eCitaro: Nowy gracz na rynku elektrobusów

Mercedes-Benz wchodząc na elektromobilną drogę postanowił zmienićdesign swojego pierwszego elektrobusu, który dzięki modułowej budowie da początekcałej serii autobusów elektrycznych eCiatro.

Zacznijmy od najbardziej kontrowersyjnej kwestii – designu.Konstrukcja eCitaro łączy w sobie podstawowy kształt Citaro (ponad 50 000sprzedanych egzemplarzy) z elementami Mercedes Benz Future Bus i przenosi miejskąstylistykę Mercedesa w przyszłość. Główną cechą nowego designu jest potężna gwiazdaMercedesa o średnicy 28 cm. I to od niej promieniują na lewo i na prawoelementy wykończeniowe. Są one trójwymiarowe i wykonane z przezroczystegomateriału. Powoduje to uzyskanie atrakcyjnych efektów w zależności od kątaoświetlenia. Na ścianie przednie mamy też logotyp modelu z niebieskim”e” przed Citaro.

Kolejną cechą miejskiego autobusu jest zakrzywiona szybaprzednia (znana z Citaro U), która elegancko kończy się na linii dachu, integrującwyświetlacz informacji pasażerskiej. Na pewno godne pochwały jest dachowa częśćeCitaro, która ukrywa za aluminiowym profilem elementy napędu elektrycznego. Jegoona pomalowana na kolor pojazdu, płynnie przechodzi do słupka A z przodu i dosłupka narożnego z tyłu, co wizualnie poprawia widok z boku. Te optyczne trikinadają eCitaro lekkości. Ogólnie rzecz biorąc, eCitaro ma solidny wygląd z wyraźniezarysowanymi konturami, bez żadnego popisu. Wygląda przyjaźnie i pewnie, jestotwarty i zachęcający, a przez to odpowiedni do użytku w liniach miejskich.

Wnętrze elektryka

W przestrzeni pasażerskiej eCitaro generalnie nawiązuje doswoich korzeni, czyli rodziny Citaro. Cechą wyróżniającą wnętrze jest sufitkasetonowy, który ukrywają nowy system cyrkulacji powietrza z kanałamitekstylnymi – zamiast obecnych plastikowych kanałów wentylacyjnych. Do tego dochodzinowe oświetlenie LED, które zintegrowano z głośnikami i zmontowano jakołączniki kolejnych elementów sufitu. Światło lamp LED jest załamywane w takisposób, aby moduły technologiczne ukazały się obserwatorowi jako jednorodnypanel świetlny. Oprócz bardziej zwartego wyglądu i nowych świateł wnętrza,zaletą nowego sufitu jest znacznie mniejsza liczba pojedynczych części, co wrazz nowym układem cyrkulacji powietrza obniża poziom hałasu w kabiniepasażerskiej.

Nowością we wnętrzu jest także czarne wykończenie progów isłupków okiennych. W rezultacie słupki okienne są mniej widoczne, a wyglądścian bocznych bardziej spokojny.

Kokpit kierowcy w zasadzie nie uległ zmianie w porównaniu zinnymi modelami Citaro. Zmieniły się tylko instrumenty: miernik mocy zastępujelicznik obrotów. Wyświetla on bieżące zapotrzebowanie na moc i / lub współczynnikodzyskiwania energii. Kierowca otrzymuje również informacje o stanienaładowania akumulatorów. Ma dostęp do zasięgu, dostępnej mocy i wskaźnikaładowania na wyświetlaczu centralnym. Prawie identyczna operacja w porównaniu zCitaro z silnikiem spalinowym pozwala zatem na szybką zmianę kierowcy zklasycznego Citaro z silnikiem diesla. Nawet kierunek jazdy jest wybierany jakpoprzednio za pomocą przycisków D N R. Ponadto tradycyjnie pojazd dostępny jestz dwoma lub trzema drzwiami.

Sprawdzony napęd

Układ napędowy nowego eCitaro bazuje na sprawdzonej izoptymalizowanej elektrycznej osi portalowej ZF AVE 130 z silnikamielektrycznymi na piastach kół. Moc szczytowa silników wynosi 2 x 125 kW, amoment obrotowy 2 x 485 Nm. To zapewnia odpowiednią dynamikę nawet przy pełnymzestawie pasażerów.
Silniki zasilają akumulatory litowo-jonowe o łącznej mocy do około 243 kWh. Sąone modułowe: baterie zostały podzielone na maksymalnie dziesięć modułów, zktórych każdy dostarcza około 25 kWh. Oprócz dwóch modułów na dachu pojazdu, czteryzestawy znajdują się z tyłu autobusu, gdzie zajmują one miejsce dzisiejszego silnikadiesla i skrzyni biegów. W zależności od wymagań klienta, na dachu montowane sądwa lub cztery moduły akumulatorowe.

