –każde miasto ma bowiem swoją specyfikę i nieco inaczej organizuje zadania na swoim terenie. Problemem jest „cięcie kosztów”–na poziomie nie tyle operatorów co organizatorów czy nadzoru właścicielskiego. Jeżeli bowiem spółki mają planować inwestycje, to wprowadzanie oszczędności na poziomie decyzyjnym gwałtownie te plany koryguje. Bywa niestety i tak, że organizujący transport… nie zawsze ma wpływ na faktyczne wydatkowanie środków finansowych i „związane ręce”, na przykład w sytuacji gdy kluczowe decyzje podejmowane są na szczeblu rady miasta. W dyskusji zwrócono m.in. uwagę na to, że podstawą sprawnego funkcjonowania transportu jest dobra współpraca spółki realizującej przewozy i organizatora –pozwalajacą pogodzić interesy obu stron. Była także mowa o „drugiej stronie”czyli wpływach z biletów –w wielu miastach zachodnich wpływy z biletów pokrywają koszty komunikacji w większym stopniu niż u nas. Dodatkowo, fundusze unijne doprowadziły do sytuacji w której środki transportu kupowane były w dużo wyższym standardzie wyposażenia –a wzrost standardu przekłada się m.in. na poziom kosztów w późniejszej eksploatacji. Była też mowa o różnicach związanych ze sposobem finansowania usług transportowych i operatorach funkcjonujących w oparciu o umowy brutto lub netto –czyli w tym drugim przypadku sytuację w której operator przyjmuje na siebie odpowiedzialność za wahania związane z liczbą pasażerów (poziomem sprzedaży biletów).

Drugi dzień konferencji upłynął pod znakiem kolejnych prelekcji wygłoszonych przez zaproszonych gości. Dr inż Andrzej Krych zaprezentował temat „Dobór parametrów kosztowych (jednostek rozliczeniowych) w zależności od układu komunikacyjnego i udział poszczególnych grup kosztów w cenie jednego wozokilometra”. Dr Michał Wolański (Szkoła Główna Handlowa) przedstawił „Wpływ standardów jakościowych na koszty funkcjonowania komunikacji”, a M. Gromadzki wystąpienie: „Układ komunikacyjny, organizacja ruchu a poziom kosztów realizacji usług”.