Minusem wszystkich elektrycznych autobusów miejskich jestdodatkowy ciężar akumulatorów. Podobnie jest w eCitaro. Nawet samoistnie lekkiCitaro nie jest w stanie całkowicie zrekompensować 2,5 tony największegozestawu akumulatorów. Inżynierom udało się zrównoważyć autobus, instalująccztery moduły akumulatorowe w tylnym zwisie i do sześciu dalszych modułówakumulatorowych na dachu, na poziomie przedniej osi. Oś ta charakteryzuje siętakże maksymalną nośnością wynoszącą osiem ton. To oznacza, że maksymalnaliczba bateryjnych modułów to 10 szt. Wówczas eCitaro w standardowejspecyfikacji waży około 13,44 tony. W połączeniu z dopuszczalną masą całkowitą19,5 tony odpowiada to ładowności ok. 6 ton czyli około 88 pasażerom.

Według SORT2, Citaro z pełnym zestawem akumulatorów osiąga wlecie zasięg działania wynoszący około 150 kilometrów.

Na koniec dodajmy, że konstrukcja dachu ze zintegrowanymi szynamido akumulatorów wywodzi się z systemu stosowanego do zbiorników gazu w CitaroNGT.

Technologia ładowania

Mercedes przewiduje, że standardowe ładowanie eCitaro będziemiało miejsce w zajezdni, natomiast opcjonalnie przewiduje wyposażenie seriieCitaro w pantograf. Jednak na początku produkcji seryjnej przewidziane jest tylkoładowanie plug-in. W tym celu wyposaży autobusy w gniazdo Combo-2 powyżej łukuprzedniego koła po prawej stronie pojazdu – zgodnie z przepisami NiemieckiegoStowarzyszenia Operatorów Transportu Publicznego (VDV). Zapewnia tonajprostszy, najszybszy i jednocześnie najtańszy wariant zasilania.

Co do szybkiego ładowania i pantografów to Mercedes będzieje stopniowo wprowadzał po rozpoczęciu produkcji seryjnej. Będą dwa możliwewarianty: w fazie 1 – integralny pantograf na dachu; w fazie 2 – szyny do ładowaniana dachu przez odwrócony pantograf. W obu przypadkach przestrzeń montażowabędzie nad przednią osią.

Zarządzanie termiczne

To co podkreśla Mercedes na każdym kroku to nowe podejściedo kwestii ogrzewania i klimatyzacji. Przy temperaturze zewnętrznej minus 10 stopniCelsjusza, zużycie energii autobusu miejskiego podwaja się, co zmniejsza zasięgo połowę. Przyczyną jest ekstremalna sprawność silnika elektrycznego ​​wporównaniu z silnikiem spalinowym, co powoduje, że ilość wytwarzanego przezsilnik ciepła jest znikoma. Dlatego system ogrzewania musi być zasilany zwłasnego źródła. Dlatego też niemieccy inżynierowie włożyli wiele uwagi wkwestię zarządzania ciepłem. Jest to jedna z wyjątkowych cech eCitaro i zostaładopracowana w każdym szczególe. W efekcie w porównaniu z obecnym Citaro zsilnikiem spalinowym, zapotrzebowanie na energię do ogrzewania, wentylacji iklimatyzacji spadło o około 40 procent.

Jak to zrobiono? Przedział pasażerski eCitaro jest ogrzewanyw energooszczędny sposób za pomocą pompy ciepła. Równomierny rozkładtemperatury zapewnia się dzięki znanym grzejnikom bocznych wentylatorów.Konwencjonalna grzałka z przodu jest wspomagana przez dodanie podwójnegowymiennika ciepła. Do selektywnego stosowania w ekstremalnych warunkachpogodowych w zakresie minus 10 stopni Celsjusza i poniżej lub w celuzwiększenia zasięgu pojazdu, opcjonalnie można zastosować dodatkową grzałkęzasilaną paliwem.

Wszystkie elementy, które oddają ciepło, są ze sobąpołączone, dzięki czemu ilość energii potrzebnej do ich chłodzenia podczaseksploatacji jest minimalna. Ponadto Mercedes-Benz zmienia wydajność systemówogrzewania i klimatyzacji w zależności od liczby pasażerów na pokładzie – pobórświeżego powietrza w autobusie jest dopasowany do aktualnej liczby pasażerów,co z kolei jest mierzone za pomocą czujników nacisku na oś.

Ponadto układ klimatyzacji wykorzystuje CO2 jako czynnikchłodzący. W chłodniejszych miesiącach system klimatyzacji dachowej jest dodatkowowykorzystywany jako pompa ciepła, co zapewnia skuteczną i wydajną kontrolęklimatu w kabinie pasażerskiej. Generalnie systemy ogrzewania i klimatyzacji sąskonfigurowane zgodnie z wymaganiami VDV.

„